Info EDUARD
-
{"cz":"Info EDUARD"}
{"cz":"Měsíčník o historii a plastikovém modelářství.","en":"Monthly magazine about history and scale plastic modeling."}
09/2024
INFO Eduard je modelářsko-historický měsíčník, který od roku 2010 v českém a anglickém jazyce publikuje společnost Eduard Model Accessories. Magazín je dostupný zdarma na platformě Triobo a je možné jej stáhnout také v PDF verzi. Společnost Eduard je výrobcem plastikových modelů a doplňků s více než 30letou tradicí. Během svého působení v oboru plastikového modelářství se společnost Eduard zařadila mezi jeho světové lídry. Další podrobnosti o společnosti a jejím sortimentu najdete na www.eduard.com. Zde se můžete mimo jiné zdarma přihlásit k odebírání magazínu INFO a produktových informací: https://www.eduard.com/cs/info-eduard/
Page 1
INFO Eduarde-magazín ZDARMA Ročník 23 září 2024# 175Page 2
© Eduard - Model Accessories, 2024Tento materiál je volně šiřitelný a tisknutelný.Žádná textová nebo obrazová část z něj však nesmí být použitak další publikaci na jakémkoli médiu bez souhlasu společnostiEduard - Model Accessories, s.r.o. a autorů jednotlivých článků.Redakční a grafická úprava - Středisko marketingu, Eduard-Model AccessoriesINFO Eduarde-magazín ZDARMA Ročník 23 září 2024# 175Page 3
eduardeduardZÁŘÍ 2024OBSAHVydává Eduard-Model Accessories, spol. s.r.o.Mírová 170, Obrnice 435 21podpora@eduard.cz www.eduard.comÚVODNÍKSTAVEBNICEBRASSINFOTOLEPTYSPACEPOSTAVENOON APPROACH – říjen 2024TAIL END CHARLIEČLÁNKYBOXART STORYBf 109G-10 Royal Class 1/72FM-2 Wildcat ProfiPACK 1/48Bf 109G-2 ProfiPACK 1/48 ReediceP-39Q Airacobra Weekend 1/48 ReediceFw 190F-8 1/72Bf 109 G-10 1/72UNORDNUNG-Pozdní verze Bf 109 GBernie Lay a Piccadilly LilyLetecká vojna nad Ukrajinou-F-16 sožlto-modrými kokardamiHighlighty rodiny Bf 109 F/G 1/72Konvoj u OkinawyZačátek v Africe464042728698108110124Page 4
Dobrý večer, vážení přátelé!O prázdninách jsem byl na diskusním fóru po-žádán, abych v dnešním úvodníku napsal, jakénové stavebnice připravujeme na posledníčtvrtletí letošního roku. Po zralé úvaze jsemse rozhodl, že to neudělám, a to proto, že seblíží E-day, a také Mistrovství České republikyv plastikovém modelářství. Na obou akcích budupředstavovat novinky nejen na zbytek letošní-ho roku, ale také na první pololetí příštího roku.Uznejte, že kdybych o nich psal dnes zde, tako čem bych pak přednášel na E-dayi? Přece jentaková přednáška o nadcházejících novinkáchmusí obsahovat nějaké to překvapení!Takže se dnes omezím na zářijové novinky a nanovinky na říjen, protože ty budou k dostání jižna E-dayi na konci září.NOVINKY NA ZÁŘÍNovinky na září už znáte, jsou v prodeji už celýtýden. Hlavní novinka je Royal Class Bf 109 G-101/72. Pokud chcete znát můj názor na tuto sta-vebnici, najdete ho ve fejetonu, který jsem o nído dnešního čísla Infa napsal. Je to napsanétak trochu v americkém stylu, to víte, byl jsemo prázdninách v Americe tři týdny a já tamvždycky nasáknu tamním přístupem k životu.V Čechách se to tradičně, už asi tak dvě století,považuje za nafoukanost, aroganci a smradlavousamochválu, kteréžto vlastnosti se v Čecháchnenosí. Podle všeobecně rozšířeného přesvěd-čení má správný český tvůrce pěkně sedětv koutě a čekat na pochvalu. Ta v našich konči-nách obvykle přijde brzy, už tak deset, maximál-ně dvacet let po autorově smrti. Takový AntonínDvořák by mohl vyprávět. Ovšem my Češi, hrdýnárod F. X. Šaldy, víme své. Američanům je něcotakového cizí a je to jeden z důvodů, proč sev Americe vždy cítím tak nějak svobodněji. Mno-hem svobodněji, baví mě to tam, protože tammůžu říct, že jsem něco udělal dobře, klidněi že jsem to udělal skvěle, a nikdo mě nemá zavychloubačného jájínka. Měl bych pro vás, mojimilí čeští modelářští spoluobčané, takový návrh.Co kdybychom zařadili národní sebevědomía zdravou hrdost na vlastní práci mezi ty americ-ké vymyšlenosti, které jsme už dokázali převzít.Když se u nás mohly chytit věci jako kuchyň-ský robot, klimatizace, velká auta, hamburger,Mc Donalds, hokej (ten sice vymysleli Kanaďani,ale to nevadí), tvrdý rock, a dokonce si koupímei F-35, tak proč nepřidat i to sebevědomí? Ne-mohli bychom se k tomu taky začít chovat taknějak normálně? Myslete na to, až ten fejetonbudete číst. A myslete přitom trochu americky.K Royal Classu vydáváme ještě FM-2 Wildcat 1/48v Profipacku. Je to starý známý z Limitky Wil-der Cat, další dva staří známí jsou pak v reedicivydávané Bf 109 G-2 1/48 v Profipacku a P-39QAiracobra 1/48 ve Weekendu. Možná vás překva-pí, že vydáváme přes dvacet let starou Airacob-ru ve chvíli, kdy na trh přichází nová Airacobraz Polska. No, vydáváme. Ona ta naše není takšpatná, má své kvality, už s nimi přežila japon-skou konkurenci, a tak si říkám, že by mohla pře-žít i tu polskou. Jinak ovšem přejeme kolegůmPolákům hodně štěstí a budeme se zájmem sle-dovat, jak se jim s jejich Airacobrou vede. Možnási teď myslíme, že po nich nějak jdeme, ale to taknení. Ve skutečnosti jim fandíme a přejeme jimúspěch, protože jejich úspěch je i naším úspě-chem. Vždyť na jejich stavebnice děláme doplňkya ty neděláme proto, aby se neprodávaly!NOVINKY NA ŘÍJENŘíjnové novinky tu budou, co by dup, ostatněnevěřím, že je ještě neznáte. Znáte, to by ko-lem jedné z nich nevznikl už před měsícem jistýrozruch. Ano, mám na mysli starého dvaasedm-desátinového Turboleta od Gavie v edici EduardHeavy Retro. Ta stavebnice je opravdu pravéa nefalšované retro, doba vzniku je na němzřetelně vidět. Má své chyby a nedostatky, anení jich málo. Ovšem i s nimi je to stará dob-rá poctivá práce, ten model nevznikl tak, že sinějaký vykuk koupil stavebnici, trochu ji někdepřiřízl, vykoupal v epoxidu a vydal ji jako super3D new tool. Jeho tvůrci si vznik svého modelupoctivě odpracovali, od výkresu přes dřevěnýšpalek, přes konstrukci obtisků, návodu a krabi-ce až po prodej. V té stavebnici je obsažena vel-ká porce práce a kus života jejích konstruktérů,Michala Vláčilíka a Petra Podvaly, a stejná porcepoctivé práce, umění a péče tvůrce formy PavlaVandělíka, který ji po celou dobu její existenceudržel v dobrém funkčním stavu. My k tomu teď,po téměř čtvrtstoletí od vzniku původní staveb-nice, přidáváme několik moderních detailů, pře-devším tištěné podvozky, novou průhlednou příď,nějaké lepty, kvalitní obtisky a současný boxart.Udělali jsme to mimo jiné proto, aby si všichni,kdo si koupili kopii Gavie od pana Muzikanta,uvědomili, že nakupovat kopie není žádné ternoa jediné řešení, jak se k nějakému typu dostat.Že se vyplatí počkat a podpořit poctivou práci.Protože, pánové, když budete podporovat kopí-rování stavebnic a podnikatele, kteří tuto praxiprovozují, utopíte se ve šmejdech a zmetcích.Tato L-410 je verze UVP. Pokud budete mít zájem,což znamená, že náklad 2000 kusů, který vydá-váme, koupíte, tak uděláme i další verze. Momen-tálně jsme připraveni na L-410 UVP-E.Možná jste si už všimli, že říjnové novinky bý-vají výrazně české. Důvod je jasný, je to kolekcenovinek připravovaná na E-day. Kromě Turbole-ta máme letos na E-day ještě L-39ZA Albatrosv 1/72 a čtvrtkového Spitfira Mk.Vb v Limitce vě-nované odkazu příslušníků československéholetectva sloužících za druhé světové války v RAF.Stavebnice s názvem THEY FOUGHT TO REBUILDideově patří do série The Spitfire Story, i když tonení prvoplánově uváděno. Vydáváme ji v móduDual Combo a věřím, že zaujme nejen Čechya Slováky.Aby sestava říjnových novinek nebyla jen česká,máme tu ještě jednu klasiku, P-51B/C Mustangve čtvrtkovém Profipacku. Od předchozího P-51Bvydaného v srpnu se liší kýlem na náběžné hraněSOP. To není tak malá změna, máme kvůli ní vestavebnici nový rámeček s trupem. Je to klasickýProfipack se šesti markingy, na jejich skladbu sepodívejte na stránkách věnovaným nadcházejí-cím novinkám.E-DAY 2024E-day se letos opět a již potřetí koná na Tanko-dromu Milovice. Hlavní výstavní den je na sva-tého Václava, 28. září 2024. Jak je zvykem, halabude otevřena již v pátek 27. září pro vystavujícímodeláře a pro každého, kdo si chce popovídata v klidu se podívat na představení eduardíchnovinek na příští rok. O ty ale nepřijdete ani po-kud přijedete až v sobotu, v sobotu se tento bodprogramu bude opakovat. Jinak je programovéschéma standardní, jsou v něm besedy se zají-mavými hosty, dva kotle, jeden se mnou o Edu-ÚVODNÍKINFO Eduard4Září 2024Page 5
ardu a druhý s Fredym Riedelem o Special Hobby.Prostor pro besedy, kotel a vyhlašování budeletos opět jinde než loni, bude v přízemí. Stálehledáme vhodné místo a doufáme, že letos tokonečně vyjde. Objednáno je lepší ozvučení, i toje myslím důležitá informace. Catering bude při-nejmenším z velké části na galerii, tam, kde bylloni kotel a vyhlašování. Kavárna, která byla lonirozestavěná, je hotová a funkční, funguje i výtahz přízemí na galerii. Bude i letová ukázka, v plá-nu je Turbolet, ale na rovinu přiznám, že v tutochvíli nemáme žádný z předpokládaných letounůpotvrzený na 100 %, u každého je nějaký problém.Významná změna je u struktury soutěžních ka-tegorií. Provedli jsme reformu, jejíž podstatou jeredukce soutěžních kategorií. Redukce znamená,že jsme část kategorií zrušili tak, že jsme je včle-nili do jiných příbuzných kategorií. Zrušené kate-gorie jsou ty, ve kterých bylo loni málo modelů,obecně tam byly jednotky nebo nízké desítkymodelů. Typicky to nastalo u lodí, kde byly kupří-kladu šest plachetnic, které měly svoji samo-statnou kategorii. Podobné to je třeba u vrtulníků,kde byl vloni ve dvaatřicetině jediný soutěžící.Nemusíte se ale bát, že soutěžící v těchto zru-šených kategoriích přijdou o ceny. Zavedli jsmeněkolik úrovní cen. Jedna úroveň budou klasickéceny za první až třetí místo. Další úrovní jsou jižznámé ceny pro oceněný model. Těch bude letoskolem čtyřiceti a budou určeny pro modely, kterési pro svoji kvalitu zaslouží ocenění, i když pronějaký hendikep nedosáhnou ziskem bodů nastupně vítězů. Další významnou součástí struk-tury cen budou zvláštní ceny poroty, pro dvanáctmodelů s přesně stanovenou charakteristikou,například Nejlepší busta nebo Nejlepší ponorka.Další úrovní jsou ceny firem, klubů i jednotlivců.Jde například o cenu Aera Vodochody pro nej-lepší model letadla československé výroby neboo cenu Iron Bunny. Zajímavou a hodnotnou cenudostane, kromě poháru, také celkový vítěz. Budeto ultrazvukový nůž, věnovaný firmou Annetra.Změní se i systém předávání cen. Na pódiu bě-hem medailového ceremoniálu budou předányjen ceny za první místa v kategoriích, zvláštníceny poroty, některé ceny firem a klubů a cenapro celkového vítěze. Zbytek cen bude předánu pultu, kde proběhne na začátku výstavy pře-jímka modelů. Nemusíte se bát, že tento způ-sob předání bude nějak neosobní a nedůstojný.Věřte mi, že to bude mít svoji kvalitu a úroveň!Systém předávání popíšeme na naší facebooko-vé stránce, na stránce E-daye a na dalších mís-tech. Všechny změny a nové prvky jak v systémuhodnocení, tak předávání cen, budu vysvětlovatna Mistrovství republiky v Praze tuto sobotu,14. září. A abych nezapomněl, každý soutěžící le-tos dostane model pro vystavující modeláře. Neklasický vstupenkový model, ale model speciál-ně připravený pouze pro vystavující modeláře.Seznam soutěžních kategorií i zvláštních cennajdete také v dnešním čísle Infa. Autorem jeLuboš Kuna. To je muž, bez něhož a jeho geniál-ního řídícího a vyhodnocovacího systému by dnesneproběhla žádná modelářská soutěž v Čechách.Kolem připravovaných změn už vypukla menšíflame na Modelfóru. Chápu, že modelářská obecje poměrně konzervativní a nemá ráda změny.My naopak změny rádi máme a často je provádí-me. Z toho vznikají třecí plochy, tenze a nepokoj.Rád bych vás proto požádal o trpělivost, nadhleda především o to, abyste jednou nepostupovalijako vždycky a změny hodnotili až po akci, a nepřed ní. Děkuji vám za pochopení!ČLÁNKY a publicistikaJak už tradičně, a nutno opět konstatovat, žebohužel tradičně, tu máme pokračování Letec-ké války nad Ukrajinou od Mira Bariče. Něco miříká, že se blíží zvrat, ale to v Mirových článcíchuvidíme asi až s nejméně měsíčním zpožděním.Ode mne je článek Unordnung o vývoji pozdníchverzí Bf 109 G s motory DB 605AS a DB 605D, tedyo Bf 109 G-6/AS, G-14/AS a G-10, a také fejetono kvalitách stavebnice Bf 109 G-10 Royal Class.Dále tu máme druhý díl článku o Bernie layovi odJana Zdiarského. Doporučuji vám také reportážz letošního leteckého dne v Oshkoshi od JakubaNademlejnského. U toho se nudit nebudete, byljsem tam a vím, o čem to bude.Boxart stories máme dvě, obě od Jana Bobka.První, věnovaná Bf 109 G-2, je o úvodních bojíchI./JG77 v Africe na podzim 1942. Druhá se zabýváeskortní letadlovou lodí USS Petrof Bay a bojo-vého nasazení jejích palubních stíhacích letounůproti japonským letcům Kamikaze 6. dubna 1945.Zatímco píši úvodník, dostal se Most a jeho okolí,konkrétně chemická továrna ležící mezi Mos-tem a Litvínovem, zase jednou na první stránkyzpravodajství. To se tady u nás nestává častoa v našich poměrech takový zájem médií signali-zuje nějaký průšvih. Jsme takový zvláštní, poně-kud divočejší kraj. I když v červenci, během pa-řížské olympiády, jsme také byli v televizi každýden a bylo to veskrze pozitivní díky olympijskémuparku u Jezera Most. To je jezero, které zatopilobývalý důl, který předtím zničil krásné historickéměsto. To byl velký průšvih, vpravdě zločin. To jetu častější. A teď aktuálně tu máme ve srovná-ní se zničením starého Mostu celkem malý, zatoale populární průšvih. Našla se bomba, 250 kilo-gramová britská letecká puma z druhé světové.Není to ledajaká puma, je unikátní, protože ječasovaná. Taková se v Čechách zatím nikdy odválky nenašla, zkušenost s tímto typem mají jenpyrotechnici v Německu. Časovač by měl pumuodpálit nejpozději po 144 hodinách. Neodpálil, má80 let zpoždění. Ta puma byla v zemi kousek odzdi staré elektrárny od února 1944, kdy proběhlnejvětší nálet na závod na výrobu syntetickéhobenzinu v Záluží u Mostu, tehdy STW Brüx. Náletprovedla RAF, asi 600 Lancasterů zničilo nejentovárnu, ale i několik obcí v okolí továrny a vážněpoškodilo i města Most a Litvínov. Byl to nálets největšími ztrátami na životech civilního oby-vatelstva ze všech 18 náletů na Most, respektivena chemičku v Záluží. Z nich bylo 16 americkýcha dva britské. První britský se nepovedl pro špat-né počasí, druhý se povedl tak, že výrobu benzinuv STW Brüx zastavil. Až do konce války. Byla ob-novena až v roce 1947, kdy se továrna už jme-novala Stalinovy závody, lidově Staliňák. To byladalší kapitola dramatické historie našeho kraje.Někdy vám o ní napíšeme víc, pokud budete mítzájem.Buď kit!Vladimír ŠulcPS: Bomba byla úspěšně beze ztrát na živo-tech odpálena v pátek, 30. srpna 2024, v 12.13.God save the King!ÚVODNÍKINFO Eduard5Září 2024Bf 109G-10 1/72
Když jsem odevzdal článek o dvaasedmdesátinové stavebnici Mustang a jejím přínosu pro modeláře, nebyl jsem za něj pokárán a v návalu štěstí jsem slíbil, že bude-li někdy příležitost a budu-li požádán, napíšu opět něco podobného. Netušil jsem, že ta příležitost nastane hned další měsíc a že budu požádán prakticky okamžitě. Stejně okamžitě jsem pochopil, že to nebude tak snadné a že by bývalo lepší držet se ducha onoho slavného citátu z neméně slavné divadelní hry. Jak mám ksakru napsat něco, co se nebude od předchozího článku lišit jen názvem stavebnice? Přemýšlel jsem o tom tři týdny, slepil jsem si mezi tím dvě Bf 109 G-10 a jednoho dalšího Messerschmitta od konkurence, abych měl nějaké srovnání a měřítko kvality, hodnoty a tak. Tím třetím do party byla japonská Bf 109 G-6, to ale nevadí. Při stavbě dvou stavebnic G-10 jsem našel dvě drobné chyby, jednu na výlisku a jednu v návodu. Výsledkem mého snažení a přemýšlení je následující fejeton.
Bf 109 G-10 1/72Když jsem odevzdal článek o dvaasedm-desátinové stavebnici Mustang a jejím příno-su pro modeláře, nebyl jsem za něj pokárána v návalu štěstí jsem slíbil, že bude-li někdypříležitost a budu-li požádán, napíšu opětněco podobného. Netušil jsem, že ta příležitostnastane hned další měsíc a že budu požádánprakticky okamžitě. Stejně okamžitě jsem po-chopil, že to nebude tak snadné a že by býva-lo lepší držet se ducha onoho slavného citátuz neméně slavné divadelní hry. Jak mám ksa-kru napsat něco, co se nebude od předchozíhočlánku lišit jen názvem stavebnice? Přemýšleljsem o tom tři týdny, slepil jsem si mezi tím dvěBf 109 G-10 a jednoho dalšího Messerschmittaod konkurence, abych měl nějaké srovnání aměřítko kvality, hodnoty a tak. Tím třetím doparty byla japonská Bf 109 G-6, to ale nevadí.Při stavbě dvou stavebnic G-10 jsem našel dvědrobné chyby, jednu na výlisku a jednu v návo-du. Výsledkem mého snažení a přemýšlení jenásledující fejeton.Ke stavebnici a její stavbě opravdu neníani oproti Mustangu, ani oproti předchozímStodevítkám moc co dodat. Je to stavebnicev eduardím standardu, se vším všudy. Plastovérámečky jsou čistě odstříknuté a díly k sobědokonale pasují. První stavebnice z řady Bf109 F/G/K 1/72, Bf 109 F a G-2/G-4 1/72 měly ztohoto hlediska jednu obtížnější partii ve vý-střelných kanálech trupových kulometů, kterése separátně vlepovaly do otvorů v krytechmotorů na každé polovině trupu. Konstruktéřise drželi tohoto řešení, použitého již na sta-vebnicích v měřítku 1/48. Měli k tomu celkemvzato dobrý důvod, zachování kompaktní liniekrytu motoru. Problém je ale v tom, že tímvznikla po obrysové linii otvorů pro výstřel-né kanály v krytu motoru složitá dělící rovinaformy, která je i styčnou rovinou pro vzájemnéslepení dílů. Jakákoli nedokonalost při lisovánízde způsobuje problém se vzájemným lícová-ním dílů. A ten bohužel nastal, přestože jsme sis laděním formy opravdu dlouho hráli, dokoncejsme vložky pro Bf 109 F udělali znovu a proG-2 a G-4 jsme upravili technologický postupvýroby formy. To sice pomohlo, ale řada mo-delářů i recenzentů nadále v tomto místě hlásíproblém. U Bf 109 G-6 a G-10 už je řešení jiné,horní část přídě s výstřelnými kanály kulo-metů se vlepuje jako samostatný díl do otvoruv horní části trupu.Problém s lícováním výstřelných kanálů jetím vyřešen, na druhu stranu je tam viditelnýspoj dílů trupu a panelu s výstřelnými kaná-ly. Ten na skutečném letadle nebyl, takže namodelu je třeba tu linii lehce přetmelit a pře-brousit. Není to žádný Grand Canyon, je to lin-ka v řádu setin milimetru, která na slepenémmodelu vypadá stejně jako rytí. Pokud si někdeneříznete do plastu nebo nevylomíte vtok z dílu,tak už si moc nezatmelíte, leda byste chtělibýt opravdu absolutně historicky a technickypřesní. V takovém případě si můžete u modelůstrojů z Erly a Messerschmittu zatmelit krytkupřístupu k tlakové lahvi stlačeného vzduchupro trupový kanón MK 108 před pátou trupovoupřepážkou na pravé straně trupu, kterou majípouze stroje Bf 109 G-10/U4, tedy stroje z WNF.Tmelit není třeba ani spoj mezi trupem a kýlov-kou SOP, která se lepí stejně jako u ostatníchBf 109 Fa G a také u Mustangu, tedy do trupupřed slepením jeho polovin k sobě. Ve skuteč-nosti se tento díl ani lepit nemusí, stačí ho mezipoloviny trupu vložit a trupy zalepit. Kýlovkase při tom sama zatáhne do správné pozicea zafixuje. Obdobně se do správné pozice usa-dí podvozkové nohy. Ty se opět lepí do tuneluv podvozkové šachtě, který vytváří pouzdropro trny na podvozkové noze, které je usadí dosprávné pozice.Tmelu není třeba ani na spoji centroplánukřídla a trupu. Na jeho odtokové hraně spoj na-vazuje na rytí trupové přepážky a po instalacikřídla do trupu vytváří linku šířky identickés šířkou rytí. Je to jedna z inovací oproti čtvrt-ce, kde bylo napojení centroplánu konstantněterčem kritiky. Stejně jako neprůhledná po-lohová světla. Ta jsou u dvaasedmdesátinyprůhledná a dolepovací. To je mimochodemprvek, který jsme do stavebnic zařadili napřání modelářů a recenzentů. Sami jsme dole-povací polohová světla dělat nechtěli. Já sámjsem byl dlouho proti tomu, protože jsem topovažoval a dodnes považuji za obtížný prvek,který komplikuje stavbu modelu, a zase tolikvýhod oproti stavebním složitostem nepřináší.Už oddělení dílku od rámečku a začištění stoppo vtoku je pro mě náročná operace vyžadu-jící pevné nervy a jistou ruku. Pevné nervymám, ale alespoň jedna z těch mrch kluzkýchmi stejně vždycky vyklouzne z pinzety a zmizív prostoru. Nenávratně. Nikdy už jsem žádnéodlétnuté světýlko nenašel. Nicméně nela-mentuji a vy také nelamentujte, máte, co jstechtěli. Abychom vám to aspoň trochu usnadnili,máte na rámečku rezervní světýlka. A to zaseřekněte, od koho jiného něco takového máte.Za highlight této stavebnice považuji řešeníkřídla, především pokud jde o jeho mechani-zaci. Ta je kompletně oddělena, dolepovacía umožňuje zalepit pohyblivé plochy buď ote-vřené, nebo zavřené. To u Bf 109 G znamená od-dělené sloty na náběžné hraně, a na odtokovéhraně pak křidélka, vztlakové klapky a klapkychladiče. Chápu, že tento prvek se může něko-mu jevit jako kontroverzní a komplikující stav-bu modelu. Mohu vás ale ujistit, že tomu taknení. Všechny tyto díly naprosto dokonale pa-sují, mají málo vtoků, zalepit celou tuto sestavuje snadné i pro tolikrát zmiňované začátečníky.Chápu, že díky našemu vydávacímu schématu,kdy jako první vydáváme Royal Classy a Li-mitky v módu Dual Combo, se dvěma sadamiCo přináší nová stavebniceINFO Eduard6Září 2024Page 7
výlisků a postihující řadu subtypů s různýmikombinacemi detailů, se tyto stavebnice jakosložité jeví. Návod je složitý, stavba vyžadujejeho důkladné studium a kvalitní přípravu. Po-kud ale vezmete v úvahu i pozdější edice, Pro-fipack a především Weekend, pak už na těchtostavebnicích, typicky dvaasedmdesátinových,nic dramaticky složitého není. Ano, stavebnicemá na rozdíl od konkurence oddělenou mecha-nizaci křídla, což znamená nějakých šest dílůnavíc. Ovšem vyrobit dnes stavebnici s nevy-sunutými klapkami, byť ve dvaasedmdesátině,nepovažuji za rozumné, nebo lépe řečeno zanemožné. Jsem si celkem jistý, že bychom pakzaznamenali stejnou frekvenci výtek na nemo-derní pojetí stavebnice, jakou nyní zazname-náváme na její údajnou a neustále propíranousložitost.Jedním ze zásadních atributů našich sta-vebnic je velký počet alternativních dílů. Tenje v nich proto, že vytváříme kompletní řadysubtypů vybraných letadel, a to prostě bez al-ternativních dílů nejde. To je podstata technic-kého vývoje každého delší dobu používanéhotypu stroje, nejen letadla. Odbýt tento vývojjednou či dvěma verzemi z mnoha už dnes dostdobře není možné. Ostatně na tom, aby našestavebnice vývoj jednotlivých typů letadel tak-to mapovaly, jsme pracovali dlouhá léta. Teo-reticky bychom mohli ty alternativní díly roz-dělit do několika menších rámečků a dávat dostavebnice konkrétního subtypu jen ten jedensprávný rámeček a tím ušetřit na jinak pozdějivyhozeném plastu. Pokud si ale dáte tu prácia prostudujete si technickou historii někte-rého z významných typů letadel, k čemužmáte mimochodem v tomto čísle Infa skvěloupříležitost, tak zjistíte, že by to díky proplé-tání se atributů nesčetných vývojových verzía výrobních provedení ve skutečnosti bylapěkná pruda. Takže v zájmu zachování dušev-ního zdraví všech tvůrců stavebnice a v ne-poslední řadě těch, kdo stavebnice balí a při-pravují komponenty ke kompletaci stavebnic,to prostě děláme tak, jak to děláme. Mám zato, že se tomu říká logistika. V případě Bf 109G-10 to znamená, že při stavbě jednoho modeluBf 109 G-10 WNF jsem ze stavebnice použil 68dílů a 104 mi jich zbylo. V tom jsou započítanéi drobné díly, které jsou ve stavebnici zdvojené,případně ztrojené, pro případ ztráty, vystřele-ní dílu z pinzety nebo jeho případného pozření.Když jsem to teď tak napsal, tak si říkám, jestlijsem nevyužité díly dobře spočítal. Ale nejspíšto tak nějak bude. Zkrátka a dobře, nebojte setoho. Ty zbylé díly si prostě schovejte, nic vásto nestojí, a když je nezahodíte někde do řeky,kde by je nedej bože sežral třeba sumec a pakby z toho umřel, tak z toho žádná katastrofanebude a můžete je koneckonců použít k vy-lepšení nějaké konkurenční, ne tak dobře vy-bavené starší stavebnice, jako je třeba ta výšezmíněná Bf 109 G-6. Já tedy navzdory všemekologům stále věřím, že žádná sýkorka anivelryba zatím nezemřela v důsledku pozřenízbytku plastového rámečku z plastikové sta-vebnice, prostě věřím, že modeláři nikdy žádnýplastový díl dobrovolně do přírody nevyhodí.To, že nám něco spadne pod stůl, to je zase jinýpříběh, jak všichni víme.Hodnocení stavebnic v mediálním prostoruse v posledních letech viditelně upíná k hod-nocení plastu. Jakoby na stavebnici nebylo nicjiného zajímavého, jakoby její hodnota a kvalitabyla dána jen a pouze kvalitou plastových dílů.Když ale sleduji počínání modelářů mezi regályse stavebnicemi na výstavách, když se dívám,o co se při prohlížení krabice zajímají jakoprvní, tak to téměř nikdy není plast. To prv-ní, co většinu modelářů zajímá, jsou barevnáschémata. Ta si prohlédnou, prostudují, a pakteprve krátce juknou na plast. Tak to bylo vždya vždy to tak bude. Kamufláž, marking, pilot,nejlépe nějaké to eso a akce na box artu, to jeto, co modeláře zajímá, baví a přitahuje, to jeto, co je vždy na prvním místě! Ne každý vý-robce to chápe, proto jsou ve většině stavebnicv průměru tři verze zbarvení, mnohdy jen dvě,a ještě k tomu ne moc nápadité. Často jsou tomnohokrát omleté markingy, velmi častojednoduchá schémata. Jedno tak někdy bývápestřejší, s nějakým tím emblémem nebo noseartem, a zbytek už něco jednoduššího. Tak ně-jak podle pravidla, aby se vlk nažral a kozase u toho moc neutahala. Takový styl zamrzlýv devadesátkách, těžká nuda, přesně to, co mynehodláme provozovat. Jak jsem psal minulev článku o Mustangu, svět už je jinde, i modelářhledá zábavu. Kdo pravidelně sleduje Eduarda,ten ví, kde tu zábavu najde.V úvodním Royal Classu Bf 109 G-10 je de-set verzí zbarvení. Aby to nebylo samý Němec,tak čtyři z nich jsou stroje zahraničních uži-vatelů. Jsou to stroje maďarského, italskéhoa chorvatského letectva, a čtvrtý neněmeckýstroj je poválečná československá Avia S-99.Nejpestřejší je chorvatský stroj, který má zasebou i zajímavou historii. Ne že by ta ostatnízbarvení byla horší, ale ten Chorvat je takový...osvěžující. Obtisky jsou naše, takzvané loupa-cí. Už po stošedesáté připomenu, že loupáníje nepovinné, vysloveně dobrovolné, obtiskyposkytují stejně kvalitní službu i bez loupání.Pokud toto čte někdo, kdo stále ještě k našimobtiskům chová odpor, zkuste jim prosím vásdát konečně šanci. Třeba tady, v Royal Classu,je tak velký aršík obtisků, že by v tom byl čert,abyste se s ním nenaučili pracovat. Chce to jentrénink, praxi a grif. Bez toho koneckonců neo-loupete ani vajíčko, tak nad čím váháte?V této sérii pozdních Bf 109 máme připrave-nou sadu forem pro pět subtypů: Bf 109 G-6/AS,Bf 109 G-14/AS, Bf 109 G-10/R6 (Erla), Bf 109G-10 (Messerschmitt), a Bf 109 G-10/U4 (WNF).Vydávat je budeme postupně v různých edicíchzhruba následující dva roky. Celou sérii dvaa-sedmdesátinových Bf 109 F/G/K uzavře příštírok Bf 109 K-4. Věřím, že se nezaleknete jejichúdajné složitosti a že se u jejich stavby budetekrálovsky bavit, protože Royal Class rovná seRoyal fun!Buď kit!Vladimír ŠulcINFO Eduard7Září 2024UNORDNUNG - Pozdní verze Bf 109 G
Vznik těchto pozdních verzí Bf 109 G, vyráběných v řadě navzájem si podobných výrobních variant, byl reakcí německého leteckého průmyslu na požadavek urychleného vývoje a dodávek výkonných stíhacích letadel pro jednotky Luftwaffe, čelících na jaře 1944 sílící spojenecké bombardovací ofenzívě. Po příchodu strojů P-51B a P-51D Mustang ke stíhacím útvarům americké 8. letecké armády a 15. letecké armády bylo evidentní narůstající výkonové zaostávání německých stíhaček a potřeba výkonnějších strojů byla kritická. Předpokládaná náhrada v té době standardních Messerschmittů Bf 109 G-6/G-14 novou verzí Bf 109 K, poháněnou výkonným motorem DB 605D, nebyla na jaře 1944 možná z důvodu zdržení vývoje jak draku, tak motoru nové stíhačky. Řešení našli konstruktéři firmy Messerschmitt v Regensburgu v instalaci motoru DB 605AS do draku Bf 109 G-6, přičemž pro tuto v podstatě nouzovou motorovou zástavbu byly využity již konstrukčně hotové a výrobně připravené prvky motorové instalace a kapotáže motoru z vyvíjené Bf 109 K.
HISTORIEVznik těchto pozdních verzí Bf 109 G, vyráběných v řadě navzájem si podobnýchvýrobních variant, byl reakcí německého leteckého průmyslu na požadavekurychleného vývoje a dodávek výkonných stíhacích letadel pro jednotky Luftwaffe,čelících na jaře 1944 sílící spojenecké bombardovací ofenzívě. Po příchodu strojůP-51B a P-51D Mustang ke stíhacím útvarům americké 8. letecké armádya 15. letecké armády bylo evidentní narůstající výkonové zaostávání německýchstíhaček a potřeba výkonnějších strojů byla kritická. Předpokládaná náhradav té době standardních Messerschmittů Bf 109 G-6/G-14 novou verzí Bf 109 K,poháněnou výkonným motorem DB 605D, nebyla na jaře 1944 možná z důvoduzdržení vývoje jak draku, tak motoru nové stíhačky. Řešení našli konstruktéřifirmy Messerschmitt v Regensburgu v instalaci motoru DB 605AS do draku Bf 109G-6, přičemž pro tuto v podstatě nouzovou motorovou zástavbu byly využity jižkonstrukčně hotové a výrobně připravené prvky motorové instalace a kapotážemotoru z vyvíjené Bf 109 K.UNORDNUNG -Pozdní verze Bf 109 GBf 109 G-6/AS, Bf 109 G-14/AS, Bf 109 G-10Originální barevný snímek Bf 109 G-14/AS ze závodu firmy Messerschmitt Regenburg na základně Salzburg-Maxglan v červnu 1945. (Foto: National Archives)Vladimír ŠulcINFO Eduard8Září 2024Page 9
Motory DB 605AS a DB 605D vznikly, velmizjednodušeně řečeno, instalací většího kom-presoru z motoru DB 603 na motor DB 605A.Výkon (výstupní tlak) těchto kompresorů bylzhruba o 25 % vyšší, než výkon kompresorumotoru DB 605A. První vývojovou verzí mo-toru DB 605, vybavenou větším kompreso-rem, byla verze DB 605AS, původně značenáDB 605A (Sonder). Používané palivo pro tytomotory byl 87oktanový benzín B4. První mo-tory DB 605AS byly k dispozici začátkem roku1944. Na přelomu jara a léta 1944 byl připra-ven motor DB-605ASM využívající 96oktanovýbenzin C3. Později byly vyvinuty další verzemotoru AS (ASCM, ASMO, ASB, ASC) používajícírůzné kombinace benzínů B4 nebo C3 a růz-ných systémů pro krátkodobé zvýšení výkonumotoru: GM-1 (vstřikování oxidu dusného doválců motoru), MW-50 (vstřikování směsi me-tanol + voda v poměru 50:50 do sání kompreso-ru), MW-30 (metanol + voda 70:30), EW-50 (eta-nol + voda 50:50) a EW-30 (etanol + voda 70:30).Systémy GM-1 a MW-50 mohly být v některýchpřípadech v jednom stroji instalovány spo-lečně, jejich společné použití ve stejnou dobubylo ale zakázáno (a také prakticky nemožné).V závislosti na různých subverzích použitýchmotorů byly letouny vybavovány různými ver-zemi chladičů, olejových nádrží a sání vzduchuke kompresoru. Motory DB 605AS poháněly le-touny Bf 109 G-6/AS a Bf 109 G-14/AS z výrobyv závodech Messerschmitt v Regensburgua Erla v Lipsku.První verzí Bf 109 G, poháněnou motoremDB 605AS, byla Bf 109 G-6/AS. Její výroba za-čala v dubnu 1944 v továrně Messerschmittv Regensburgu, kde bylo jako novostavby vy-robeno 349 strojů v těchto výrobních blocích:- V rámci výrobního bloku 163 000 – 163 994bylo od dubna do června 1944 vyrobeno 226 kusů.- V rámci výrobního bloku 164 380 – 164 999bylo od srpna do prosince 1944 vyrobeno 37 kusů.- V rámci výrobního bloku 165 001 – 165 999 bylood srpna do prosince 1944 vyrobeno 47 kusů.- V rámci výrobního bloku 166 001 – 166 644 bylood srpna do prosince 1944 vyrobeno 39 kusů.Dále bylo od února 1944 do srpna 1944 v zá-vodech Erla, Mimetall a Bohm & Voss přesta-věno na verzi AS celkem 104 Bf 109 G-5 a 472Bf 109 G-6.Kromě upravené kapotáže motoru, vyzna-čující se velkými oválnými boulemi nad kom-presorem a trupovými zbraněmi, personálemLuftwaffe familiérně zvané Pferdearsch, Koň-ská prdel, se nové Bf 109 G-6/AS vyznačova-ly modernizovaným odlehčeným rámovánímkabiny (Erlahaube), větší vrtulí VDM 9-12159(stejné, jaká byla používána na pozdějších G-10a K-4) a vysoké směrovky. Jinak zachováva-ly hlavní prvky konstrukce draku Bf 109G-6.Stroje byly vybaveny standardním chladičemFo 870 ze sériových G-6. Spodní kryt motorubyl v přední části hladký bez dvou bouličekHISTORIEBf 109 G-10/U4 WNr. 611943 s motorem DB 605 D, který se v současné době nachází ve sbírce Planes of Fame Air Museum v Arizoně. Stroj nese charakteristické prvky vý-robní série závodu WNF. Letoun byl ukořistěn v květnu 1945 po skupinovém přeletu a kapitulaci II./JG 52 z Rakouska do Neubibergu v Bavorsku. Tento Bf 109 patrně původněnesl označení „žlutá 13“ a díky jeho výrobnímu číslu je doloženo, že patřil maďarské jednotce 101. vadászezred. Foto: Vladimír ŠulcINFO Eduard9Září 2024Page 10
HISTORIEkryjících olejová čerpadla, které se objevi-ly později u G-10. Olejová nádrž na přídi bylataké stejná jako u G-6. Rozpoznávacím prvkemoproti pozdějším G-10 byla krytka plnění olejena levé straně přídě hned nad malým příďo-vým sáním vzduchu, která byla ve stejné pozici,jako na Bf 109 G-6. U pozdějších G-10 byla tatokrytka přemístěna na vyšší pozici z důvoduzvětšení olejové nádrže. Sání vzduchu ke kom-presoru zůstalo také stejné jako u G-6, bylotedy menšího průměru než později u G-10. Abyto ale nebylo tak jednoduché, některé strojez pozdější výroby nebo po repasích dosta-ly větší sání vzduchu ke kompresoru a většíolejový chladič typu Fo 987, tedy stejné vy-bavení, jaké měly Bf 109 G-10. Chladiče Bf 109G-6/AS, produkované závody firmy Erla, mělyspecifickou kapotáž chladiče Fo 987 firmyErla, vyvinutou pro následný typ Bf 109 G-10.Nebyla tak hluboká, jako u stejných chladičů,montovaných do G-10 ve firmách Mtt. Regens-burg a WNF. Překryt kabiny se zjednodušenýmrámováním typu Erlahaube byl staršího typus ostrým zadním rohem rámu odklopné čás-ti, u novostaveb s nízkým stožárkem na trupuza kabinou. Některé stroje konvertované z G-6měly stožárek na rámování kabiny. Vyskytly sei stroje bez anténního stožárku. Noha ostruho-vého kolečka byla nízká s prachovkou nebo bezní, boule na křídlech nad podvozkovou šach-tou byly malé, jako na G-6. Všechny stroje bylyvybaveny systémem IFF FuG 25 s malou me-čovou anténou na spodku druhého trupovéhosegmentu.Část strojů, značených Bf 109 G-6/AS/y, bylavybavena naváděcím systémem FuG 16ZY, je-hož prutová (bičová) anténa typu Morane bylau těchto letounů montována na centroplánukřídla pod trupem.Většina strojů měla trupový kanón MG 151/20,ale část konvertovaných Bf 109 G-6/U4 bylavyzbrojena trupovým kanónem MK 108 ráže 30mm. Těchto strojů, značených Bf 109 G-6/U4/AS,bylo podle H.H. Vogta postaveno 153 kusů.U Bf 109 G-6/AS ještě nebyla standardnísoučástí konstrukce příprava pro instalacisystému MW-50, která se vnějškově projevilakrabicovitým vydutím na zadní stěně kokpi-tu. Což ovšem neznamenalo, že se MW-50 doBf 109 G-6/AS neinstaloval, část strojů jímvybavena byla. Bf 109 G-6/AS vybavené sys-témem MW-50 byly značeny Bf 109 G-6/MW50/AS nebo Bf 109 G-6/U3/AS, a později pře-značeny na Bf 109 G-14/AS.Stroje značené Bf 109 G-6/U2/AS byly na-opak vybaveny systémem vstřikování oxidudusného do válců motoru GM-1, který zvyšovalvýkon motoru ve vyšších letových hladináchnad 10 000 m, na rozdíl od systému MW-50,který výkon motoru zvyšoval v nižších leto-vých hladinách do 6 000 m. Bf 109 G-6/U2/ASmělo být postaveno 273 kusů. Kromě nichvzniklo ještě 23 kusů fotoprůzkumných Bf 109G-6/U2/R2/AS, a patrně i nějaké Bf 109 G-8/AS,ale není znám jejich počet.Jak už bylo v úvodu zmíněno, konvertová-ny byly i výškové Bf 109 G-5 na Bf 109 G-5/AS.Byly v podstatě shodné s G-6/U2/AS, ale nalevé straně trupu pod čelním štítkem kabinybylo větší sání vzduchu pro ventilaci pilotníhoprostoru. H. H. Vogt uvádí, že zadní část boulína motorovém krytu byla mělčí, než na G-6/ASa G-14/AS z výroby v Messerschmittu. Bf 109G-5/AS vybavené překrytem kabiny Erlahaubeuž patrně přetlakovou kabinu neměly, nicmé-ně nelze vyloučit, že funkčnost přetlakováníkabiny byla zajištěna i na tomto typu překrytu.V každém případě byly ve sklech překrytu ka-biny nadále instalovány kapsle se silikagelem,které pomáchaly proti zamlžení skel. Na Bf 109G-5/AS je také zdokumentována zvláštní vál-cová nádrž umístěná na závěsníku pod trupem,která byla patrně součástí systému GM-1.Jeden kus Bf 109 G-6/AS byl přestavěn nadvoumístný cvičný stroj Bf 109 G-12/AS. Je zná-mo trupové kódové označení DF+CC.K jednotkám přicházely první stroje v dubnua květnu 1944 (III./JG1, I./JG3, I./JG5, II./JG11),v červnu a v červenci 1944 je dostaly také jed-notky I./NJGr.10, II./JG27, I./JG1 a III./JG300.INFO Eduard10Září 2024Page 11
Obecné rozlišovací prvkyBf 109 G-6/AS jsou tyto:1. Boční kryty motoru široké s nanýtovaný-mi poloeliptickými aerodynamickými pře-chody do trupu.2. Chladiče oleje pod motorem byly stejnéjako na klasických G-6, typ Fo 870.3. Doloženo je i použití většího chladičeFo 987 s kapotáží Erla, jako na G-10 Erlavýrobních bloků 15xxxx a 49xxxx.4. Spodní kapota motoru stejná jako naBf 109 G-6, bez boulí pod olejovou nádrží.5. Vrtule na starších kusech VDM 9-12087(jako u klasické G-6), u pozdějších verzívětší VDM 9-12159 se širokými listy (jakona G-10)6. Sání ke kompresoru na levé straně ka-poty motoru menší, jako na klasické G-6,ale některé (později stavěné nebo opravo-vané) stroje měly větší sání (jako na G-10).7. Krytka přístupu k dávkovacímu olejové-mu čerpadlu spojky kompresoru na pravéstraně motorové kapoty v nižší pozici.8. Krytka plnění olejové nádrže na levéstraně přídě na spodní pozici.9. Vysoká směrovka typu 1.10. Nízká podvozková noha ostruhovéhokola (většinou).11. Kryt kabiny s ostrým vnitřním rohem nazadní straně a se stožárkem antény na tru-pu za kabinou. Stroje konvertované z kla-sických G-6 měly stožárek na rámu kabiny,část strojů byla bez stožárku.12. Verze G-6/AS/y má prutovou anténusystému FuG 16ZY pod trupem (na centro-plánu křídla).13. Malá mečová anténa systému IFF (FuG25a) pod trupem za odtokovou hranou kří-dla.14. Boule na křídlech nad podvozkovoušachtou malé jako na G-6, tomu odpovída-jící kola.15. Konver továny by ly i Bf 109 G-5 na G-5/AS,výrobní blok 110 xxx, viz hlavní text.16. Většina strojů měla trupový kanónMG151/20.17. Krytku na 5. trupovém segmentu mělyBf 109 G-6/AS/U4 s trupovým kanónemMK 108 ráže 30 mm. Celkem jich konverzíBf 109 G-6/U4 stavěných ve WNF vzniklo151 kusů, z toho jeden kus byl postaven fir-mou Erla, 130 kusů postavila firma Mime-tall a 20 kusů firma Blohm & Voss.18. Krytka hrdla plnění tlakových lah-ví systému GM-1. Tuto krytku měly Bf 109G-6/U2/AS.Celkem jich konverzí z Bf 109G-6/U2 vzniklo 265 kusů, z nichž 104 posta-vila Erla, 98 kusů Mimetall a 63 kusů Blohm& Voss. Kromě toho v Erle vzniklo konverzíz Bf 109 G-6/U2 také 45 fotoprůzkumnýchBf 109 G-6/U2/R2/AS.HISTORIEINFO Eduard11Září 2024Page 12
Bf 109 G-14/AS ERLA, výrobníblok 460 300 – 460 670 (50 kusů)1. Boční kryty motoru široké s nanýtovaný-mi poloeliptickými aerodynamickými pře-chody do trupu.2. Spodní chladič pod motorem jako na kla-sických G-6 (Fo 870), část strojů dostalavětší chladič typu Fo 987 stejně kapotova-ný, jako u G-10 Erla.3. Spodní kryt motoru bez boulí pod olejo-vou nádrží.4. Vrtule se širokými listy VDM 9-12159.5. Sání ke kompresoru na levé straně ka-poty motoru jako na klasické G-6, jen ně-které stroje měly větší sání jako na G-10.6. Krytka přístupu k dávkovacímu olejové-mu čerpadlu spojky kompresoru na pravéstraně motorové kapoty v nižší pozici.7. Krytka plnění olejové nádrže na levéstraně přídě na spodní pozici.8. Vysoká směrovka typu 1.9. Nízká podvozková noha ostruhovéhokola (většinou).10. Kryt kabiny s oblým vnitřním rohemna zadní straně a se stožárkem antény narámu kabiny.11. Prutová anténa systému FuG 16ZY nalevé polovině křídla (skleněná krytka),jako u G-10.12. Malá mečová anténa systému IFF(FuG 25a) pod trupem za odtokovou hranoukřídla.Bf 109 G-14/ASNa výrobu Bf 109 G-6/AS navázala výrobaverze Bf 109 G-14/AS, poháněné motorem DB605ASM a standardně vybavené systémemvstřikování směsi metanolu a vody do sáníkompresoru MW 50. Instalace tohoto systémuje rozpoznatelná podle krabicovitého vybou-lení na zadní stěně kokpitu, kryjícího baterii,přesunutou z původní pozice mezi 1. a 2. tru-povou přepážkou vpřed kvůli instalaci nádržesystému MW 50. Motor DB 605 ASM používaljako palivo 96oktanový benzin C3. Dalším cha-rakteristickým znakem Bf 109 G-14/AS bylastandardní instalace naváděcího systémuFuG 16ZY a jeho bičové antény typu Morane(Moranmast), instalované nadále pod náběž-nou hranou levé poloviny křídla. Standardembyl rovněž FuG 25a. Bf 109 G-14/AS byly vy-ráběny jako nové stroje v Messerschmittua v Erle. Není doloženo, že by cíleně vznikalykonverzí ze starších Bf 109 G-6 a G-14, přestoje pravděpodobné, že při jejich výrobě byly po-užívány části draků starších strojů.Stroje vyrobené ve výrobním bloku 460 300– 460 670 (50 kusů) z Erly měly z výroby malésání vzduchu ke kompresoru a menší chladičoleje Fo 870 jako Bf 109G-6, s Bf 109 G-6 bylashodná celá spodní kapota motoru, tyto strojeproto neměly boule kolem olejových čerpadelna spodku přídě. Většina strojů z výrobníhobloku 461 100 – 461 999 (73 kusů) už měla většíchladič Fo 987, ovšem se specifickou kapotážífirmy Erla, která se opticky nejeví tak hlubo-ká, jako kapotáž stejného chladiče Bf 109 G-10z výroby v Messerschmittu a WNF. Spodní mo-torová kapota tak u těchto strojů odpovídá ka-potáži pozdějších strojů G-10 z Erly.Stroje v Messerschmittu v Regensburguměly, kromě několika strojů z výrobních bloků165 xxx a 166 xxx ze srpna 1944, větší sání kekompresoru a větší chladič Fo 987 (jako poz-dější G-10). Pod přídí se poprvé objevily dvěcharakteristické boule kryjící olejová čerpa-dla. Příďová olejová nádrž nicméně zůstávalamalá s hrdlem plnění v nižší pozici hned nadlevou přisávací kapsičkou. Směrovka byla vy-soká. Stroje z pozdější výroby v Messerschmit-tu dostávaly směrovky s rovnou spodní hranoua třemi trimy. Kabina byla typu Erlahaube v no-vějším provedení s oblým zadním rohem rámukabiny, s nízký anténním stožárkem na rámukabiny. Vrtule VDM 9-12159 se širokými vrtu-lovými listy. Některé pozdější stroje dostalyvětší kola (660x190mm) a k nim velké dlouhéboule na horní ploše křídla. Noha ostruhovéhokola u strojů z Erly byla nízká, u strojů z Mtt.Regensburg vysoká. Krytka přístupu k dávko-vacímu olejovému čerpadlu spojky kompreso-ru na pravé straně krytu motoru je v dolní po-zici nad zámkem krytu motoru. Většina strojů(pravděpodobně všechny) měla trupový kanónMG 151/20. Od léta (červenec Erla, srpen Mtt)1944 do konce roku 1944 bylo vyrobeno zhru-ba 1400 strojů Bf 109G-14/AS, z toho 123 v Erlea zbytek v Messerschmittu. Datum ukončenívýroby Bf 109 G-14/AS v Messerschmittu je ne-jasné. H. H. Vogt uvádí, že výroba běžela až dobřezna 1945. Ale už říjnu 1944 byly ve výroběBf 109 G-10 výrobního bloku 130 xxx, kterýmivýroba G-10 v Regensburgu končila, opět dleH. H. Vogta, v prosinci 1944, a kterých bylo vy-robeno pouhých 123 kusů. Zároveň ve stejnémobdobí, od konce srpna 1944, již nabíhala séri-ová výroba Bf 109 K-4. Samozřejmě nelze zce-la vyloučit dokončení nějakých Bf 109 G-14/ASještě na začátku roku 1945. Také je třeba vzítv úvahu, že draky Bf 109 G-14/AS a Bf 109 G-10z Regensburgu byly prakticky totožné, výrobaG-14/AS a G-10 na sebe bezprostředně nava-zovala. Uvádí se, že část z toho mála vyrobe-ných G-10 byla vybavena motory DB 605 ASMa označena Bf 109 G-10/AS. Nějaká logika sev těchto do značné míry protichůdných časo-vých údajích najít dá, ale asi bude nejrozum-nější tuto záležitost uzavřít konstatováním, žeje to zmatečné a dále se jí nezabývat.HISTORIEINFO Eduard12Září 2024Page 13
13. Systém MW 50 a jeho náležitosti – kra-bice v zadní stěně kokpitu za opěrkou hla-vy, krytka na pravé straně hřbetu trupu zakabinou.14. Boule na křídlech nad podvozkovoušachtou malé jako na G-6, tomu odpovída-jící kola.15. Většina strojů měla trupový kanónMG 151/20. Krytka na 5. trupovém segmen-tu je platná pro stroje s trupovým kanónemMK 108 ráže 30 mm.Bf 109 G-14/AS Mtt. Regensburg(Výrobní bloky 780 xxx až 787 xxx)1. Boční kryty motoru široké s nanýtovaný-mi poloeliptickými aerodynamickými pře-chody do trupu.2. Spodní chladič pod motorem větší (typFo 987), jako na G-10.3. Spodní kryt motoru s boulemi pod ole-jovou nádrží.4. Vrtule se širokými listy jako na G-10(VDM 9-12159).5. Sání ke kompresoru na levé straně ka-poty motoru větší jako na G-10.6. Krytka přístupu k dávkovacímu olejové-mu čerpadlu spojky kompresoru na pravéstraně motorové kapoty v nižší pozici.7. Krytka plnění olejové nádrže na levéstraně přídě na spodní pozici.8. Boule na křídlech nad podvozkovoušachtou malé jako na G-6, tomu odpovída-jící kola (660x160).9. Vysoká směrovka typu 6 nebo typu 9(pozdní stroje).10. Vysoká podvozková noha ostruhovéhokola (většinou). Vyskytuje se i nízká ostru-ha u strojů z pozdější výroby.11. Kryt kabiny s oblým vnitřním rohemna zadní straně a se stožárkem antény narámu kabiny (většinou).12. Prutová anténa systému FuG 16ZY nalevé polovině křídla (skleněná krytka),jako u G-10.HISTORIEINFO Eduard13Září 2024Page 14
13. Malá mečová anténa systému IFF(FuG 25a) pod trupem za odtokovou hranoukřídla.14. Systém MW 50 a jeho náležitosti – kra-bice v zadní stěně kokpitu za opěrkou hla-vy, krytka na pravé straně hřbetu trupu zakabinou.15. Část pozdních strojů, vyráběná nakonci roku 1944, měla instalovaný motorDB 605D.16. Většina strojů měla trupový kanónMG 151/20. Krytka na 5. trupovém segmen-tu je platná pouze pro stroje s trupovýmkanónem MK 108 ráže 30 mm.Bf 109 G-14/AS ze závodu firmy Messerschmitt Regenburg, se kterým chorvatský pilot Vladimir Sandtnerze stíhací jednotky 2. zrakoplavno lovačko jato dezertoval v 16. dubna 1945 do Itálie na základnuFalconara. (Foto: Fold 3)HISTORIEINFO Eduard14Září 2024Page 15
Bf 109 G-10V létě 1944 byly zahájeny dodávky od roku1942 vyvíjeného výkonného motoru DB 605Ds barometrickým automatickým ovládánímotáček kompresoru v závislosti na výšce letu.Po náběhových verzích DB-605DM a DMObyly tyto motory dodávány ve dvou hlavníchprodukčních verzích, DB-605DB pro použitíbenzinu B4 se systémem MW-50, a DB 605DC,poháněné 96oktanovým benzinem C3, bez in-stalovaného systému MW-50. Nicméně i moto-ry DB 605DC měly připojovací ventily systémuMW-50, umožňující jeho instalaci a konverzimotoru DB 605DC na motor DB-605DB a na-opak. Motory DB 605D byly instalovány vý-hradně společně s většími chladiči oleje typuFo 987, větší 54litrovou olejovou nádrží a vět-ším sáním vzduchu ke kompresoru.Na produkci Bf 109 G-6/AS a G-14/AS taknavázala na podzim 1944 výroba Bf 109 G-10,poháněných motory DB 605D různých verzí.Společným znakem všech verzí Bf 109 G-10byla, kromě zmíněné instalace některé z verzímotoru DB 605D a s ní spojené široké motorovékapoty (Pferdearsch), také instalace většíhopříďového olejového chladiče Fo 987 místo pů-vodního Fo 870 u G-6/G-14, větších (hlubších)křídelních chladičů ALF 907C místo původníchALF 750B, většího sání vzduchu ke kompreso-ru a větší vrtule typu VDM 9-12159 se širšímivrtulovými listy. Standardem byla také kabi-na se zjednodušeným rámováním Erlahaubea vysoká směrovka. Bf 109 G-10 byly vyrábě-ny v závodech tří firem: Erla Lipsko, Messer-schmitt AG Regensburg a Wiener Neustadt Flu-gzeugwerke. Bf 109 G-10 měla být přechodnýmtypem před náběhem výroby výrazně moder-nizované Bf 109 K, poháněné rovněž motoremDB 605D. Ve skutečnosti ovšem přišly prvníBf 109 G-10 z produkce Erly Lipsko k jednotkámLuftwaffe až v říjnu 1944, v podstatě ve stejnoudobu, kdy v Messerschmittu začínala výrobaBf 109 K-4. Na druhou stranu, výroba Bf 109K-4 zůstala až do konce války omezena na fir-mu Messerschmitt, v Erle ani ve WNF praktickyzahájena nebyla.Lze říci, že geneze verze G-10 je u každéhoz jeho tří výrobců jiná a každý z těchto tří vý-robců řešil konstrukci Bf 109 G-10 svými vlast-ními prostředky. V tomto kontextu je typickéřešení tvaru kapoty motoru u každého ze třívýrobců. U Messerschmittu a WNF je kapotapodobná, přesto se u obou továren navzájemmírně liší ve tvaru velkých bočních boulí nadkompresorem a závěry trupových kulometů.Naproti tomu je řešení u Erly výrazně jiné, lzeříci, že je aerodynamicky jemnější a propra-covanější, ovšem s výjimkou boule na pravéstraně kapoty motoru. Typická pro stroje z Erlybyla levá část horní kapoty motoru bez vidi-telné, dodatečně nanýtované boule, absenceboulí na přední části spodní kapoty motoru,a tradičně delší výstřelné kanály trupovýchkulometů. Jako první začala s konstrukcíi produkcí verze G-10 firma Erla, která bylapověřena zpracováním konstrukčního řešeníBf 109 G-10 jako rychlé dočasné náhrady zazdržující se projekt Bf 109 K-4. Výroba v Erlezačala v září 1944, celkem dala ve dvou výrob-ních blocích 1709 kusů.Messerschmitt vyrobil v říjnu 129 kusů (částpatrně ještě v listopadu, některé možná ještě vprosinci) montáží motorů DB 605 D do draků Bf109 G-14/AS. Šlo o doběh výroby Bf 109 G-14/AS,v podstatě šlo o stejné draky s motoryDB 605D. Messerschmitt se poté věnoval vý-hradně stavbě strojů Bf 109 K-4.V prosinci 1944 začala výroba Bf 109 G-10/U4ve WNF/Diana. Konstrukce těchto strojů vy-cházela ze zástavby motoru DB 605D do dra-ku Bf 109 G-14/U4 s motorem DB 605A v Me-sserschmittu a byla svébytnou konstrukcí,odlišnou od konstrukčního řešení firmy Erla.Od Bf 109 G-10 z produkce Messerschmittuse stroje z WNF lišily především podvozkems většími koly a s tím spojenými velkými obdél-níkovými boulemi nad podvozkovými šachtami.Pravděpodobným důvodem zavedení výrobyvlastní konstrukční verze Bf 109 G-10, namís-to v té době již v Regensburgu vyráběné K-4,byly očekávané potíže při potenciálním náběhuvýroby Bf 109 K-4 ve spojeneckém bombardo-vání značně postižených závodů WNF, a takésložitá koordinace zavádění všech výrobníchzměn v rozsáhlé a rozptýlené síti subdodava-telů. Pro pochopení tohoto rozhodnutí je nutnomít na zřeteli, že závody WNF byly v té doběze všech výrobců Bf 109 pod největším tlakemspojeneckého bombardování a byly také nejblí-že frontě. Výroba Bf 109 G-10 v podnicích WNFdala do konce války pravděpodobně necelých1000 strojů, z toho 650 Bf 109 G-10/U4 a 300fotoprůzkumných Bf 109 G-10/R2.Celkem bylo vyrobeno asi 2600 Bf 109 G-10.Bf 109 G-10/R6 Erla / výrobní bloky150 xxx, 151 xxx, 490 xxx a 491 xxxErla Lipsko byla pověřena konstrukčníúpravou Bf 109 G-6 na G-10, jako nouzovýmřešením zpoždění náběhu výroby Bf 109 K-4v Mtt. Regensburg. Konstrukčními pracemibyla patrně pověřena proto, že konstrukčnítýmy Messerschmittu byly plně vytíženy nejenkonstrukcí Bf 109 K, ale především dotaženímkonstrukce proudové stíhačky Me 262 do sé-riové výroby. Nové G-10 z Erly se od G-6/ASa G-14/AS opticky výrazně lišily díky aero-dynamickému vydutí kapoty motoru na levéstraně, kde chyběla pro ostatní stroje řadyG-10, G-14/AS a G-6/AS charakteristická vel-ká nanýtovaná boule. Boule na pravé straněmotorového krytu se svým tvarem také lišilaod kapot zbývajících dvou výrobců. Nebyla takvelká, končila výš směrem k podélné ose trupua neměla tak hladký povrch. Popravdě řečeno,plech na ní vypadal jako zmuchlaný, postrá-dal jakoukoli eleganci a naprosto se vymykaljinak kvalitnímu aerodynamickému řešenízbytku motorové kapoty. Možná to byl jeden zezdrojů pojmenování Bastardflugzeug, které sev souvislosti s Bf 190 G-10 objevilo v dokumen-tu Flugzeug-Baureihen Blatt Bf 109, vydanémv srpnu 1944 úřadem náčelníka TLT (Chef derTechnischen Luftrüstung).Chladič oleje byl větší, typu Fo 987, se spe-cifickou kapotáží firmy Erla, která nebyla takhluboká, jako u ostatních verzí s tímto chla-dičem. Opticky byl chladič velikostně meziklasickou G-6 s chladičem Fo 870 a G-10 WNF/Diana s chladičem Fo 987. Aerodynamickyčistě byla tvarována celá spodní kapota mo-toru, bez boulí pod olejovými čerpadly napřídi, charakteristickými pro G-10 z produkceMtt. Regensburg a WNF. Pro Erlu typický byltaké horní kryt motoru s delšími výstřelný-mi kanály kulometů. Výroba začala výrobnímblokem 490 130 – 490 399 (270 kusů Bf 109Messerschmitt Bf 109 G-10 WNr. 491407 z výrobního závodu Erla na snímku z počátku roku 1945. Stroj náleží 3aSquadriglia, 1o Gruppo Caccia. Capt. Cesare Marchesi s tímto letounem havaroval na základně Ghedi 14. března1945. (Foto: JaPo)HISTORIEINFO Eduard15Září 2024Page 16
G-10) v září 1944. V říjnu na ní navázala výrobaBf 109 G-10/R6 ve výrobním bloku 490 400 –490 799 a všechny zbývající stroje vyráběnéaž do konce války ve výrobních blocích 491xxx a 150 xxx a 151 xxx byly vyrobeny jakoBf 109 G-10/R6, u nichž označení R6 znamenalovybavení autopilotem PKS 12. První stroje při-cházely k jednotkám Luftwaffe ve druhé polo-vině října. Celkem bylo v Erle vyrobeno 1520Bf 109 G-10.Markanty této verze jsou:1. Kryt motoru – levá strana široký kryt vy-bombírovaný bez nanýtovaného vyboulení,pravá strana – typ s eliptickým aerodynamic-kým přechodem.2. Spodní kryt motoru bez boulí pod olejovounádrží, ale v přední části širší, než u klasickéG-6 i G-10 z Mtt. Reg. a WNF.3. Spodní chladič velký Fo 987 se specifickýmtvarováním kapoty chladiče.4. Sání ke kompresoru na levé straně kapotymotoru.5. Krytka plnění olejové nádrže na levé straněpřídě ve vyšší pozici.6. Krytka přístupu k dávkovacímu olejovémučerpadlu spojky kompresoru na pravé straněkapoty ve vyšší pozici (zasahuje až do paneluvýstřelných kanálů kulometů).7. Vrtule se širokými listy (VDM 9-12159).8. Boule na křídlech nad podvozkovou šach-tou malé jako na G-6, tomu odpovídající kola.Přinejmenším část výrobních bloků 150 xxxa 151 xxx měla velká kola (660x190) spolus velkými boulemi jako u G-10 z výroby veWNF.9. Kryt kabiny s oblým vnitřním rohem na zad-ní straně.10. Anténní stožárek na rámu kabiny u výr.bloku 49xxxx, bez anténního stožárku u výr.bloku 15xxxx.11. Delší výstřelné kanály trupových kulometůa typicky tvarovaný krycí plech kolem nich.12. Vysoká podvozková noha ostruhového kola.13. Směrové kormidlo typu 1 (často s přidanýmtrimem v horní části odtokové hrany) nebo typ6 (pozdní stroje) u výrobních bloků 490 xxxa 491 xxx.14. Směrové kormidlo typ 6 nebo typ 9 u vý-robních bloků 150 xxx a 151 xxx.15. Prutová anténa systému FuG 16ZY na levépolovině křídla (průhledná krytka).16. Malá mečová anténa systému IFF (FuG 25a)pod trupem za odtokovou hranou křídla.17. Systém MW 50 a jeho náležitosti – krabicev zadní stěně kokpitu za opěrkou hlavy (podní byla v tomto případě řídící jednotka autopi-lota PKS 12) a krytka na pravé straně hřbetutrupu za kabinou mezi druhou a třetí trupovoupřepážkou.18. Krytka na 5. trupovém segmentu je platnápouze pro stroje s trupovým kanónem MK 108ráže 30 mm. Bf 109 G-10 vyráběné v Erle mělytrupový kanón MG 151/20 a tuto krytku ob-vykle neměly. Mohly se ale vyskytnout stro-je, které ji měly například proto, že při jejichstavbě byly použity trupy ze starších strojů.HISTORIEINFO Eduard16Září 2024Page 17
Bf 109 G-10 Messerschmitt Regens-burg, výrobní blok 130 100 – 130 700Mateřská továrna Messerschmitt v Regens-burgu vyrobila v listopadu a v prosinci 1944 123kusů Bf 109 G-10. Výroba G-10 plynule navázalana výrobu Bf 109 G-14/AS nahrazením motoruDB 605AS motorem DB 605D. Poslední tři kusybyly patrně dodány v lednu 1945. Tyto strojejsou vnějškově prakticky identické s poz-dějšími G-14/AS z produkce Messerschmittu(výrobní bloky 780 xxx až 787 xxx), liší se jenněkolika maličkostmi.Markanty této verze jsou:1. Boční kryty motoru široké s nanýtovanýmipoloeliptickými aerodynamickými přechodydo trupu.2. Spodní kryt motoru s boulemi pod olejovounádrží.3. Spodní chladič pod motorem velký (typFo 987).4. Sání ke kompresoru na levé straně kapotymotoru velké.5. Krytka plnění olejové nádrže na levé straněpřídě ve vyšší pozici.6. Krytka přístupu k dávkovacímu olejovémučerpadlu spojky kompresoru na pravé stra-ně kapoty ve vyšší pozici. Na původní spodnípozici byla místo krytky záslepka o stejnémprůměru.7. Vrtule se širokými listy jako na G-10(VDM 9-12159).8. Vysoká směrovka typu 6.9. Kryt kabiny s oblým vnitřním rohem nazadní straně, bez stožárku antény na trupuza kabinou, anténa (drát) vede přímo do trupu(většinou, může se vyskytnout i stožárek narámu kabiny).10. Vysoká podvozková noha ostruhovéhokola.11. Prutová anténa systému FuG 16ZY na levépolovině křídla (průhledná krytka).12. Malá mečová anténa systému IFF(FuG 25a) pod trupem za odtokovou hranoukřídla.13. Systém MW 50 a jeho náležitosti – krabicev zadní stěně kokpitu za opěrkou hlavy, kryt-ka na pravé straně hřbetu trupu za kabinou.14. Boule na křídlech nad podvozkovou šach-tou malé jako na G-6, tomu odpovídající kola.15. Krytka na 5. trupovém segmentu je plat-ná pouze pro stroje s trupovým kanónem MK108 ráže 30 mm, ty Messerschmitt nevyráběl,Bf 109 G-10 z Messerschmittu měly trupovýkanón MG 151/20. Mohly se ale vyskytnoutstroje, které tuto krytku měly, například pro-to, že při jejich stavbě byly použity trupy zestarších strojů, například Bf 109 G-4.HISTORIEINFO Eduard17Září 2024Page 18
Bf 109 G-10/U4 WNF/DianaVýrobní bloky 610 xxx až 612 xxx a Bf 109G-10/R2 výrobní blok 770 xxxBf 109 G-10/U4 z produkce Wiener Neu-städter Flugzeugwerke vznikly konstrukčníúpravou strojů Bf 109 G-14/U4 z produkce WNF,poháněných motorem DB 605A a vyzbrojenýchtrupovým kanónem MK 108 ráže 30 mm. Přikonstrukční úpravě bylo využito zkušenos-tí firmy Messerschmitt s konstrukcí strojůBf 109 G-14/AS, od nichž se G-10/U4 lišily něko-lika maličkostmi na trupu, a především stan-dardní instalací trupového kanónu MK 108, s níspojenou krytkou přístupu k tlakovým lahvímna pátém trupovém segmentu vpravo a nízkýmostruhovým kolečkem. Lafetace trupovéhokanónu umožňovala i alternativní instalacikanónu MG 151/20. Stroje Bf 109 G-10/U4 dosta-ly, pravděpodobně z důvodu vyšší váhy stro-je, větší podvozková kola o rozměru 660x190a velké protáhlé (obdélníkové) boule nad pod-vozkovou šachtou na horní ploše křídla. Staršíprovedení ostruhového kola s nízkou podvoz-kovou nohou zůstalo pravděpodobně z důvodůzjednodušení procesu dodávek od subdodava-tele. Protože mateřská továrna ve VídeňskémNovém Městě (Wiener Neustadt) byla spolus městem zničena spojeneckými nálety za-hájenými v létě 1943, probíhala výroba Bf 109G-10/U4 v rozptýlených provozech řady sub-dodavatelů a v odloučených závodech. Jednímz odloučených výrobních podniků byla továr-na Diana, vybudovaná ve třech železničníchtunelech rozestavěné železniční trati Brno--Německý (Havlíčkův) Brod u Tišnova na Mo-ravě. Finální montáž a zálet letadel probíhalyv Praze-Letňanech a v Olomouci. Produkce bě-žela od prosince 1944 do března 1945. V Bf 109G-10/U4 má původ také poválečná českoslo-venská Avia S-99/C-10. Celkem bylo do zasta-vení výroby v březnu 1945 vyrobeno 650 Bf 109G-10/U4. Kromě nich firma WNF vyrobila také300 kusů fotoprůzkumné verze BF 109 G-10/R2,vybavené kamerou Rb 75/30 nebo Rb 50/30,umístěnou za kokpitem mezi 1. a 2. trupovoupřepážkou. Tedy v prostoru, kde měl standard-ní Bf 109 G-10 nádrž systému MW 50, kterábyla u této verze posunuta do prostoru mezi2. a 3. trupovou přepážkou. Trupová výzbrojbyla stejná jako u standardní stíhačky, není alejasné, zda byl instalován trupový kanón MK 108nebo MG 151/20.Markanty verze Bf 109 G-10/U4 jsou:1. Boční kryty motoru široké s nanýtovanýmipoloeliptickými aerodynamickými přechodydo trupu.2. Spodní kryt motoru s boulemi pod olejovounádrží.3. Spodní chladič pod motorem velký (typFo 987).4. Sání ke kompresoru na levé straně kapotymotoru.5. Krytka plnění olejové nádrže na levé straněpřídě ve vyšší pozici.6. Krytka přístupu k dávkovacímu olejovémučerpadlu spojky kompresoru na pravé straněkapoty ve vyšší pozici. Na spodní pozici zá-slepka (u některých strojů).Snímek ze základny Neubiberg v Bavorsku po skončení bojů v květnu 1945. Messerschmitt Bf 109 G-10 WNr. 610783 „černá 21“ z 7./JG 52 pochází z výrobního závodu WNF.(Foto: JaPo)HISTORIEINFO Eduard18Září 2024Page 19
7. Vrtule se širokými listy jako na G-10(VDM 9-12159).8. Vysoká směrovka typu 9.9. Kryt kabiny s oblým vnitřním rohem nazadní straně, bez stožárku antény na tru-pu za kabinou, anténa (drát) vede přímo dotrupu (většinou, může se vyskytnout i sto-žárek na rámu kabiny, např. u poválečnýchčeskoslovenských C-10/S-99).10. Nízká podvozková noha ostruhovéhokola.11. Prutová anténa systému FuG 16ZYna levé polovině křídla (skleněná krytka).12. Malá mečová anténa systému IFF(FuG 25a) pod trupem za odtokovou hranoukřídla.13. Systém MW50 a jeho náležitosti – kra-bice v zadní stěně kokpitu za opěrkou hla-vy, krytka na pravé straně hřbetu trupu zakabinou.14. Boule na křídlech nad podvozkovoušachtou velké, tomu odpovídající kola(660x190).15. Všechny stroje byly vyrobeny jako ver-ze U4 vyzbrojená 30mm kanónem MK108 +náležitosti: velký kryt kanónu pod palubnídeskou v kokpitu, krytka přístupu k tla-kovým lahvím se stlačeným vzduchem napátém trupovém segmentu na pravé stra-ně trupu. Lafetace kanónu byla ale univer-zální a umožňovala i alternativní instalacikanónu MG 151/20. Důvodem byly potížes kanónem MK 108, které se projevova-ly především při náběhu výroby, nicméněřada z nich přetrvávala po celou dobu jehopoužívání.ZÁVĚREMJe to poněkud spletité, že? Vypadá to napěkný, takový neněmecký chaos. Jedna věcje vstřebat rozdíly mezi jednotlivými verzemi,druhá je pochopit, kde se vzaly a proč bylosoučasně vyráběno takové množství téměřidentických variant v podstatě jednoho typu le-tounu. Kde je ona vzývaná německá unifikacetypů? A to zde jen okrajově zmiňujeme ve stej-né době vyráběný Bf 109 K-4 a vůbec neřešímedalší souběžně vyráběné a používané stíhacíletouny Luftwaffe. Ono ani to vstřebání speci-fikace jednotlivých verzí není tak úplně snadné.Celá záležitost začne dávat smysl, pokud výšenastíněný technický pořádek nebo nepořádekzasadíme do historického kontextu a podívámese na situaci, v níž vývoj a výroba těchto strojůprobíhala.Spojenecká bombardovací ofenzíva měla nacelkovou situaci Německa dramatický dopad.Německý průmysl byl postupujícími náletytěžce postižen. Přes jistý pokles intenzity ná-letů v červnu a v červenci 1944, kdy se spo-jenecké letectvo operující z britských ostrovůsoustředilo na podporu probíhajících invazív Normandii a jižní Francii, se průmysl dostávalpod stále větší tlak. Typická byla situace firmyWNF a Vídeňského Nového města, které bylov polovině roku 1944 nálety americké 15. letec-ké armády prakticky srovnané se zemí. Takéstíhací jednotky Luftwaffe s postupujícím ča-sem stále více tahaly za kratší konec prova-zu. Spojenecká vzdušná převaha se v průběhuroku 1944 naplno promítala do všech oblastíživota na území ovládaném Německem. K cel-kové devastaci se přidávaly zásobovací a logis-tické problémy, přičemž se situace zhoršovalane již jen z měsíce na měsíc, ale z týdne na tý-den a v mnoha oblastech doslova ze dne na den.Ve druhé polovině roku se přidala dramatickyse zhoršující situace na všech frontách, došlok významnému postupu Spojenců na západnífrontě i v Itálii, k ještě významnějším ztrátámúzemí a životů vojáků i civilistů pak došlo poofenzívách Rudé armády na východní frontě.Pro Německo byly ztraceny rozsáhlé oblastis významným průmyslovým a celkovým hos-podářským potenciálem. Po útoku Rudé ar-mády na Východní Prusko, s jejím postupemdo Polska a v zimě roku 1945 do Slezska se dopohybu daly obrovské masy uprchlíků. V tétodoslova apokalyptické situaci probíhal vývoja výroba výše popsaných typů letadel.HISTORIEINFO Eduard19Září 2024Page 20
Geneze onoho ať už zdánlivého či skutečné-ho chaosu ve značení pozdních verzí Bf 109 Gje podle mého názoru asi takováto. Začalo tozpožděním vývoje Bf 109 K, potažmo motoruDB 605D. Když bylo zřetelné, že Bf 109 K ne-bude včas hotový, byl spuštěn náhradní pro-gram. Jeho realizací byla pověřena firma Erla,která zpracovala konstrukční řešení zástavbyDB 605D do draku Bf 109 G-14 a připravovalanáběh výroby. Protože ale DB 605D nebyl najaře 1944 stále ještě v sériové výrobě, bylav Regensburgu u Messerschmitta připravenořešení nouzové zástavby dostupného moto-ru DB 605AS do draku Bf 109 G-6, které bylou Messerschmitta zavedeno do sériové výrobynových strojů, a u Erly a v dalších výrobnícha opravárenských závodech byla instalace DB605AS provedena v rámci oprav a repasí star-ších Bf 109 G-6 a G-14. Proto pocházela většinaG-6/AS vyrobená Erlou z továrny v Antnver-pách, což nebyl výrobní, ale opravárenský zá-vod provádějící repase a velké opravy Bf 109.Po zahájení dodávek motorů DB 605D byla za-vedena výroba Bf 109 G-10 v Erle na základěpřipravené konstrukční úpravy. Během výrobytěchto strojů docházelo průběžně k úpravámtak, jak je zkušenosti z provozu letadel vyža-dovaly. Proto najdeme již na některých G-14/ASvětší chladiče nebo větší sání ke kompresoru,což pak tyto stroje činí obtížně odlišitelnými odBf 109 G-10. Požadavek na masovou výrobu bylzákon a tempo zavádění změn bylo na dnešnípoměry nepředstavitelné. Naopak představi-telná byla hrozba tvrdého postihu za nedodr-žení objemu dodávek nových letadel. Zda před-mětem dodávek bude ten nebo onen typ bylovíceméně jedno. Ostatně, rozdíly mezi jednotli-vými verzemi nebyly velké ani pokud jde o vý-kony. Proto nevadila souběžná výroba různýchverzí. Ve stejnou dobu, kdy Mtt. Regensburg jižprodukoval Bf 109 K-4, v Erle běžela nadálevýroba G-10, výroba K-4 zatím zavedena neby-la. Byla připravena až na jaře 1945, Bf 109 K-4výrobního bloku 57 se nakonec v Erle vyrobilojen pár kusů.Obdobná situace byla i ve WNF. Bombar-dováním těžce postižená firma provedla roz-ptýlení výroby do několika výrobních okruhů,z nichž jedním je již zmíněná Diana, vybudova-ná v železničních tunelech u Tišnova na Mora-vě a v dalších lokalitách a továrnách v okolí.V situaci, v níž se firma v zimě 1944/1945 na-cházela, je celkem logické, že si nekompliko-vala život zaváděním výroby nového typu Bf 109K-4, a šla cestou nejmenšího odporu. Tou bylainstalace nového motoru do existujícího, mírněmodifikovaného, draku. Výroba Bf 109 G-10/U4tedy plynule navázala na zavedenou výrobuBf 109 G-14/U4 a běžela až téměř do konce vál-ky, do března 1945. V dubnu již Rudá armádaobsadila Vídeň a postupovala na jižní Moravu,ze severu postupovala na Olomouc. Postupfronty vyřadil základny pro kompletaci a za-létávání dodávaných strojů. Poslední z těchtozákladen na letišti Praha-Letňany, postupemfront zatím nedotčenou, ve stejné době vyřadi-la z provozu blokáda pražských letišť stíhači 8.letecké armády USA.Provedení tohoto řešení nebylo bezesporunijak snadné a nebylo ani dokonalé, jak už toostatně u improvizací bývá. Bylo to ale řešenífunkční, zajišťující dodávky výkonných a stá-le konkurenceschopných stíhaček pro bojovéjednotky Luftwaffe. I díky těmto improvizacímLuftwaffe nikdy nepocítila nedostatek stíha-cích letadel, i přes velké ztráty byla vždy k dis-pozici prakticky okamžitá náhrada. Bez ohleduna to, že Bf 109 G-10 již výkonnostně poněkudzaostávaly za Mustangy, představovaly do-statek materiálu pro zajištění fungování jakjednotek obrany Říše, tak frontových jednotek,jako byla kupříkladu JG 52. A proti sovětskýmstrojům byly Bf 109 G-10 stále ještě dost dobré.To si ostatně mohli v poválečném období vy-zkoušet v praxi i příslušníci československéholetectva, v jehož výzbroji 21 kusů Bf 109 G-10pod označením Avia S-99/C-10 několik let slou-žilo.Doufám, že tento článek bude modelářůmdobrou nápovědou při výběru vhodného mode-lu z množství stavebnic výše popsaných typůBf 109 G, které nabízí firma Eduard. A pokud užje mají, mohou si ověřit správnost rozlišova-cích prvků jednotlivých verzí a vůbec tak nějaksi zjistit, co si to vlastně koupili.K tomu vám, vážení modeláři, přeji hodněštěstí a pevné nervy!Vladimír ŠulcOCASNÍ APPENDIXV popisu jednotlivých verzí jsou zmiňoványrůzné typy směrovek, značené čísly. Tato číslajsou interním značením firmy Eduard, v článkujde o tyto typy směrovek:TYP 1: první sériový typ vysoké směrovky.Konstrukce kovová, potažená plátnem. Existo-valo i provedení s dřevěnou konstrukcí, častos přidaným trimem v horní části odtokové hra-ny (typ 2).TYP 6: hlubší směrovka dřevěné konstrukce potažené plátnem, se třemi trimy, rovnouspodní hranou.TYP 9: obdobná směrovka jako typ 6, s hlub-ším středním trimem a širší kapotou pozičníhosvětla.HISTORIEINFO Eduard20Září 2024Page 21
FORSÁŽNÍ APPENDIXV předchozím textu jsou hojně zmiňovány sys-témy GM-1 a MW-50. Samozřejmě předpoklá-dám, že všichni víte, o co jde, k čemu se obasystémy používaly a jak fungovaly. Přesto bychse k nim v samém závěru svého článku vrátila jen tak zběžně a povrchně jejich funkci a po-užití popsal. Bez toho by mi článek přišel tako-vý nějaký neuzavřený.GM-1 (slangově zvaný Göring Mischung 1, nebotaké Ha-ha Gerät) byl systém vstřikování oxidudusného (N2O, dinitrogen monoxide) do válcůmotoru. U motorů řady DB 605AS bylo jeho po-užití povoleno ve výškách od 10 000 m ve stou-pavém letu a od 10 500 m v horizontálním letu.Pro motory DB 605A bylo použití povoleno odvýšky 8 000 m ve stoupavém letu. Použití sys-tému GM-1 bylo povoleno na dobu 11-22 minutv závislosti na ročním období, teplotě prostředía době uplynulé od plnění systému.Pro zvýšení výkonu motoru ve středních a niž-ších výškách do 6 000 m byl používán systémvstřikování směsi vody a metanolu do sáníkompresoru MW-50 (Methanol-Wasser 50/50.Směs obsahovala 50 % metanolu, 50 % vodya 0,5 % antikorozní přísady Schützöl 39).K systému MW-50 existovala řada substitutů,značených podle složení směsi: MW-30 (meta-nol + voda 70:30), EW-50 (etanol + voda 50:50)a EW-30 (etanol + voda 70:30). Na konci vál-ky byla údajně do systému plněna i samotnávoda, bez přidání metanolu nebo etanolu. Sys-tém MW-50 dokázal krátkodobě zvýšit výkonmotoru o zhruba 20-25 % v závislosti na výšcea dalších okolních podmínkách. Jeho použitíbylo povoleno maximálně 2x na 10 minut bě-hem jednoho letu (různé zdroje udávají různéhodnoty, např. maximální dobu použití 5 mi-nut). Ve výškách nad 6000 m účinnost systémuMW 50 významně klesala, udávají se 4 %nárůstu výkonu ve výškách nad 6 000 m.Rozdíl mezi systémy GM-1 a MW-50 nespočí-vá, jak je někdy uváděno, v nižší výkonosti čizastaralosti systému GM-1 oproti systému MW-50. V praxi také nešlo o nahrazování jednohosystému druhým. Každý z nich byl technickyjiný a byly určeny pro různé operační využití,byť oba pracovaly na podobném principu vnitř-ního chlazení spalovacího prostoru motoru.Systém vstřikování vody do kompresoruMW-50 pracoval na principu snížení teploty,tedy i objemu stlačeného vzduchu na výstupuz kompresoru, což umožňovalo zvýšit množ-ství vzduchu potažmo kyslíku dodávaného dosměsi vzduchu a benzinu vstřikované do vál-ců motoru. Systém byl ovšem závislý na tlakuokolního vzduchu, ve vyšších výškách klesalajeho účinnost prostě proto, že v řídkém vzdu-chu už tak jako tak nebyl dostatek kyslíku.U systému GM-1 došlo po vstříknutí oxidu dus-ného do válce vlivem vysoké teploty ve válcik rozkladu oxidu dusného na kyslík a dusík.Dusík snížil teplotu směsi a její objem ve vál-ci, což umožnilo zvýšit její množství, kyslíkzajistil její lepší hoření. Systém GM-1 byl tedynezávislý na tlaku okolního vzduchu, a protose využíval ve vyšších výškách (minimálnípovolená výška pro jeho použití byla u moto-ru DB 605D 10 000 m). Větší rozšíření systémuMW-50 a jeho de facto standardní zavedeníu Bf 109 G-14, G-14/AS a G-10 bylo dáno taktic-kými poměry na evropském bojišti, kde většinavzdušných bojů probíhala v nižších a střed-ních výškách, právě kolem nebo do 6 000 m.Systém GM-1 byl využíván pro specifické úkolyve velkých výškách, u výškových průzkum-ných a stíhacích letounů.Instalaci systému GM-1 do daného strojeřady Bf 109 indikovalo označení U2, instala-ci MW-50 pak označení U3. Typové označe-ní kupříkladu Bf 109 G-6/AS/U2 nebo Bf 109G-6/U2/AS tedy znamená stroj s drakemBf 109 G-6, poháněný motorem DB 605ASs instalovaným systémem GM-1. Oba systé-my byly používány nejen ve spojení s motoryřady DB 605, ale rovněž s dalšími německý-mi leteckými motory, kupříkladu s BMW 801.Post scriptum: autor si je vědom, že termín„forsáž“ je relevantní pouze pro proudové le-touny a není aplikovatelný pro Bf 109. Ale titu-lek vypadá dobře, ne?ZDROJE:MESSERSCHMITT Bf 109 F, G, & K Series,An Illustrated Study. Jochen Prien & Peter Ro-deike, Schiffer Military History, 1995Bf 109 Late versions Camouflage & markings.Krzysztof W.Wolowski. Mushroom model pub-lications, 2010Messerschmitt Bf 109G-10/U4 Production &operational service. Aleš Janda, Tomáš Poru-ba. JaPo.Die Jagdfliegerverbande der Deutschen Luft-waffe 1934 bis 1945, Teil 13/IV, Einsatz in derReichsverteidigung und im Westen 1.1. bis31.12.1944. Jochen Prien, Gerhard Stemmer,Winfried Bock. Buchverlag Rogge GmbH, 2018MESSERSCHMITT BF 109 JA SAKSAN SOTATA-LOUS. Keski-Suomen Ilmailumuseonjulkaisuja8. Hannu Valtonen. Gummerus Kirjapaino Oy,1999.ERLAWERK VII ANTWERPEN-MORTSEL 1940-44. Jean Dillen. Uitgeverij De Krijger.Messerschmitt Bf 109 – EINSATZMASCHINEN –DAS NACHTSCHLAGWERK. Harald Helmut vogt.VDM-Heinz Nickel, 2012.Das Jagdflugzeug Messerschmitt Bf 109.Michael Baumgartl. 2022HISTORIEINFO Eduard21Září 2024Page 22
Page 23
CZECH MODEL MASTERSE-D– Pořadatelé: sFunkcionáři: Ředitel soutěže: Mgr. Jaroslav HáječekSportovní komisař: Ing. Jiří VotápekTechnický ředitel soutěže: Ing. Luboš KunaRozhodčí: dle nominace vedení soutěže• Soutěž je ohlášena jako nominační pro získání bodů, nutných pro účast na mistrovstvírepubliky, které lze získat i za vyhlášené speciální ceny. Podmínkou je účast minimálně čtyřklubů SMČR po dvou členech s platnou sportovní licencí, aby byl splněn požadavek NSA.• Modely do soutěže lze registrovat buď on-line prostřednictvím modelářského portálu, nebo přímo na místě. -o On-line registrace soutěžních modelů bude spuštěna v hod. aukončena bude v hod.o Registraci na místě (bez předchozí on-line registrace) bude možno provést v pátek od a v sobotu od do hod. Přiregistraci na místě bude vybírán manipulační poplatek - .• Každý registrovaný modelář obdrží model speciálně připravený pro tuto akci. Tento modelbude možno převzít pro� „vratce“ (sáček, který soutěžící obdrží při přejímce modelů) naregistračním pracoviště nejdříve v průběhu vyhlašování výsledků.• PROXY (zástupná) účast je povolena. Proxy účastník nemá právo na protest.• Soutěžní modely musí být na stolech nejpozději do zahájení soutěže a mohou býtodebrány až při vyhlašování výsledků (výjimky nutno individuálně dohodnout sorganizátory soutěže.)• Soutěžící startuje na vlastní nebezpečí a organizátor soutěže nepřebírá odpovědnost zapoškození či ztrátu modelu v průběhu soutěže• Za správné zařazení modelu do kategorie odpovídá soutěžící. Případné nesrovnalos� lzenapravit nejpozději do zahájení soutěže u přejímky modelů. Organizátor soutěže sivyhrazuje právo nehodno�t modely nesprávně zařazené do kategorie.Page 24
SOUTĚŽNÍ KATEGORIE:U12 – žáci do dvanác� let (včetně)typické měřítko01Letadla a vrtulníky1/61 a menší1/72, 1/14402Letadla a vrtulníky1/60 a větší1/32, 1/4803Vojenská technika1/51 a menší1/72, 1/87, 1/14404Vojenská technika1/50 a větší1/35, 1/4805Diorámy Všechna měřítka06Jinam nezařaditelnéVšechna měřítkaU15 – kade� do patnác� let (včetně) typické měřítko11Letadla a vrtulníky1/61 a menší1/72, 1/14412Letadla a vrtulníky1/60 a větší1/32, 1/4813Vojenská technika 1/51 a menší1/72, 1/87, 1/14414Vojenská technika1/50 a větší1/35, 1/4815DiorámyVšechna měřítka16Jinam nezařaditelnéVšechna měřítkaU18 – junioři do osmnác� let (včetně) typické měřítko21Letadla a vrtulníky1/61 a menší1/72, 1/14422Letadla a vrtulníky1/60 a větší1/32, 1/4823Vojenská technika1/51 a menší1/72, 1/87, 1/14424Vojenská technika1/50 a větší1/35, 1/4825Diorámy Všechna měřítka26Jinam nezařaditelnéVšechna měřítkaSenioři typické měřítkoA1Letadla a vrtulníky1/88 a menší1/144B1Letadla vrtulová „Ready to Flight“1/61 – 1/871/72B2Letadla proudová a vrtulníky „Ready to Flight“1/61 – 1/871/72BXLetadla a vrtulníky „Detailed“1/61 – 1/871/72C1Letadla vrtulová „Ready to Flight“1/40 – 1/601/48C2Letadla proudová a vrtulníky „Ready to Flight“1/40 – 1/601/48CXLetadla a vrtulníky „Detailed“1/40 – 1/601/48D1Letadla a vrtulníky1/39 a větší1/32G1Civilní letadlaVšechna měřítkaH1Vojenská technika pásová1/51 a menší1/72, 1/87, 1/144H2Vojenská technika kolová a polopásová 1/51 a menší1/72, 1/87, 1/144I1Vojenská technika1/40 – 1/501/48J1Vojenská technika pásová 1/39 a větší1/35Page 25
J2Vojenská technika kolová a polopásová1/39 a větší1/35K1DiorámyVšechna měřítkaL1Závodní automobilyVšechna měřítkaL2Civilní automobilyVšechna měřítkaL3Stavební stroje, kamiony, autobusy …Všechna měřítkaM1Závodní a civilní motocyklyVšechna měřítkaO1Figury a BustyVšechna měřítkaP1Plavidla1/501 a menší1/700P2Plavidla1/500 a větší1/350X1Sci-fi, Fantasy a WargamingVšechna měřítkaXXJinam nezařaditelnéVšechna měřítkaHodnocení soutěžních kategorií:• .• • • o o „COMMENDED“• .SPECIÁLNÍ CENY (TROPHY):BEST of E-Day -Létající chmelnice –Beze zbraní –Stříbrný blesk –Rozbouřený vzduch –Bleší cirkus –Probodnuté nebe –Page 26
Hromy a blesky za nejlepší model kanonu nebo raketometu – (uděluje odborná komiserozhodčích soutěže)Ostře sledovaný vlak za nejlepší železniční model – (uděluje odborná komise rozhodčíchsoutěže)Malý, ale pěkný za nejlepší vinětu – (uděluje odborná komise rozhodčích soutěže)Po prsa v kameni za nejlepší bustu – (uděluje odborná komise rozhodčích soutěže)Pod hladinou za nejlepší model ponorky – (uděluje odborná komise rozhodčíchsoutěže)Napněte plachty za nejlepší model plachetnice – (uděluje odborná komise rozhodčíchsoutěže)GT CUP „Junior“ za nejlepší model civilní techniky v juniorských kategoriích - (vybíráporota složená ze zástupců klubu GT CUP IPMS CZE)GT CUP „Senior“ za nejlepší model civilní techniky v seniorských kategoriích - (vybíráporota složená ze zástupců klubu GT CUP IPMS CZE)IRON BUNNY Trophy za nejlepší model postavený ze stejné stavebnice firmy EDUARD, jakábyla použita jako závodní stroj na minulých ročnících závodu IRONBUNNY - (uděluje ředitel závodu IB ve spolupráci s BFC)Silent Hunter za nejlepší model ponorky bez rozlišení měřítek - (3x ocenění uděluje310. PMC Praha)Cena 310.PMC cena „Nám se líbí“ napříč kategoriemi - (20x ocenění uděluje 310. PMCPraha)Cena Sun Detail cena „Nám se líbí“ napříč kategoriemi - (uděluje Václav Sluníčko)Cena Muzea letecké bitvy nad Krušnohořím 11. 9. 1944 za model letadla účastnícího seletecké války nad Evropou 1939-45 - (1x junior, 1x senior uděluje ředitelmuzea)Cena společnos� LOM Praha, s.p. za nejlepší model letounu nebovrtulníku československých a českých pilotů v juniorské i seniorskékategorii - (uděluje zástupce firmy LOM s.p.)Cena společnos� AERO Vodochody Aerospace, a.s. za nejlepší model letadla společnos�Aero z období 1919 – 2024 – (uděluje zástupce firmy AERO)Hodnocení speciálních cen:• Speciální ceny budou hodnoceny vyhlašovatelem speciální ceny, případně komisí pověřenouvyhlašovatelem speciální ceny.ČASOVÝ ROZVRH SOUTĚŽE:Pátek, 27. září 2024 17:00 – 19:30 – přejímka modelů a registrace na místěSobota, 28. září 2024 08:00 – 10:00 – přejímka modelů a registrace na místě10:00 – ZAHÁJENÍ SOUTĚŽE10:00 – 10:30 – instruktáž rozhodčích10:30 – 13:00 – hodnocení modelů13:00 – 16:00 – zpracování výsledkůPage 27
16:30 – 17:30 – VYHLÁŠENÍ VÝSLEDKŮ (od tohotookamžiku možno odebírat modely apřebírat ceny na registračním pracoviš)17:30 – UKONČENÍ SOUTĚŽEVYHLÁŠENÍ VÝSLEDKŮ A PŘEDÁNÍ CEN:• U každého oceněného modelu bude před zahájením závěrečného ceremoniálu umístěnaindividualizovaná kar�čka s uvedením pořadí nebo ceny, názvu modelu a kódu kategorie.• V rámci vyhlašování výsledků budou předány pouze tyto ceny:o Vítězům soutěžních kategorií (1.místo)o Best of E-dayo Speciální ceny externích partnerů• Ceny za 2. a 3. místo, „Commended“ a ostatní speciálky budou předány na registračnímpracovišti proti individualizované kartičce. Při předání může být pro kontrolu vyžadovánai „vratka“ (sáček, který soutěžící obdrží při přejímce modelů).Věcná cena pro celkového vítěze Czech ModelMasters 2024 věnovaná firmou Annetra s.r.o.Ultrazvukový nůž ZO-91 japonské firmy Echo Tech.www.annetra.czBernie Lay a Piccadilly Lily
První část příběhu Bernie Laye jsme zakončili návratem ze strastiplné regensburské mise dne 17. srpna 1943. Navzdory názvu tohoto článku se v jeho druhém díle Piccadilly Lily, ta skutečná, už neobjeví. Bernie Lay totiž svou stáž u 100th BG ukončil a vrátil se na velitelství VIII. Bomber Command. Piccadilly Lily pak byla o necelé dva měsíce později sestřelena, při čemž zahynul Bernieho parťák z mise na Regensburg, Frank Murphy a část jeho osádky. Pro novináře, pilota a spisovatele Bernie Laye jeho angažmá v bojích nad Evropu zdaleka nekončilo. Naopak měly přijít další dramatické momenty.
Ještě než opustil 100th BG, sepsal Bernie Laypodrobné hlášení pro velitele 100th BG Col. NeilaB. „Chicka“ Hardinga a zároveň je postoupil veli-telství VIII. Bomber Command. Část z něj rovněžpoužil pro článek „I Saw Regensburg Destroyed“,který vyšel v časopise The Saturday EveningPost 6. listopadu 1943. Z původního hlášeníHlavní část jeho dodatku je však věnovánadoporučení na vyznamenání. Vyjádřil v něm ob-div vůči příslušníkům letových osádek 100th BGa jejich velitelům. Všem mužům, účastnícím semise, doporučil udělit Distinguished Flying CrossPrvní část příběhu Bernie Laye jsme zakončili návratem ze strastiplné regensburské mise dne 17. srpna 1943. Navzdory názvu to-hoto článku se v jeho druhém díle Piccadilly Lily, ta skutečná, už neobjeví. Bernie Lay totiž svou stáž u 100th BG ukončil a vrátil se navelitelství VIII. Bomber Command. Piccadilly Lily pak byla o necelé dva měsíce později sestřelena, při čemž zahynul Bernieho parťákz mise na Regensburg, Frank Murphy a část jeho osádky. Pro novináře, pilota a spisovatele Bernie Laye jeho angažmá v bojích nadEvropu zdaleka nekončilo. Naopak měly přijít další dramatické momenty.Titulní obrázek – detail kresby Piotra Forkasiewicze pro stavebnici Eduard č. 11183 B-17F „The Bloody Hundredth 1943“.Na sedadle co-pilota Piccadilly Lily sedí Lt.Col. Bernie Lay.„Je zapotřebí odolné konstituce, aby člověk ob-stál v misích, jako je Regensburg, a i ti nejodol-nější členové osádek byli po téměř dvou hodináchvytrvalých útoků silně otřeseni. Když jsme přistáliv Africe, byli ti méně egmatičtí potenciálními kan-didáty na odchod domů. Moje čtyři předchozí mise,při jedné z nichž byl náš bombometčík zabit, bylyve srovnání s jedenáctihodinovým regensburskýmshow hračkou. A pochybuji, že by dvacet běžnýchmisí vyčerpalo člověka stejně jako jeden zátah na Re-gensburg.“i článku jsme citovali v minulém díle. Samotnéhlášení však obsahuje ještě dodatek doporučenía postřehů zcela vojenského a, dalo by se řícivelitelského, charakteru. Dodatek hlášení ob-sahuje doporučení pro podobu bojových formacía rozestupy mezi nimi v proudu bombardérů,působení doprovodných stíhačů, vybavení pro(Záslužný letecký kříž / DFC), velícímu pilotoviskupiny, Maj. Johnu Kiddovi a vedoucímu pilotovihorní squadrony Majoru Williamu Vealovi pakDistinguished Service Cross (Záslužný služebníkříž / DSO). Majoru Gale W. „Bucku“ Clevenovi,případné další mise s přistáním v severní Africea doporučení, aby letcům, kteří absolvují taktonáročné mise, jako byla ta do Regensburgu, bylakvóta povinných bojových letů snížena. Ve svémhlášení doslova napsal:vedoucímu spodní squadrony pak navrhl dokonceudělení Congressional Medal Of Honor (Kon-gresové medaile cti) za mimořádný postoj běhemmise. O Clevenovi mimo jiné uvedl:HISTORIEINFO Eduard28Září 2024Page 29
HISTORIE… mise byla dokončena pouze díky mimořád-nému hrdinství a inspirujícímu odhodlání majo-ra Clevena. … za daných okolností byly činy majoraClevena daleko nad rámec povinností a dovednosti,odvaha a síla či vůle, které projevil jako velitel le-tounu a squadrony tváří v tvář beznadějné přesile,byly v historii armádního letectva překonány jenzřídka, pokud vůbec někdy.Nebude velkým překvapením, že s poctamišetřící vrchní velení armádního letectva bylonakonec s vyznamenáními mnohem skoupější.Celá jednotka však za tuto misi obdržela Dis-tinguished (Presidental) Unit Citation (Záslužná,později nazývaná prezidentská, citace jednotky),ocenění, které se jednotkám nerozdávalo jen tak.Pro Stovku bylo první ze dvou za dobu její his-torie a od té chvíle směli všichni její příslušníci,kteří byli onoho 17. srpna 1943 součástí jednotky,nosit na svých uniformách tmavě modrou, zlatěorámovanou stužku tohoto vyznamenání.Po získání bojových zkušeností se Lt. Col. Layvrátil do USA, kde prošel výcvikovým program-em spolu se 490th BG cvičenou s letouny B-24a následně 28. února 1944 převzal na základněAlamogordo, NM velení tvořící se 487th BG. Tarovněž létala s B-24. V dubnu téhož roku se sesvou jednotkou přesunul do Anglie. Jejich do-movem byla základna Lavenham v hrabství Suf-folk.Lt. Col. Bernie Lay jako čerstvý velitel 487th BG,Alamogordo Army Air Base, New Mexico.(foto: Sidney L. Hardaway).B-24 od 487th Bomb Group během startu ze základnyLavenham. (Freeman collection)INFO Eduard29Září 2024Page 30
HISTORIELetoun Lt. Vratneho, kterýletěl v čele vedoucí squadrony,začal klesat a potácet se. Nako-nec opustil formaci s řízenímpod kontrolou, ale brzy se začalpotácet ještě více a bylo zřejmé,že nad ním pilot ztrácí kontrolu.Nakonec začala osádka vyskako-vat. Lt. Fishel ze 486. BG, kterýDal jsem specické instrukce Capt. Wilsonovi,aby odešel do trupu a tam informoval ostatní členyosádky, aby vyskočili jak to nejrychleji půjde. Všich-ni pak až na mě a Lt.Col. Laye vyskočili. Jedinýmletěl v zadní části jednoho z leta-del této skupiny, sledoval padákysnášející se k zemi dalekohledem.Napočítal jedenáct padáků, viděl,jak letci přistávají, sundávajípadáky a utíkají do nedalekýchlesů. Lt. Mellen uvádí, že si jetéměř jist, že v posledním, kdovyskočil, poznal Lt.Col. Layezraněným na palubě byl bombometčík, Capl. Fran-cis Hodge. … Vyskočili jsme také já a Lt. Col. BernieLay. Zatímco jsem já vyskakoval, Lay se ujal řízení.Potom mne následoval.Také zde pokračoval v osobní účasti na misíchsvé jednotky. Nebylo mu však dopřáno jich ab-solvovat mnoho. Ve čtvrtek 11. května 1944 vedlsvou jednotku nad francouzský Troyes. Měl tobýt Milk Run – „rozvážka mléka“. Díky navigačníchybě se však formace Liberatorů ocitla v oblastiněmeckého letiště u Châteaudun, kde ji přek-vapil velmi silný flak. Dva letouny z čela formaceLetoun dopadl u Bretoncelles a byl zcela zničenpožárem. Osádka přistála na padácích předevšímv oblasti Le Mage, Verneuil, Longny-au-Perchev jižní Normandii. Raněný bombometčík Capt.Hodge byl ještě týž den zajat. Po přistání se mupodařilo schovat padák a se zraněnou nohou,se dvěma zásahy střepinami flaku a tržnou rá-nou nad pravým okem, se mu podařilo doplazitk francouzské farmě. Farmář, který nebyl vespojení s podzemním hnutím, vzhledem k Hodge-ovým zraněním a z obavy o svou ženu a dceru,odmítl americkému letci pomoci k útěku. Přineslmu tedy chléb a víno a na kole odjel do blízkévesnice pro Němce…Zbytku osádky se dařilo delší dobu zajetí unikat,přesto byla část z nich později během jejich poby-tu v Paříži vypátrána a zajata. Čtyřem z jedenáctimužů osádky se přesto podařilo zajetí uniknout.Byl mezi nimi i velitel jednotky, Lt. Col. Bernie Lay.Ve svém Escape and Evasion reportu (hlášenío útěku) z 15. srpna 1944 uvádí:Zajímavou výpověď k posledním okamžikůmLayova, resp. Vratneho Liberátoru zaznamenalzpravodajský důstojník z debriefingu s 1st Lt.Riggsem Mellenem, letícím poblíž zasaženéholetounu:byly sestřeleny. Jedním z nich byl B-24H s/n41-29468 „Peg-O-My-Heart“, který zasáhlystřepiny z granátů flaku třikrát za sebou. Pilotembyl 1st Lt. Frank Vratny, Commanding pilot Ber-nie Lay, seděl na místě co-pilota. Letoun utržilmnoho zásahů do křídla, vyřazeny byly tři motory,stejně tak hydraulické a elektrické systémy.Celé osádce se podařilo ze smrtelně zasaženéholetounu vyskočit a zachránit se na padácích.Pilot Capt. Frank Vratny k posledním okamžikůmna palubě uvedl:Německé hlášení o havárii B-24H 41-29468 dne 11. 5. 1944.(NARA, KU)INFO Eduard30Září 2024Page 31
HISTORIEVedl jsem 72 B-24 z 92 Combat Wingu na bom-bardovací misi na seřaďovací nádraží v Chaumont.Měl jsem jedenáctičlennou osádku, včetně Lt. Duera,který letěl jako pozorovatel v zadní věži. Naraziljsem na střední až intenzivní ak a utrpěl značnépoškození svého letounu. Vydal jsem rozkaz k jehoopuštění asi 5 mil severně od Chateaudun a všemse podařilo vyskočit, kromě Lt. Duera, který alarmnezaznamenal. Převzal jsem řízení a o několik vteřinpozději letoun přešel do spirálového střemhlavéholetu z výšky 12 000 stop. Vyskočil jsem v 10 000stopách, a když jsem opouštěl kokpit, znovu jsemzazvonil na poplachový zvonek. Vyskočil jsem a za-táhl za trhací šňůru už když jsem prolézal poklopema vytrhl si z padáku celý jeden panel. Při přistáníjsem dostal ránu do zátylku a vymknul jsem si pravékoleno.Jakmile jsme přistáli, objevilo se mnoho Francouzůa ptali se nás, co chceme dělat.Schovali jsme se pod skupinku stromů. Pozdějijsme se proplazili polem a ukryli se v seníku, kdejsme zůstali dva dny. Francouzi nám přinesli jídloa civilní oblečení. Poradili nám, abychom šli směremke Španělsku, a dali nám podrobné instrukceo umístění německých jednotek.Dne 13. května 1944 jsme vyrazili a vydali se nacestu západním směrem. Po celé noci chůze nászačala bolet chodidla. Každému radím, aby si připřechodu potoka sundal boty a ponožky. Kontak-tovali jsme jednoho faráře v malém městě, ten námvšak nepomohl. Zastavil nás německý voják, alepo krátkém dotazování nás propustil. Krátce natok nám přistoupil francouzský farmář, který násvzal k sobě domů a dal nám najíst. O několik minutpozději k domu dorazili Němci, a zatímco jsme seschovávali pod postelí, farmáře vyslýchali. Něm-ci odešli a my jsme následujícího dne toto místoopustili. Opět jsme vstoupili do kostela a pokleklik modlitbě. Objevil se farář a my jsme mu řekli, žejsme Američané. Přijal nás, dal nám najíst a poskytlpostel. Zůstali jsme zde dva dny a farář k nám přiv-edl sedláka, který se vydal do vesnice, aby kontak-toval odbojové skupiny, avšak bez výsledku. Druhýden jsme odjeli a deset dní cestovali. Pomáhali náma živili nás různí francouzští farmáři.Poté jsme kontaktovali dalšího faráře ve vesnici, kdenám pomohla Francouzka, dříve zaměstnaná v An-glii u Lorda Fitzirelanda. Vzala nás do jiného domua zkontaktovala nás s místní odbojovou skupinou,u které kde jsme zůstali 12 dní. Pak nás odvezli autemna statek 15 mil severozápadně od Vendome. Dvaměsíce jsme byli součástí farmářovy rodiny. Dne13. srpna začali Němci Vendome opouštět. Toho dnenás ve dvou autech vyzvedlo sedm členů odbojovéskupiny. Měli zbraně, které byly ukryty v doměfarmáře, kde jsme bydleli. Odvezli nás do městečkapoblíž americké linie a pak se spojili s předsunutoučetou 5th Infantry Division.Zmiňovaný Lt. Duer přistál na padáku nedaleko Laye. Rozhodli seo pokus k útěku. Col. Lay pokračuje:Záznam o proběhlémvýslechu Bernie Layedne 14. 8. 1944 poté,co se dostal zpětza spojenecké linie.(NARA, E&E)INFO Eduard31Září 2024Page 32
HISTORIESvé zážitky z útěku Bernie Lay sepsalv knize I’ve Had It, kterou publikovalv roce 1945. Druhé vydání z roku 1980neslo název „Presumed Dead: The Sur-vival of A Bomb Group Commander“(Považovaný za mrtvého: přežití velitelejedné bombardovací skupiny).Po návratu do Anglie a potřebné re-konvalescenci nebyl již Lt. Col. Layna bojové mise připuštěn. Šlo o bez-pečnostní pravidlo, které vylučovaloz letů nad nepřátelské území ty, kteřípři předchozím sestřelení nad konti-nentem přišli do styku s podzemnímodbojovým hnutím.Znovu zastával štábní funkce a z armá-dy odešel v hodnosti plukovníka (Col.)v roce 1946. S rodinou se odstěhoval doHollywoodu, kde se zapojil do filmovéhoprůmyslu, především se však věnovalpsaní.Ačkoliv za války Bernie Lay nalétalméně než deset bojových misí, hrůzy přinich prožité ho neopouštěly. Pro spiso-vatele bylo cestou ven mimo jiné psaní.Také proto vznikla kniha „Twelve O’ClockHigh“, vydaná v roce 1948. Krátce potépřišla doslova životní nabídka – vyt-vořit ve spolupráci se Sy Bartlettema Henry Kingem z knihy scénář k filmuo osudech osádek amerických čtyřmo-torových bombardérů během druhésvětové války.Bernie Lay tak v knize a následnémfilmu nejen uplatnil své vlastní zážitky,především tam vtiskl památku na lidi,Zadní strana obálky knihy ‘I’ve Had It: The Survival of a Bomb Group Commander’(Harper and Brothers, 1945)Bernie Lay krátce po válce. (foto: Allan T. Duffin)Filmový plakát „Twelve O’Clock High“ z roku 1949.INFO Eduard32Září 2024Page 33
HISTORIEse kterými se během své bojové kariéry setkala kterých si vážil. Mezi nimi byl i Thomas Murphya rovněž jeho B-17F Piccadilly Lily. Ta se stalaústředním letounem příběhu. Premiéru měl filmv roce 1949 a hlavní roli si v něm zahrál slavnýGregory Peck.Následovaly další filmy, ke kterým Bernie Laypsal scénáře. Z nich nejznámější jsou StrategicAir Command a Above and Beyond. Ačkoliv sejeho knihy a filmové scénáře týkaly předevšímvojenského letectva, válku Bernie Lay ze srdcenenáviděl. Miloval létání.Když v roce 1967 uspořádala jeho 487th BGsvůj první reunion, Lay odmítl se ho zúčastnit.Při naléhání na vysvětlení uvedl:„Kdybych mělna výběr, chtěl bych znovu prožívat své válečnézážitky? Rozhodně ne. Neunesl bych to rozčilení...“Řekl, že když si procházel své dřívější materiálya zápisky, „trauma z oživování těchto událostí... uvolnilo takovou čerstvost pohřbených vz-pomínek, výbuch naprosté nedůvěry, že jsem mu-sel přestat psát. Oči se mi zalily slzami.“Natrvalo z rezerv Air Force odešel v roce 1963a věnoval se především tvůrčí práci.Zemřel 26. května 1982 v Los Angeles. Jehohrob tam nenajdeme – i v tom bylo pro BernieLaye příznačné, že své tělo věnoval lékařskémuvýzkumu na School of Medicine University of Cal-ifornia v Los Angeles.Jeho dlouholetý přítel Brinckerhoff W. Kendallpo Layově smrti uvedl:„Beirne Lay byl můj ne-jstarší a celoživotní přítel. Nebylo pro něj snadnénavázat vztah s chlapci ze St. Paul, ale žil své snya dostal se ke hvězdám....“Až se podíváte na svou krabici stavebniceB-17F „The Bloody Hundredth 1943“ od Eduardu,pohlédněte do kokpitu Piccadilly Lily na postavuza řízením na pravé straně. Tam sedí snílek a ro-mantik Bernie Lay, v jehož očích se zračí právěprožité hrůzy regensburské bitvy. Hrůzy příběhu,který také díky němu nebyl zapomenut.Gregory Peck v roli Generála Savage ve filmu „Twelve O’Clock High“.Zdroje:- US Air Force Research Agency, Maxwell, Alabama- National Archives and Record Administration, College Park, MDMACR 4750Escape and Evasion Reports No. EE-939, EE-1511 (NARA)German Report KU1815- 100th Bomb Group Foundation Archives- Lt Col Beirne Lay Jr. and the 100th Bomb Group Connection,Michael Faley - 100th Bomb Group Historian- Findagrave, Wikipedia- Century Bombers, Richard LeStrange, 1997- The Story of the Century, John R. Nilsson, 1946- Aircrew Remembered Project (aircrewremembered.com)Fotografie, u kterých není uveden zdroj, pocházejí z archivu100th BGF a archivu autora.Detaily obsahu stavebnice najdete na našem e-shopu.https://www.eduard.com/cs/eduard/the-bloody-hundredth-1943-1-48.htmlŽádejte u svých obchodníků! Na e-shopu firmy Eduard je stavebnice již vyprodána!Oficiálně licencováno 100th Bomb Group Foundation, Inc.INFO Eduard33Září 2024Letecká vojna na Ukrajine - F-16 so žlto-modrými kokardami
Jednotlivé mesiace v seriáli o leteckej vojne na Ukrajine mapujeme väčšinou chronologicky. V tomto sledovanom období (od 1. 7. do 31. 7.) však urobíme výnimku. Na samom konci júla sa totiž odohrala natoľko významná udalosť, že sa jej treba venovať na začiatku článku. Ukrajina urobilo dôležitý krok ku posilneniu svojho letectva a začala používať stíhačky F-16 nad svojím územím.
Miro BaričF-16 so žlto-modrými kokardamiNajprv sa objavili videá, ktoré zachytávaliF-16 na ukrajinskom nebi. Zo zverejnených zá-berov to však nebolo úplne jednoznačné. O párdní to však bolo potvrdené aj oficiálne a stí-hačky slávnostne privítal ukrajinský prezidentVolodymyr Zelenskyj. Podľa jeho vyjadrení ichmá Ukrajina zatiaľ 10 (zo 79 prisľúbených) a dokonca tohto roka ich bude mať 20.Počas ceremónie so Zelenským stála zaním dvojica F-16 na zemi. Neskôr sa pár týchtostíhačiek objavil aj vo vzduchu. Ďalšie záberyzverejnili Ozbrojené sily Ukrajiny. Na väčšinez nich bolo vidno len výsostné znaky, ďalšieoznačenie bolo retušované, alebo na lietadláchnebolo vôbec namaľované. To sa týka najmädvojice strojov na zemi za ukrajinským prezi-dentom. Nesú niektoré vonkajšie znaky verzieF-16ADF amerického letectva – najmä antényIFF systému APX-13. Iné znaky im však chýbajú.Tiež je známe, že USA sa rozhodli neposkyt-núť Ukrajine žiadne stíhačky. Rakúsky vojen-ský odborník Tom Cooper si preto myslí, že idev tomto prípade ide o vyradené lietadlá, ktoréslúžia len ako zdroj náhradných dielov, prípad-ne ako falošný cieľ pre prípad ruského útokuna letisko. Nasvedčuje tomu aj nekompletnákamufláž, keď týmto lietadlá chýba tmavší od-tieň sivej na horných plochách.Pri dvojici lietadiel, ktoré sa objavili vovzduchu, ide o úplne iný prípad. Na jednomzábere im zabudli retušovať čísla na chvos-tových plochách. Vďaka tomu vieme, že ideo stroje 80-3596 a 80-3599, ktoré si v roku 1980objednalo Dánsko. Ďalším poznávacím znakomdánskych lietadiel je umiestnenie reflekto-ru na prednej ľavej strane trupu a absenciapuzdra pre brzdiaci padák pod smerovkou. Vovýzbroji dánskeho kráľovského letectva strojev 90. rokoch prešli modernizáciou na verziuF-16AM MLU. Posledné tri písmená znamenajúMid-Life Update, čiže modernizácia v stredeživotnosti. Znamenal vylepšenie radaru, sys-tému IFF a softvérovo sa tieto lietadlá priblížilik úrovni F-16C/D Block 50/52.Ďalšie zaujímavé informácie o ukrajinskýchF-16 nám prezradili zábery z oficiálneho vi-dea. Z nich vyplýva, že lietadlá sú vybavenésystémom Terma PIDS+, ktorý je integrova-ný do prostredných závesníkov pod krídlami.To znamená, že tento závesník môže niesťzbraň, ale zároveň nesie tri senzory sys-tému varovania proti raketám HensoldtA AR-60(V)2. Každá F-16 tak má 6 senzorov, kto-ré prehľadávajú okolie v okruhu 360 stupňova zis ťujú ohrozenie v podobe blí žiacich sa rak iet .Ak systém takúto hrozbu zistí, tak vizuálnea akusticky upozorní pilota, ktorý môže vyko-nať úhybný manéver. Ak je raketa príliš blízko,automaticky sa aktivuje druhá časť systémuPIDS+, a to sú výmetnice klamných cieľov.Podľa druhu hrozby systém sám vyberie, aképrotiopatrenia použije, a tiež v akom čase, uhlea sekvencii ich vypustí tak, aby boli čo najúči-nnejšie.Systém PIDS+ integrovaný do závesníkovukrajinských F-16 poskytuje ich pilotom väčšiemožnosti ako staršie lietadlá sovietskej výroby,na ktorých lietali doteraz. Pohľad na výzbroj natýchto závesníkoch už ale nie je taký optimis-tický. Základom výzbroje sú rakety AIM-120BAMRAAM s aktívnym radarovým navádzaním.Ide o kvalitné rakety, ktoré s najnovším softvé-rovým vybavením môžu byť veľmi účinné. Majúvšak dosah maximálne 50 km, čo je výraznemenej ako pri novších verziách AIM-120C a D.Jednotlivé mesiace v seriáli o leteckej vojne na Ukrajine mapujeme väčšinouchronologicky. V tomto sledovanom období (od 1. 7. do 31. 7.) však urobíme výnimku.Na samom konci júla sa totiž odohrala natoľko významná udalosť, že sa jej trebavenovať na začiatku článku. Ukrajina urobilo dôležitý krok ku posilneniu svojholetectva a začala používať stíhačky F-16 nad svojím územím.Ukrajinské F-16AM MLUs číslami 3599 a 3596.Letecká vojna nad UkrajinouUKRAJINAINFO Eduard34Září 2024Page 35
Zábery z videa na prípravy a štart ukrajinskej F-16AM MLUZábery z videa na prípravy a štart ukrajinskej F-16AM MLUZábery z videa na prípravy a štart ukrajinskej F-16AM MLUVýzbroj ukrajinskej F-16 – na vnútornom závesníku pod krídlom je prídavná nádrž, potom je závesník s integrovaným systémom PIDS+ a napokon raketa AIM-9M.Na konci krídla je raketa AIM-120B.Táto F-16, ktorú ukázali na zemi, zrejme nie je operačná.Zábery z videa na prípravy a štart ukrajinskej F-16AM MLUNa strane ruských stíhačiek s raketami R-37Mtak ostáva výhoda väčšieho dosahu. Pod kríd-lom bolo tiež vidno rakety AIM-9M Sidewinder,ktoré pochádzajú ešte z 80. rokov. Majú infra-červené navádzanie a dosah maximálne 18 km.Ku vzdušným bojom na takúto vzdialenosť naUkrajine nedochádza a účinnosť AIM-9M protimoderným lietadlám je tiež otázna. Na druhejstrane, k bojom proti iránskym dronom Sha-hed, ktoré Rusko hojne používa, plne dostačujú.Možno ešte dôležitejšie je to, čo Ukrajina ne-zverejnila. V Kyjeve sú si dobre vedomí, že Rusikaždú informáciu dôkladne študujú. A tak jetu stále možnosť, že pre svoje F-16 dostali ajnovšiu výzbroj – len sa tým vopred nechvália.Ukrajinské F-16 môžu nosiť aj rakety AGM-88HARM či navádzané bomby, ktoré už ukra-jinské letectvo dávno používa – a tiež ich nazáberoch neukázali. Rusom určite poriadnezamotali hlavu aj tie dve