Info EDUARD
Synced!
Žádost o souhlas s ukládáním volitelných informací

Pro základní fungování webu nepotřebujeme ukládat žádné informace (tzv. cookies apod.). Rádi bychom vás ale požádali o souhlas s uložením volitelných informací:

Anonymní unikátní ID

Díky němu příště poznáme, že se jedná o stejné zařízení, a budeme tak moci přesněji vyhodnotit návštěvnost. Identifikátor je zcela anonymní.

Vaše souhlasy a odmítnutí si ukládáme do vašeho zařízení, abychom se vás už příště znovu neptali. Můžete je kdykoli později upravit ve Správě cookies

Více informací

Aa

Aa

Aa

Aa

Aa

 

 

 

 

aA

Bf 109 F-2 & Bf 109 F-4 

Text: Vladimír Šulc


Žádný jiný letoun není výrazněji spojen se vzestupem a pádem Luftwaffe během druhé světové války, než stíhací Messerschmitt Bf 109. Jeho rané verze se staly symbolem vzdušné nadvlády německých stíhačů nad evropskými bojišti v první polovině války, další vývoj pak zajišťoval tomuto stíhacímu letounu konkurenceschopnost v bojích s nejnovějšími letouny spojenců. Předělem mezi ranými a pozdějšími verzemi Bf 109 se stala verze F, tedy Friedrich, která přinesla oproti předchozímu „Emilovi“ celou řadu změn, především pak nový motor. 

 

Historie Bf 109 se začala psát na konci března 1933, kdy Říšské ministerstvo letectví formulovalo specifikaci L. A. 1432/33 na vývoj jednomotorového stíhacího jednoplošníku. Soutěže se zúčastnily firmy Arado, Heinkel, Focke-Wulf a Bayerische Flugzeugwerke. V poslední jmenované působil na postu technického ředitele Willy Messerschmitt, jehož renomé značně posílil úspěch s nedlouho předtím dokončeným kurýrním Bf 108. Messerschmittovým cílem bylo vytvořit letoun s co nejlepším poměrem výkonu k celkové hmotnosti a rozměrům stroje. Zároveň se zaměřil na co nejčistší aerodynamiku. V průběhu následujících měsíců vzniklo několik prototypů, které sloužily zejména ke zkouškám a dalšímu vývoji. Výsledkem byl poměrně malý letoun s jemnými aerodynamickými tvary a progresivními konstrukčními prvky, jakými byly dolnokřídlá koncepce, zatahovací podvozek, křídlo s velmi štíhlým profilem, pohyblivé sloty, vztlakové klapky nebo zbraň střílející osou vrtule. Ani uzavíratelný překryt kabiny nebo skořepinová konstrukce trupu nebyly čtyři roky před začátkem druhé světové války obvyklé. Messerschmittův Bf 109 byl tedy již od počátku svého vývoje velmi nadějným projektem a v soutěži poněkud překvapivě zvítězil nad konstrukcemi renomovanějších konkurentů. Problémy s hnací jednotkou Jumo 210, které provázely první fázi vývoje, vyřešila až výměna za pokročilejší motor DB 601. Ten je spolu s pozdějším DB 605 neodmyslitelně spojen s celým vývojem a službou Messerschmittu Bf 109. Řadový invertní dvanáctiválec do V poháněl několik desítek tisíc vyprodukovaných „stodevítek“ ve více než 25 verzích a variantách.

 

Bf 109E

K prvnímu bojovému nasazení tří zkušebních Bf 109 došlo za občanské války ve Španělsku, kam byly tyto letouny odeslány v prosinci 1936. Stroje z předsériové výroby měly především prokázat schopnosti letounu v moderní letecké válce. Následně se do bojového nasazení u 2.J/88 Legion Condor začaly dostávat i sériové stroje varianty Bf 109 B-1. Německo využívalo pro demonstraci své letecké síly i sportovní klání. Triumf prototypů sériové verze Bf 109E na leteckém mítinku v Curychu v létě 1937 byl navíc o několik měsíců později doplněn ustanovením světového rychlostního rekordu hodnotou 610,95 km/h.

Bf 109 E byl přelomovou verzí, u níž došlo k náhradě motoru Jumo 210 výkonnějším a spolehlivějším agregátem Daimler-Benz DB 601, pohánějícím třílistou stavitelnou vrtuli VDM 9. Výroba verzí E-1 s výzbrojí čtyř kulometů ráže 7,9 mm a E-3 s výzbrojí dvou kulometů ráže 7,9 mm plus dvou kanónů MG-FF ráže 20 mm, běžela paralelně od začátku roku 1939. Do 2. světové války tak vstupovala Luftwaffe vyzbrojena nejmodernějšími a nejvýkonnějšími jednomotorovými stíhačkami své doby, tvořícími páteř jejích jednotek až do jara 1941. Od přepadení Polska přes Sitzkrieg na západní frontě, invazi do Norska, bitvu o Francii i bitvu o Británii zajišťovaly Bf 109 E technickou i taktickou převahu Luftwaffe nad protivníky. Po bitvě o Británii na podzim roku 1940 a v zimních měsících roku následujícího bylo nicméně stále zřetelnější, že dozrál čas na náhradu Emilů jejich výkonnějším nástupcem.  

 

 

Bf 109 F

Tímto nástupcem byl Bf 109 F, jehož vývoj ve skutečnosti začal již v době přípravy sériové výroby Bf 109 E na podzim roku 1938. Nový projekt byl konstruován pro nový motor DB 601 E s přepokládaným výkonem 1350 k (993 kW), oproti 1055 k (776 kW) u motoru DB 601 A. Kromě použití výkonnějšího motoru bylo záměrem konstrukčního týmu vedeného šéfkonstruktérem Robertem Lusserem celkové aerodynamické zjemnění draku a zavedení řady technických zlepšení. Ta se postupně rodila během komplikovaného vývoje, vedoucího přes prototypy a předsériové Bf 109 F-0, stavěné většinou na základě draků Bf 109E a nesoucí stále významné prvky původní konstrukce. Ve svém souhrnu se všechny konstrukční změny projevily na první sériové verzi Bf 109 F-1, radikálně tvarově odlišné jak od Bf 109 E, tak od prototypů a části předsériových Bf 109 F-0. 

Protože během dlouhého vývoje jednotlivých částí nové konstrukce ještě nebyl k dispozici motor DB 601 E, byly prototypy a předsériové Bf 109 F-0 poháněny motory DB 601 A, stejně jako většina sériových Bf 109 E. Sériové Bf 109 F-1 a F-2 byly poháněny motory DB 601 N, a teprve verze Bf 109 F-4 dostala plánovaný motor DB 601 E.

Než se budeme zabývat vývojem jednotlivých verzí Bf 109 F, bude vhodné se nejprve seznámit s vývojem pohonné jednotky, motoru DB 601, a také systému chlazení motoru.

 Bf 109 F-0 WNr. 5604 VK+AB. Letoun s motorem DB 601 A měl už motorovou instalaci včetně sání ke kompresoru s kruhovým průřezem. Sloužil k testům nově koncipovaných klapek chladičů glykolu sdružených se vztlakovou klapkou. Křídlo mělo ještě rovné konce jako Bf 109 E. Foto: SDASM 


Motory použité u jednotlivých verzí Bf 109 F

 DB 600

Motor DB 601 vznikl vývojem karburátorového motoru DB 600, jehož vývoj začal v červenci 1933. Byl to kapalinou chlazený řadový přeplňovaný invertní dvanáctiválec o obsahu 33,9 l s jednostupňovým kompresorem a karburátorem. Ve verzi A dával 986 k, postupným vývojem se propracoval k výkonu 1036 k (762 kW) ve verzi DB 600 Ga. První prototyp Bf 110 V1 s motory DB 600 dosáhl 12. května 1936 rychlosti 505 km/h, DB 600 různých verzí poháněl i první verze He 111 B, G aj. Potíže s dodávkami těchto motorů ale vedly k jejich vytlačení v té době spolehlivějšími jednotkami, především motory Jumo 210, které ve verzi D poháněly také první verze Bf 109 B, C a D.

 

DB 601 A

K prosazení řadových dvanáctiválců Daimler-Benz v dalším vývoji Bf 109 a Bf 110 významně přispěla zásadní inovace, kterou bylo zavedení přímého vstřikování paliva do válců u motorů řady DB 601. DB 601Aa, jehož výroba začala v březnu 1937, měl stejně jako DB 600 obsah válců 33, 9 litru, shodný byl i kompresní poměr 6,8:1 a také vrtání a zdvih válců (vrtání 150 mm, zdvih 160 mm). DB 601 A používal 87 oktanový benzín B4, zavedený jako standardní letecký benzín na začátku roku 1939. 

Nejvyššího výkonu 1160 k (853 kW) při 2500 ot/min dosahoval DB 601 A ve výšce 1700 m. Tohoto výkonu ovšem dosáhl pouze krátkodobě při zvýšení plnicího tlaku motoru na 1,4 atm. Použití tohoto systému bylo omezeno na dobu jedné minuty. U země byl nejvyšší výkon při stejných parametrech 1085 k (798 kW). Při plnicím tlaku 1,3 atm a 2400 ot/min byl nejvyšší (bojový) výkon u země 986 k (725 kW) a ve výšce 2100 m pak 1055 k (776 kW).

 

DB 601 N

U další vývojové verze DB 601 N bylo vyššího výkonu dosaženo zvýšením kompresního poměru na 8,1:1 a zavedením 100oktanového benzinu C 3. Vrtání a zdvih válců zůstaly stejné jako u DB 601 A nebo DB 600. 

Při použití nouzového režimu se zvýšeným plnicím tlakem motoru 1,42 atm a 2600 ot/min byl nejvyšší výkon 1321 k (972 kW) ve výšce 2100 m a 1233 k (907 kW) u země. Použití nouzového režimu bylo možné po dobu tří minut. Bojový výkon při plnicím tlaku 1,3 atm a 2400 ot/min byl 1168 k (859 kW) ve 2100 m a 1085 k (798 kW) u země.

 

DB 601 E

Dalšího  zvýšení výkonu nebylo u motoru DB 601 E dosaženo dalším zvyšováním plnicího tlaku nebo oktanového čísla paliva. Naopak, vracel se zpět k výrobně méně náročnému standardnímu leteckému benzínu B4 s oktanovým číslem 87. Kompresní poměr byl na levé straně válců 7,0:1, na pravé straně 7,2:1, a byl tak nižší než u DB 601 N, vrtání a zdvih válců byly stejné jako u DB 601 A nebo DB 601 N, tedy vrtání 150 mm, zdvih 160 mm. Tím pádem byl stejný i objem 33,9 l. A to je asi tak vše, co zůstalo stejné. Pak tu byla spousta nových a upravených součástek: nová motorová skříň, dávkovací čerpadlo, regulátor plnicího tlaku, skříň pohonu vstřikovacího čerpadla a regulátor směsi pro vstřikovací čerpadlo, dále nové zesílené ojnice, vahadla, spojovací tyče, nové sací potrubí a překonstruovaná hlava válců s větším sacím otvorem a upravenými ventily. 

Při použití nouzového plnicího tlaku motoru 1,42 atm byl při 2700 ot/min nejvyšší výkon 1420 k (1044 kW) ve výšce 2100 m a 1331 k (979 kW) u země. Bojový výkon při plnicím tlaku 1,3 atm a 2500 ot/min byl 1262 k (928 kW) ve 2100 m a 1183 k (870 kW) u země.

Vývoj nové verze motoru DB 601 byl dlouhý a poměrně složitý. Zahájen byl zkraje roku 1938 a sériová výroba nulté série 180 kusů (později navýšené na 290 kusů) začala v továrně Werk 90 v Berlíně-Marienfelde ve druhé polovině roku 1940. V lednu pak nabíhala výroba v továrnách firem Büssing v Brunšviku (Braunschweig) a Henschel v Kasselu. Při zavádění motorů do služby se u nich projevovaly problémy s chlazením, což vedlo k omezení maximálního povoleného výkonu motoru při startu a stoupání. Potíže byly také s životností pístních kroužků a bronzových pouzder ventilů nebo s kabely ke svíčkám, které se rychle opotřebovávaly a přepalovaly. Z těchto důvodů byla životnost většiny motorů pouhých 50 provozních hodin, jen málo motorů dosáhlo životnosti 100 hodin, což bylo daleko od předpokládaných 100 provozních hodin do střední opravy a 200 provozních hodin do generální opravy motoru. Ještě v květnu 1942 byla při společné inspekci prokuristy firmy Daimler-Benz[SV3]  von Berga a plukovníka Gallanda (v té době ve funkci inspektora stíhacího letectva – General der Jagdflieger) u jednotek vyzbrojených Bf 109 F-4 na východní frontě zjištěna kritická situace z důvodu neuspokojivého stavu motorů. Jejich velké opotřebení hrozilo odstavením značné části provozovaných strojů a výrazným snížením bojeschopnosti stíhacích jednotek. Z výsledků této inspekce je patrné, že ačkoli postupně došlo k nápravě výše zmíněných problémů úpravou problematických součástek, například zavedením ocelových pouzder ventilů nebo odvětrávaných kabelových svazků, zabral proces delší čas a problémy s motorem tak provázely Bf 109 F-4 prakticky celý první rok jejich služby. Respektive po celou dobu jejich prvoliniové služby, protože v létě 1942 již k bojovým jednotkám Luftwaffe přicházely první Bf 109 G-2 s motory DB 601 A.

Mechanici při údržbě zbraní Bf 109 F z JG 54 „Grünherz“ na východní frontě v roce 1942. Foto: Bundesarchiv

Bf 109 F-4/Z; doplňování oleje do olejové nádrže. Letoun má podvozkové šachty kruhového tvaru, má větší sání ke kompresoru a vrtuli VDM 9-12087A se širšími vrtulovými listy. Foto: Bundesarchiv


Chladicí systémy

Chlazení motoru

Vzhledem k předpokládanému použití silnějšího motoru DB 601 E, byly pro Bf 109 F vyvinuty nové chladiče a chladicí systém motoru byl modernizován. Chladiče chladicí kapaliny měly oproti chladičům letadel řady Bf 109 E zcela novou konstrukci, která nejenže zajistila vyšší účinnost chladiče, ale byla také výrobně jednodušší. Uvádí se, že výrobní náročnost nových chladičů byla 50% oproti starším chladičům Bf 109. V konstrukci nových chladičů byly ve velké míře použity hliníkové slitiny, takže i když byly nové chladiče větší, s čelní plochou 0,334 m2oproti 0,292 m2 u Bf 109 E a tím pádem také logicky účinnější, byly zároveň aerodynamicky výhodnější díky tomu, že byly zapuštěny hlouběji do křídla. Průtok vzduchu regulovaly dvě hydraulicky otevírané klapky na odtokové hraně křídla. Jejich otevření a vzájemná poloha byly automaticky regulovány termostatem. Zároveň se při jejich otevření otevřela také klapka na přední straně chladiče. Pilot mohl v případě potřeby automatiku zablokovat a chladiče nastavit ručně pákou v kabině. Chladicí systém byl naplněn 75 litry směsi glykolu a vody, dvě samostatné expanzní nádržky chladicího systému, každá o objemu 5 litrů, byly umístěny po stranách bloku motoru (po stranách skříně klikové hřídele). U Bf 109 E byla expanzní nádoba tvaru U umístěna na přední části bloku motoru.

Chladicí systém Bf 109 E a prvních Bf 109 F byl extrémně citlivý na poškození, ke kterému nejčastěji došlo průstřelem. Jakýkoli zásah do chladiče nebo jiné části chladicího systému znamenal rychlou ztrátu veškeré chladicí kapaliny, následovanou zadřením motoru. To byl problém společný všem stíhačkám, poháněným kapalinou chlazenými řadovými motory. Známý je například u P-51 Mustang, jehož velký podtrupový chladič byl extrémně náchylný na poškození a jeho jediný průstřel znamenal prakticky okamžité zadření motoru a ztrátu letounu. Rozdělení chladicího systému do dvou chladičů, po jednom pod každou polovinou křídla, nabízelo teoretickou výhodu, pokud by byl systém rozdělen do dvou okruhů. U Bf 109 E a Bf 109 F-1 a F-2 byl ovšem chladicí systém jednookruhový s jedním čerpadlem. V únoru a březnu 1941 byla na zkušebním Bf 109 E úspěšně testována konstrukční úprava chladicího systému, spočívající v zavedení oddělovacích ventilů (Kühlerabschaltventile), které v případě poškození jednoho z chladičů umožnily pilotovi jeho uzavření a oddělení od druhé části chladicího okruhu. Tato úprava (Kühlerabschaltung) byla zavedena do sériové výroby 10. 7. 1941 předpisem Änderungsmotteilung I 181. Starší tvrzení (Prien/Rodeike), že tyto ventily byly dodávány jako sady pro zpětnou úpravu dříve vyrobených letadel, nemá oporu v žádném známém předpisu a zdá se, že takovéto sady ve skutečnosti nikdy vyráběny a dodávány k útvarům nebyly. Naopak, oddělovacími ventily byly standardně vybavovány nové stroje na výrobní lince, což se vzhledem k dataci předpisu týkalo až Bf 109 F-4. Ze stejného zdroje pocházející tvrzení, že nedostatek těchto sad a velká poptávka po nich vedla k závodům techniků jednotlivých jednotek při kanibalizaci těchto ventilů ze sestřelených a poškozených letounů, má patrně racionální jádro v situaci, kdy většina vyrobených Bf 109 F-2 a část F-4 (a také všechny dosud sloužící Bf 109 E) tyto ventily neměla. Jako standardní výbavu je měly až Bf 109 F-4 vyráběné nejdříve od druhé poloviny července 1941, reálně patrně ještě později. Použití ventilů z letadel jimi vybavených a vyřazených z provozu na bojeschopných starších strojích pak dává smysl. Mylné je patrně také tvrzení o zastavení instalace těchto ventilů u Bf 109 G. Jsou totiž doloženy například na Brity ukořistěném Bf 109 G-2 WNr. 10639. 

 

Chladič oleje

Olejový chladič byl umístěný stejně jako u Bf 109 E pod motorem. Byl tak jako chladiče chladicí kapaliny nové konstrukce, vyvíjené pro použití s motorem DB 601 E a byl instalován už na Bf 109 F-1 s motorem DB 601 N. Chladič oleje typu Fö 699B (9-6130A; Vogt) měl čelní plochu 590 cm2, dvoupolohová regulační klapka na výstupu z chladiče byla hydraulicky otvíraná a automaticky ovládaná termostatem. Měla jen dvě polohy – zavřeno/otevřeno – rozdíl mezi nimi byl 4 cm.  Hydraulika otvírání regulační klapky nebyla napojena na hydraulický systém letounu, ale používala olej z olejové náplně motoru. Ta měla u motoru DB 601 N objem 35 litrů (a 8 litrů vzduchu), u motoru DB 601 E to bylo 36,8 litru oleje a 6 litrů vzduchu. Bf 109 F-4/Z a část Bf 109 F-4 Trop byly vybaveny novým chladičem Fö 870 (9-6150 Vogt). Ten měl čelní plochu 650 cm2 a hloubku 250 mm. Vogt také uvádí, že první F-4/Z měly ještě původní menší chladič Fö 699B s čelní plochou 590 cm2.

Hydraulický systém Bf 109 F byl oproti Bf 109 E rozšířen a ovládal kromě zatahování hlavního podvozku také zatahování ostruhového kola a regulační klapky chladičů chladicí kapaliny.

 

Sériové verze Bf 109 F

Bf 109 F-1

Kromě aerodynamického zjemnění přídě, zavedení nového vrtulového kuželu a sání vzduchu k turbokompresoru kruhového průřezu, byla viditelnou změnou oproti předchůdci absence vzpěr výškovky. Výzbroj byla oproti Bf 109 E zredukována na trupový kanón MG-FF uložený mezi bloky válců motoru a střílející dutou osou vrtule a dvou kulometů MG 17 ráže 7,9 mm nad motorem. Z důvodu zdržení vývoje motoru DB 601 E byl pro pohon Bf 109 F-1 použit motor DB 601 N.

Z důvodu zdržení ve vývoji (nevyzrálosti) motoru DB 601 E byl použit DB 601 N o maximálním výkonu 1175 k. Vycházel z motoru DB 601 A, zvýšení výkonu bylo dosaženo zvýšením kompresního poměru a použitím benzinu C3 s oktanovým číslem 95. Chladič oleje pod přídí byl typu 9-6130A. Zdržení vývoje znemožnilo použití plánovaného kanónu MG 151/20, proto byl použit (motorový) kanón MG-FF s bubnovým zásobníkem na 60 nábojů. Vrtule byla VDM-9.12007.10. Křídlo dostalo elegantní koncový oblouk s výřezem pro poziční světlo na náběžné hraně a především výše popsané nové chladiče chladicí kapaliny, jejichž[SV5]  regulační klapka zároveň tvořila vnitřní část systému vztlakových klapek. Sloty zůstaly automatické jako na Bf 109 E, ovládací plochy s kovovou vnitřní konstrukcí byly potaženy plátnem. Ostruhové kolo bylo zatahovací. Trupová palivová nádrž, umístěná pod a za pilotním sedadlem, měla objem 400 litrů, přídavnou nádrží Bf 109 F-0 vybaveny nebyly. Stroje dostaly palubní radiostanici FuG VIIa, v roce 1941 pak byly některé stroje zpětně dovybaveny systémem IFF FuG 25. Zaměřovač byl reflexní REVI C12/D. Maximální rychlost se uvádí 595 km/h (u země 495 km/h), stoupavost 17 m/s, dolet 700 km, dostup 12 000 m (Vogt).

 Bf 109 F-0 PH+BE měl již koncové oblouky křídla, ale zato sání ke kompresoru s obdélníkovým průřezem, charakteristickým pro Bf 109 F-1, vyrobené v továrně WNF. Foto: SDASM


Sériová výroba běžela v továrně Bayerische Flugzeugwerke (Messerschmitt – Mtt. Reg) v Regensburgu od července (Prien/Rodeike) nebo srpna (Murawski) 1940, Vogt a Valtonen uvádějí začátek výroby v říjnu 1940, ale to se nejeví jako pravděpodobné. Do února 1941 vyšlo z výroby v Mtt Regensburg zřejmě 137 strojů (Vogt, Valtonen, Rodeike uvádějí 157 strojů). V listopadu 1940 začala výroba Bf 109 F-1 také v továrně Wiener Neustädter Flugzeugwerke (WNF), kde bylo do ledna 1941 vyrobeno do 50 letadel (Vogt, Valtonen, Prien/Rodeike uvádějí 49 strojů). Stroje vyrobené v továrně WNF se od strojů z Mtt. Regensburg v detailech lišily, například sáním kompresoru obdélníkového průřezu a patrně také tvarem aerodynamického přechodu mezi křídlem a trupem, kde byla nad čepem připojení nosníku křídla k trupu malá vyboulenina pravidelného tvaru, podobná jako u Bf 109 E, namísto vyboulení neurčitého tvaru, obvyklého u Bf 109 F a G. Nové stroje přicházely po jednotlivých kusech k frontovým jednotkám během podzimu 1940, žádná z bojových jednotek však nikdy nebyla na verzi F-1 kompletně přezbrojena. Jako první je obdržel začátkem října Stab/JG 51, první dva bojové lety provedl major Werner Mölders 9. října 1940 s Bf 109 F-1 WNr.5628 SG+GW, a již 11. října s ním sestřelil Spitfire Mk.I od No. 66 squadron RAF nad Folkestone. Byl to Möldersův[SV6]  43. sestřel, pilot Spitfiru P/O Pickering se zraněním přežil. Začátkem listopadu dostala několik Bf 109 F-1 I./JG 51, která zaznamenala první ztrátu, když byl velitel 1./JG 51 Oblt. Georg Claus sestřelen nad britským pobřežím. Menší množství Bf 109 F-1 dostaly během listopadu doplňovací skupiny (Ergänzungsgruppen) JG 26 a JG 51, další jednotky ve Francii pak dostávaly jednotlivé kusy na začátku roku 1941. 

Jak bylo při zavádění nových typů do výzbroje obvyklé, velmi rychle se objevilo množství závad a nedostatků. Kromě problémů s brzdami, kvalitou pneumatik a dýchačů byl shledán problém v příliš vpředu umístěném sedadle, což způsobovalo problémy při přitažení řídicí páky. Je otázkou, zda šlo o původní sedadlo stejného typu jako u Bf 109 E, nebo o nový typ sedadla s odděleným sedákem a opěradlem integrovaným do zadní stěny kokpitu. Některé F-2 byly vybaveny stejnými sedadly jako Bf 109 E, pozdější stroje a přinejmenším většina F-4 měly zmíněné nové sedačky. Zda byly nové sedačky náhradou za nevyhovující starší, nebo zda naopak nevyhovovaly sedačky nové a byly v některých případech nahrazeny osvědčenými staršími sedačkami, jak je uvedeno v některých zdrojích, není zcela jasné.

Bf 109 F-4 od 10. (Jabo)/JG 2 ve Francii v létě roku 1942. Letoun má výztuhy na zadní části trupu. Fotografii ukazuje pozici otevřených vztlakových klapek a sdružených klapek chladičů glykolu. Foto: SDASM


Nejzávažnější byl ale problém s nedostatečnou tuhostí zádě trupu. V únoru 1941 byly ztraceny tři stroje, když silné vibrace od motoru, přenášené do konstrukce letounu, způsobily destrukci ocasní části trupu. Vyšetřování čtvrté havárie odhalilo strukturální problémy a nedostatečnou tuhost konstrukce spojení zadní části trupu s poslední trupovou přepážkou. Problém byl provizorně vyřešen přidáním čtyř vnějších výztuh, dvou na každou stranu trupu na poslední trupovou přepážku. Těmito výztuhami byla posléze vybavena většina vyrobených Bf 109 F-2.

Oberstleutnant Werner Mölders, Kommodore JG 51, na snímku s OberleutnantemGeorgem Clausem (uprostřed) ze závěru roku 1940. Claus do 18. října 1940 vykonával funkci Möldersova pobočníka a poté byl jmenován velitelem 1./JG 51. Padl v leteckém boji nad ústím Temže 11. listopadu 1940 a stal se tak prvním letcem sestřeleným na Bf 109 F-1. Foto: Bundesarchiv


Bf 109 F-2

V listopadu 1940 již nabíhala ve firmě AGO v Oscherslebenu výroba první velkosériové verze Bf 109 F-2, která začala přicházet k bojovým jednotkám v lednu 1941. V lednu začala výroba také u WNF ve Vídeňském Novém Městě (Wiener Neustadt) a během jara také u Arada ve Warnemünde, Messerschmittu v Regensburgu a Erly v Lipsku.

Verze F-2 byla opět poháněna motorem DB 601N, tentokrát už ale hlavní výzbroj tvořil nový trupový (motorový) kanón MG 151/15 ráže 15 mm se zásobou 200 nábojů v zásobníku umístěném v kořeni levé poloviny křídla. Nabíjení kanónu nebylo kvůli přístupu k zásobníku dvěma relativně malými otvory v horním potahu křídla právě komfortní záležitostí.

Zvýšení doletu o zhruba 500 km zajistila instalace podtrupové přídavné nádrže o objemu 300 l, stejné, jakou byly vybaveny již Bf 109E-7. Systém přečerpávání paliva z přídavné nádrže do hlavní palivové nádrže byl na principu přetlakování přídavné nádrže stlačeným vzduchem, takže se obešel bez palivového čerpadla. Bf 109 F-2 mohl být také upraven na stíhací-bombardovací verzi instalací podtrupového bombového závěsníku ETC 500/IXb pro jednu 250kg leteckou pumu, nebo sdruženého pumového závěsníku ETC 50/VIId pro čtyři 50kg pumy. Takto upravené stroje nesy označení Bf 109 F-2/B nebo Bf 109 F-2/Bo.

Bf 109 F-4 Trop před dodáním k JG 5, která operovala ve Finsku. Letoun má již žlutý pruh na trupu, identifikační označení pro Východní frontu. Tropická kamufláž pískovou barvou RLM 79 Sandgelb na horních plochách a modrou RLM 78 Hellblau na spodních plochách byla na horních plochách doplněna poli šedé barvy RLM 74 nebo 75. Letoun nese přídavnou palivovou nádrž o objemu 300 litrů. Foto: SDASM


Během nasazení prvních Bf 109 F-1 a F-2 na Západní frontě došlo k významnému množství ztrát letounů kvůli průstřelu jednoho z chladičů. Protože oba tvořily jeden chladicí okruh, při jakémkoli poškození jednoho z nich došlo k rychlé ztrátě chladicí kapaliny z celého systému a k téměř okamžitému přehřátí motoru. Do systému byly proto umístěny ventily, které v případě poškození chladiče umožnily pilotovi jeho uzavření a oddělení od zbytku chladicího okruhu. U jednotek byl poté velký zájem o ventily ze sestřelených či poškozených strojů a údajně (Prien/Rodeike) to vedlo až k závodům techniků jednotlivých jednotek při snahách o jejich získání.

Vybavení Bf 109 F-2 bylo dále prakticky shodné s F-1, k radiostanici FuG VIIa byl standardně instalován i systém IFF FuG 25. Výkony mírně vzrostly, maximální rychlost u země je udávána 630 km/h (u země 528 km/h). Také u F-2 se při zavádění nového typu do výzbroje projevovalo množství závad. Známé je hlášení velitele Luftflotte 2, generála polního maršála Kesselringa, ze začátku dubna 1941, popisující 24 závad různé závažnosti. Ty byly postupně odstraňovány během výroby, většina z nich byla definitivně odstraněna u další sériové verze, Bf 109 F-4. Celkem bylo vyrobeno 1586 Bf 109 F-2 (Vogt), výroba běžela paralelně v pěti továrnách: Mtt Regensburg (228 kusů), Erla Lipsko (219 kusů), AGO Oschersleben (378 kusů), WNF (169 kusů) a Arado Warnemünde (358 kusů), kde také výroba tohoto typu skončila v srpnu 1941. 

 

Bf 109 F-3

Tato verze vznikla přímým vývojem z F-1, měla kombinaci motoru DB 601 E a trupového kanónu MG/FF. Výroba byla zastavena po 15 vyrobených letounech poté, co byl k dispozici nový výkonný kanón MG 151/20. 

 

Bf 109 F-4

Výroba finální a nejvýkonnější verze Bf 109 F-4 začala v továrně WNF v květnu 1941 a v továrně Erla v červnu 1941. K bojovým jednotkám přicházely první Bf 109 F-4 v červnu. Hlavní modifikací verze F-4 byl konečně dokončený a doladěný motor DB 601 E o nejvyšším výkonu 1420 k (1044 kW), pohánějící třílistou, automaticky stavitelnou vrtuli VDM 9-12004.10. Motor používal standardní 87oktanový letecký benzín B4. Posílila[SV8]  také výzbroj díky instalaci motorového kanónu MG 151/20 ráže 20 mm se zásobou 200 nábojů. Trupové kulomety zůstaly MG 17 ráže 7,9 mm. Byla provedena rekonstrukce zadní části trupu včetně zesílení, díky němuž odpadla potřeba vnějších výztuh. Přesto jsou na fotografiích u některých Bf 109 F-4 vnější výztuhy patrné. Možným vysvětlením je použití starších draků F-2 buď v prvovýrobě, nebo při pozdějších přestavbách. Identifikační přístroj FuG 25 byl na jaře vyměněn za modernější FuG 25a. Křídlo mělo již standardně poziční světla s krytem kopírujícím tvar koncového oblouku, zavedená již u pozdějších Bf 109 F-2. Podvozkové šachty byly buď kruhové, kopírující tvar pneumatiky, nebo s lichoběžníkovým zakončením, stejného provedení jako na Bf 109 E. Častější bylo kulaté provedení podvozkové šachty. I v tomto případě je možné uvažovat o použití draků F-2 pro přestavbu na F-4 zástavbou motoru DB 601 E, nebo jde o různé provedení podvozkové šachty u různých výrobců a výrobních sérií.

Zhruba 600 strojů bylo vybaveno systémem GM-1, tedy vstřikováním oxidu dusného do válců. Tyto stroje byly značeny Bf 109 F-4/Z a měly větší chladič oleje typu 9-6150 (Fö 870), později standardní pro Bf 109G. Tyto stroje také byly obvykle vybaveny vrtulí VDM 9-12087A se širšími vrtulovými listy.

Bf 109 F-4 Trop od JG 27 v Severní Africe. Mechanici čistí hlaveň kanónu MG 151/20. Foto: Bundesarchiv


Větší olejový chladič měla i část z 576 tropikalizovaných Bf 109 F-4 Trop, vyrobených v továrně Erla v Lipsku. Ty dostaly také větší sání vzduchu k turbokompresoru s uzavíratelným protiprachovým filtrem. Tropická výbava dále obsahovala větrací klapku na horní části čelního štítku kabiny a sadu pro přežití v případě nouzového přistání, uloženou v zadní části trupu a obsahující balíček s jídlem, vodu a karabinu Mauser K98. Větší sání vzduchu ke kompresoru bylo u Bf 109 F-4 z pozdější výroby standardem.

Mezi prosincem 1941 a dubnem 1942 vyrobila továrna WNF celkem 240 Bf 109 F-4/R1, umožňující instalaci podkřídelních gondol s kanóny MG 151/15 se zásobou 135 nábojů. U bojových jednotek byly ale kanónové gondoly používány zřídka, k jejich širšímu uplatnění došlo až později na Bf 109 G.

Také Bf 109 F-4 mohly být upraveny na stíhací bombardéry Bf 109 F-4/B, pumové závěsníky byly stejné jako u Bf 109 F-2/B, ale nemohly jimi být vybaveny stroje Bf 109 F-4/Z ani stroje Bf 109 F-4/R1 vybavené podkřídelními kanónovými gondolami. Část[SV9]  Bf 109 F-4 byla upravena na fotoprůzkumné Bf 109 F-4/R2, R3, R4 a R8, které nesly různé typy palubních fotografických kamer.

Celkem bylo vyrobeno 1808 Bf 109 F-4 všech verzí, z toho 1034 ve WNF a 774 v továrně Erla v Lipsku. Výroba u WNF skončila v dubnu 1942, Erla postavila poslední Bf 109 F-4 Trop v květnu 1942. O měsíc později už v obou továrnách, stejně jako v továrně Messerschmitt A. G. v Regensburgu, začínala výroba Bf 109 G-2. 

Fotoprůzkumné Bf 109 F z 4.(F)/123 v roce 1943 na základně v Cherbourgu. Foto: SDASM

 

Bf 109 F-5 a Bf 109 F-6

Bf 109 F-5 byl výškový stíhač a fotoprůzkumný letoun, postavený na bázi Bf 109 F-2 a vybavený systémem GM-1. Byl postaven jeden kus, pro nezájem RLM byl další vývoj zastaven.

Bf 109 F-6 měl být těžký stíhač, opět na bázi Bf 109 F-2, s trupovým kanónem MG 151/20 a čtveřicí kulometů MG 17. Dvěma v přídi nad motorem a dvěma v křídle. Nebyl postaven žádný letoun. Označení Bf 109 F-6/U bylo použito u Stab/JG 26 ve Francii pro Bf 109 F-2 WNr. 6750, který byl kromě standardní výzbroje vybavený ještě dvěma přídavnými kanóny MG FF/M, namontovanými v křídle podobně, jako tomu bylo u Bf 109 E. Stroj testoval Obstlt. Adolf Galland, který s ním 18. listopadu 1941 sestřelil Spitfire nad anglickým pobřežím. Galland ve stejné době zkoušel ještě jeden nestandardně vyzbrojený letoun s typovým označením Bf 109F-2/U1, vyzbrojený dvěma kulomety MG 131 ráže 13 mm umístěnými v trupu nad motorem místo standradních MG 17. 

   

Bf 109 F a jejich protivníci

Západní fronta – Francie

V prvních měsících nasazení Bf 109 F na západní frontě byly jejich protivníky Spitfiry Mk.I, II a V různých verzí a také ještě Hurricany Mk.I a Mk.II. Nejvýkonnější byly pochopitelně nové Spitfiry Mk.V, zaváděné do služby zhruba ve stejném období jako Bf 109 F-2 a F-4. Známé výkonnostní parametry Spitfiru Mk.V jsou následující.

Rychlost[SV10]  nového Spitfiru Mk.V činila v březnu 1941 595,5 km/h ve výšce 5944 m (19 500 ft). Ani u Spitfiru to ale nebylo s výkonovými parametry tak jednoduché. U šesti různých Spitfirů testovaných v Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) v období od března 1942 do srpna 1946 kolísala nejvyšší dosažená rychlost v 5486 m (18 000 ft) od 555 km/h do 571 km/h. Stoupavost do 4877 m (16 000 ft) pak byla mezi 4,05 min do 6,4 min, stoupavost do 6096 m (20 000 ft) byla mezi 5,6 min do 10,25 min. Nejlepší výkony přitom vykazoval Spitfire Mk.Vb W3228 s motorem Merlin 50M v květnu 1943, nejhorší Spitfire F Mk.Vc AB488 s motorem Merlin 46. 

U Spitfiru Mk.II byla nejvyšší rychlost v 570 km/h v 5487 m (18 000 ft), v 6096 m (20 000 ft) byla nejvyšší rychlost 563 km/h, stoupavost do 6096 m (20 000 ft) byla mezi 7 minutami a 9,8 minutami v závislosti na typu motoru. Nechci čtenáře zatěžovat záplavou údajů, obecně lze konstatovat, že podle známých výkonových parametrů Bf 109 F-4 stejně jako F-2 své protivníky převyšoval, nicméně Spitfire Mk.V dokázal s Bf 109 F-4 držet krok ve stoupavosti, zatímco v rychlosti prakticky ve všech letových hladinách zaostával, přičemž ve srovnání s méně výkonnými Bf 109 F-2 na tom byl lépe. Hurricany s jejich nejvyšší rychlostí 504 km/h v 6096 m a stoupavostí do stejné výšky mezi 7,5 min a 8,2 min už za Messerschmitty výrazně zaostávaly a nebyly pro ně rovnocennými protivníky.

 Bf 109 F-2 (W. Nr. 12764) byl prvním strojem verze F, který padl do rukou RAF. Velitel I./JG 26 Hptm. Rolf Pingel s nim 10. července 1941 po leteckém boji nouzově přistál u Doveru. Foto: SDASM


Afrika

V Africe se kromě tradičních protivníků, Spitfirů a Hurricanů, střetávaly Bf 109 F-4 i s americkými P-40[SV11]  Warhawk různých verzí a také s P-39 Airacobra. P-40B/C (Tomahawk Mk.IIa) měl maximální rychlost u země 445 km/h, v 5000 m 544 km/h a do 5000 m vystoupal za 7 minut. P-40E (Kittyhawk Mk.Ia) měl maximální rychlost v 4750 m 575 km/h a do 5000 m vystoupal za 8,1 minuty. Airacobra ve verzi P-39D měla v 4572 m maximální rychlost 576 km/h a do 5 000 m vystoupala za 6,4 minuty.

 

Východní  fronta – SSSR

Na východní frontě byla převaha Bf 109 F nad stíhačkami sovětské konstrukce celkem jednoznačná. Velkou část sovětského letectva tvořily v době německého útoku v té době již výrazně zastaralé Polikarpovy I-16, I-15, I-152 a I-153. Novějších strojů Jak-1, LaGG-3 a ve vyšších výškách nejvýkonnějších MiG-3 bylo v prvních měsících málo a jejich ztráty byly v této fázi války těžké.

Uvedu výkonové parametry dvou stíhaček, které byly v dalších obdobích války v SSSR vyráběny ve velkých sériích, Jaku-1 a LaGGu-3.

Bf 109 F-4 od JG 54 na východní frontě v péči mechaniků. Na obrázku je dobře vidět pozice vysunutého automatického slotu. To byla obvyklá pozice slotu u letounu stojícího na zemi. Foto: Bundesarchiv


Jak-1 dosahoval nejvyšší rychlosti v 5000 m, a to 586 km/h, u země 490 km/h. Do 5000 m vystoupal za 5,7 minuty. To bylo víceméně srovnatelné s Bf 109 F-2, oproti F-4 to již ale bylo pochopitelně horší. To je podobná situace, jako u Spitfirů Mk.V, které ostatně v pozdějších etapách války v[SV13]  Sovětském letectvu také sloužily, stejně jako další výše zmiňované britské a americké stroje.

LaGG-3 na tom byl s rychlostí 549 km/h v 5000 m a 457 km/h u země a dobou výstupu do 5000 m 8,6 minuty podstatně hůř. Nicméně, stejně jako Jak-1 byl v první polovině války vyráběn ve velkých sériích a navzdory velkým ztrátám byl houževnatým protivníkem. Oba typy pak byly ve svých dalších vývojových verzích protivníky různých verzí Bf 109 až do konce války a ve svých vrcholných verzích La-7 a Jak-3 pak byly protivníky přinejmenším důstojnými. Nutno dodat, že v konečném výsledku také protivníky vítěznými, stejně jako Spitfiry Mk.IX na západní frontě a ve Středomoří.

Messerschmitty Bf 109 F z II./JG 54 „Grünherz“ s kamufláží charakteristickou pro tuto jednotku na snímku z léta 1941 na počátku tažení na Východě. Foto: SDASM

Snímek pořízený na konci roku 1942 na vrakovišti na základně El Daba. V popředí vpravo leží trupy Bf 109 F z II. a III./JG 27. Foto: SDASM


zdroje: 

Harald Helmut Vogt: Messerschmitt Bf 109 – Einsatzmaschinen-Das Nachschlachgwerk

Harald Helmut Vogt: Messerschmitt Bf 109 – Versuchs und Erprobungsträger und der Weg zur Serienproduction

Jochen Prien/Peter Rodeike: Messerschmitt Bf 109 F, G & K Series

Michael Baumgartl: Das jagdfugzeug Messerschmitt Bf 109: Technik, Eigenschaften, Leistung, Stückzahlen, Bewährung

Marek J.Murawski, Asen Atanasov: Messerschmitt Bf 109 F


Letecký benzín u Luftwaffe

Pro motory řady DB 601 byly používány dva syntetické letecké benzíny. Oba byly vyráběny z hnědého uhlí Fischer-Tropschovou syntézou, respektive vyráběn byl tímto způsobem základ pro veškerá syntetická paliva. Finální složení podle požadovaného typu paliva bylo mícháno v takzvaných WiFo depech (Wirtschaftsforschungsamt) podle požadavků jednotlivých složek ozbrojených sil.

B4 Flugmotorbenzin byl syntetický benzín s oktanovým číslem 87. Obsahoval tetraethylolovo a 25 % aromatických aditiv. Byl barven tmavě modře, značil se žlutým, bíle lemovaným trojúhelníkem s číslem 87 nebo B4. Byl syntetickým ekvivalentem benzínu B2, vyráběného z ropy.       

C3 Flugmotorbenzin byl syntetický benzín s oktanovým číslem 100. Obsahoval tetraethylolovo a 45 % aromatických aditiv. Byl barven tmavě zeleně a značil se žlutým, bíle lemovaným trojúhelníkem s číslem 100 nebo označením C3. Byl syntetickým ekvivalentem benzínu C2, vyráběného z ropy.    

Pokud vás zajímá, co znamená pojem oktanového čísla, doporučuji stať na tomto odkazu na Wikipedii.

Sudetendeutschen Treibstoffwerke AG Brüx, ležící mezi městy Most a Litvínov v severních Čechách, byl třetí největší výrobce syntetického benzinu v Německu a na okupovaných územích. Výstavba továrny začala v květnu 1939, první vlak se syntetickým benzinem byl z STW Brüx vypraven 15. prosince 1942. Slavnostního otevření továrny se zúčastnil i říšský ministr zbrojní výroby Albert Speer. Závod vyráběl v plném provozu až 50 000 tun syntetických paliv měsíčně. V posledním roce války, po zahájení spojenecké bombardovací ofenzivy proti německému palivovému průmyslu, se stal častým cílem spojeneckých náletů, vedených především 8. leteckou armádou USAAF z Británie a 15. leteckou armádou z Itálie. První nálet na tuto chemičku 8. USAAF provedla 12. května 1944 a do konce roku 1944 následovalo dalších 12 velkých amerických náletů. Těžký noční nálet provedlo 231 Lancasterů Bomber Command RAF 16. ledna 1945 a továrnu prakticky vyřadil z provozu až do konce války. Foto: archiv Edward D. Beneš, Severočeský letecký archiv


Systém GM-1

Systém vstřikování oxidu dusného (N2O ) do válců motoru GM-1 umožňoval krátkodobé zvýšení výkonu motoru ve velkých výškách (nad 9000 m). Princip zvýšení výkonu spočívá v tom, že při hoření směsi ve válci dojde k rozkladu oxidu dusného na kyslík a dusík. Dusík ochladí směs, kyslík způsobí ochuzení směsi (směs obsahuje více kyslíku než paliva). Díky tomu je možno přidat do směsi více paliva, přičemž není třeba zvyšovat plnicí tlak kompresorem. Dodatečné množství kyslíku k hoření paliva ve válci je získáno právě rozkladem oxidu dusného. Z toho důvodu se systém GM-1 používal ve velkých výškách. Pro zvýšení výkonu ve výškách do 8000 m se později používal systém vstřikování vody MW 50 nebo MW 30, který odpařením vody ve válci snižoval teplotu směsi, ale negeneroval potřebný kyslík. Ten se musel doplnit zvýšením plnicího tlaku kompresorem, který ale ve větších výškách nebyl schopen potřebný plnicí tlak dodávat.

Systém GM-1 zvýšil výkon motoru DB 601 N nebo E v 9000 m při 2600 ot/min až o 246 k (181 kW) a rychlost letu až o 90 km/h. Maximální doba vstřikování N2O činila tři minuty (Baumgartl; jiné zdroje uvádějí odlišné údaje). 

předchozí článek

Markingy pro Bf 109G-6 late series 1/48

následující článek

Rufe

Článek pochází z vydání 06/2023

Info EDUARD 06/2023, Bf 109F-2 a Bf 109F-4
Info EDUARD 06/2023, Page 7
Prolistovat PDF
06/2023
Info EDUARD 06/2023

Dobrý den, vážení přátelé, mezi 84 novinkami připravenými pro červen vyčnívá dvaasedmdesátinová limitka s názvem Wunderschöne neue Maschinen. Těmi báječnými novými stroji jsou Messerschmitty Bf 109 F, které při svém zavedení do výzbroje německé Luftwaffe na začátku roku 1941 přinesly nárůst výkonů a kvality německého stíhacího letectva.

6/1/2023

Číst

Nenechte si ujít

Úvodník

Úvodník

Dobrý den, vážení přátelé, po únorové premiéře a březnovém pokračování P-40E Warhawk je v dubnu čas na patrně nejvýznamnější protivníky Warhawků, japonská Zera. Poslední premiéru příslušníka rodiny Zer, plovákového Rufe, jsme měli přesně přede dvěma lety, v dubnu 2023. Dva roky nabízejí dostatek času si od Zer trochu odpočinout a dostat chuť na nové přírůstky.

04/2025

KAMIKAZE TOKKŌTAI

KAMIKAZE TOKKŌTAI

Jedním ze slov, která zná z oboru letectví doslova každý, aniž by se o něj alespoň okrajově zajímal, je výraz „kamikaze“. Je spojen s převážně leteckou kampaní, která začala v říjnu 1944 a trvala v podstatě až do konce války v Pacifiku. Stovky letců během ní obětovali své životy ve jménu japonského císařství.

04/2025

Muzeum řeckých vzdušných sil Dekelia

Muzeum řeckých vzdušných sil Dekelia

Muzeum řeckých vzdušných sil (The Hellenic Air Force Museum) je poměrně mladá instituce, v současné podobě existuje od roku 1986. Rozhodně však má na co navazovat, protože letecké sbírky byly předtím součástí řeckého Válečného muzea. Muzeum organizačně spadá pod velení vojenského letectva (Hellenic Air Force – HAF) a jeho úkolem je nejen historický výzkum, shromažďování, uchování a zpřístupňování exponátů, ale také vyhledávání, vyzvedávání, konzervace a restaurace artefaktů souvisejících s řeckou leteckou historií.

04/2025

Letecká vojna na Ukrajine - Prišli prvé Mirage 2000

Letecká vojna na Ukrajine - Prišli prvé Mirage 2000

Plná ruská invázia na Ukrajinu sa začala pred tromi rokmi, 24. februára 2022. Toto pokračovanie seriálu sa tak nezaoberá len posledným obdobím od 1. 2. 2025 do 28. 2. 2025, ale rekapituluje aj udalosti za posledný rok. Začneme ale najväčšími aktualitami – a tými je dianie na svetovej politickej scéne.

04/2025

Červencové Stirlingy

Červencové Stirlingy

Když byla v létě 1941 denní letecká ofenzíva RAF nad okupovaným evropským pobřežím na svém vrcholu, britské velení již vědělo, že tato strategie přináší vlastní vysoké ztráty, které jsou výrazně vyšší, než ztráty Luftwaffe. RAF se pokoušelo své protivníky zapojit do boje především v rámci operací Sweep a Circus. Zatímco v prvním případě šlo o nasazení pouze stíhacích perutí, v případě Circusu se jednalo o rozsáhlý stíhací doprovod pro malou skupinu Blenheimů. V doletu těchto formací však bylo velmi málo cílů se strategickou hodnotou pro německé okupanty.

04/2025

Tail End Charlie - Téměř aprílový problém

Tail End Charlie - Téměř aprílový problém

Za to, že opět píši svůj příspěvek do Tail End Charlie na poslední chvíli, nemůžu až tak moc já. Práci jsem si včera, tedy v neděli, ještě dva dny před vydáním aktuálního čísla, rozdělil vcelku zodpovědně. Ovšem nějak jsem na konci dne nestíhal. Pochopitelně, mohl bych to přičítat své pomalé práci, tendenci utíkat od povinností k věcem, které mi do mozku propouštějí ty správnější hormony pro správnější nálady a tisíci dalších věcí, tkvících jen a pouze v mé povaze, nezodpovědnosti a lenosti. Je to ale jinak, přátelé. Sebrali mi z toho včerejšího dne hodinu.

04/2025

Flying Knights v Austrálii

Flying Knights v Austrálii

03/2025

Esem během jediného souboje

Esem během jediného souboje

S legendárními stíhacími letouny Spitfire v průběhu 2. světové války bojovali a vítězili letci mnoha národností. Řada z nich se během válečných let stala leteckými esy, někteří z nich tohoto statusu docílilo během jednoho dne. Avšak na letounech Spitfire jen jeden pilot dokázal sestřelit pět letadel během jednoho souboje. Byl jím kanadský pilot F/Lt Richard Joseph „Dick“ Audet.

12/2024

Nepřehlédněte další vydání

© 2025 Eduard – Model Accessories, s.r.o.

Mírová 170

435 21 Obrnice

Czech Republic

https://www.eduard.com

support@eduard.com

+420 777 055 500

Article Bf 109 F-2 & Bf 109 F-4 waiting for thumbnails …

Sending statistics … done (1507 ms)

Rendering Bf 109 F-2 & Bf 109 F-4 (297977): (15/15) (8 ms)

No sync content to local

Viewport set: width=device-width, user-scalable=0; scale = 1

No sync content to local

Screen: easyReading

--==[ RUN ]==--

Info EDUARD: theme set to 8895

Device info: input=mouse, webkitPrefix=no, screen=1264x0(1)

Mozilla/5.0 AppleWebKit/537.36 (KHTML, like Gecko; compatible; ClaudeBot/1.0; +claudebot@anthropic.com)

 r85/appLogo-123.png

 r85/pubLogoa-156-cz.png

 i7283/item1011666-small.png

 i7283/item1011670-small.jpg

 i7283/item1011668-small.jpg

 i7283/item1011674-small.jpg

 i7283/item1011671-small.jpg

 i7283/item1011676-small.jpg

 i7283/item1011669-small.jpg

 i7283/item1011675-small.jpg

 i7283/item1011673-small.jpg

 i7283/item1011679-small.jpg

 i7283/item1011680-small.jpg[p2]

 i7283/item1011672-small.jpg[p2]

 i7283/item1011678-small.jpg[p2]

 i7283/item1011677-small.jpg[p2]

 i7283/item1011667-small.jpg[p2]

 p156/vth387729-1.jpg[p1]

 r85/appLogoa-123.png[p1]

 r85/vth512438-0.jpg[p1]

 r85/vth512465-0.jpg[p1]

 r85/vth512455-0.jpg[p1]

 r85/vth512460-0.jpg[p1]

 r85/vth512501-0.jpg[p1]

 r85/vth512440-0.jpg[p1]

 r85/vth507692-0.jpg[p1]

 r85/vth488981-0.jpg[p1]

 p156/vth512327-1.jpg[p1]

 i7283/vth387897-1.jpg

 i7283/vth387898-1.jpg