Info EDUARD
Synced!
Žádost o souhlas s ukládáním volitelných informací

Pro základní fungování webu nepotřebujeme ukládat žádné informace (tzv. cookies apod.). Rádi bychom vás ale požádali o souhlas s uložením volitelných informací:

Anonymní unikátní ID

Díky němu příště poznáme, že se jedná o stejné zařízení, a budeme tak moci přesněji vyhodnotit návštěvnost. Identifikátor je zcela anonymní.

Vaše souhlasy a odmítnutí si ukládáme do vašeho zařízení, abychom se vás už příště znovu neptali. Můžete je kdykoli později upravit ve Správě cookies

Více informací

Aa

Aa

Aa

Aa

Aa

 

 

 

 

aA

UNORDNUNG - Pozdní verze Bf 109 G

Originální barevný snímek Bf 109 G-14/AS ze závodu firmy Messerschmitt Regenburg na základně Salzburg-Maxglan v červnu 1945. (Foto: National Archives) 


Bf 109 G-6/AS, Bf 109 G-14/AS, Bf 109 G-10

Text: Vladimír Šulc


Vznik těchto pozdních verzí Bf 109 G, vyráběných v řadě navzájem si podobných výrobních variant, byl reakcí německého leteckého průmyslu na požadavek urychleného vývoje a dodávek výkonných stíhacích letadel pro jednotky Luftwaffe, čelících na jaře 1944 sílící spojenecké bombardovací ofenzívě. Po příchodu strojů P-51B a P-51D Mustang ke stíhacím útvarům americké 8. letecké armády a 15. letecké armády bylo evidentní narůstající výkonové zaostávání německých stíhaček a potřeba výkonnějších strojů byla kritická. Předpokládaná náhrada v té době standardních Messerschmittů Bf 109 G-6/G-14 novou verzí Bf 109 K, poháněnou výkonným motorem DB 605D, nebyla na jaře 1944 možná z důvodu zdržení vývoje jak draku, tak motoru nové stíhačky. Řešení našli konstruktéři firmy Messerschmitt v Regensburgu v instalaci motoru DB 605AS do draku Bf 109 G-6, přičemž pro tuto v podstatě nouzovou motorovou zástavbu byly využity již konstrukčně hotové a výrobně připravené prvky motorové instalace a kapotáže motoru z vyvíjené Bf 109 K.

 

Motory DB 605AS a DB 605D vznikly, velmi zjednodušeně řečeno, instalací většího kompresoru z motoru DB 603 na motor DB 605A. Výkon (výstupní tlak) těchto kompresorů byl zhruba o 25 % vyšší, než výkon kompresoru motoru DB 605A. První vývojovou verzí motoru DB 605, vybavenou větším kompresorem, byla verze DB 605AS, původně značená DB 605A (Sonder). Používané palivo pro tyto motory byl 87oktanový benzín B4. První motory DB 605AS byly k dispozici začátkem roku 1944. Na přelomu jara a léta 1944 byl připraven motor DB-605ASM využívající 96oktanový benzin C3. Později byly vyvinuty další verze motoru AS (ASCM, ASMO, ASB, ASC) používající různé kombinace benzínů B4 nebo C3 a různých systémů pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru: GM-1 (vstřikování oxidu dusného do válců motoru), MW-50 (vstřikování směsi metanol + voda v poměru 50:50 do sání kompresoru), MW-30 (metanol + voda 70:30), EW-50 (etanol + voda 50:50) a EW-30 (etanol + voda 70:30). Systémy GM-1 a MW-50 mohly být v některých případech v jednom stroji instalovány společně, jejich společné použití ve stejnou dobu bylo ale zakázáno (a také prakticky nemožné). V závislosti na různých subverzích použitých motorů byly letouny vybavovány různými verzemi chladičů, olejových nádrží a sání vzduchu ke kompresoru. Motory DB 605AS poháněly letouny Bf 109 G-6/AS a Bf 109 G-14/AS z výroby v závodech Messerschmitt v Regensburgu a Erla v Lipsku.

První verzí Bf 109 G, poháněnou motorem DB 605AS, byla Bf 109 G-6/AS. Její výroba začala v dubnu 1944 v továrně Messerschmitt v Regensburgu, kde bylo jako novostavby vyrobeno 349 strojů v těchto výrobních blocích:

- V rámci výrobního bloku 163 000 – 163 994 bylo od dubna do června 1944 vyrobeno 226 kusů.

- V rámci výrobního bloku 164 380 – 164 999 bylo od srpna do prosince 1944 vyrobeno

37 kusů.

- V rámci výrobního bloku 165 001 – 165 999 bylo od srpna do prosince 1944 vyrobeno 47 kusů.

- V rámci výrobního bloku 166 001 – 166 644 bylo od srpna do prosince 1944 vyrobeno 39 kusů.

Dále bylo od února 1944 do srpna 1944 v závodech Erla, Mimetall a Bohm & Voss přestavěno na verzi AS celkem 104 Bf 109 G-5 a 472 Bf 109 G-6. 

Kromě upravené kapotáže motoru, vyznačující se velkými oválnými boulemi nad kompresorem a trupovými zbraněmi, personálem Luftwaffe familiérně zvané Pferdearsch, Koňská prdel, se nové Bf 109 G-6/AS vyznačovaly modernizovaným odlehčeným rámováním kabiny (Erlahaube), větší vrtulí VDM 9-12159 (stejné, jaká byla používána na pozdějších G-10 a K-4) a vysoké směrovky. Jinak zachovávaly hlavní prvky konstrukce draku Bf 109G-6. Stroje byly vybaveny standardním chladičem Fo 870 ze sériových G-6. Spodní kryt motoru byl v přední části hladký bez dvou bouliček kryjících olejová čerpadla, které se objevily později u G-10. Olejová nádrž na přídi byla také stejná jako u G-6. Rozpoznávacím prvkem oproti pozdějším G-10 byla krytka plnění oleje na levé straně přídě hned nad malým příďovým sáním vzduchu, která byla ve stejné pozici, jako na Bf 109 G-6. U pozdějších G-10 byla tato krytka přemístěna na vyšší pozici z důvodu zvětšení olejové nádrže. Sání vzduchu ke kompresoru zůstalo také stejné jako u G-6, bylo tedy menšího průměru než později u G-10. Aby to ale nebylo tak jednoduché, některé stroje z pozdější výroby nebo po repasích dostaly větší sání vzduchu ke kompresoru a větší olejový chladič typu Fo 987, tedy stejné vybavení, jaké měly Bf 109 G-10. Chladiče Bf 109 G-6/AS, produkované závody firmy Erla, měly specifickou kapotáž chladiče Fo 987 firmy Erla, vyvinutou pro následný typ Bf 109 G-10. Nebyla tak hluboká, jako u stejných chladičů, montovaných do G-10 ve firmách Mtt. Regensburg a WNF. Překryt kabiny se zjednodušeným rámováním typu Erlahaube byl staršího typu s ostrým zadním rohem rámu odklopné části, u novostaveb s nízkým stožárkem na trupu za kabinou. Některé stroje konvertované z G-6 měly stožárek na rámování kabiny. Vyskytly se i stroje bez anténního stožárku. Noha ostruhového kolečka byla nízká s prachovkou nebo bez ní, boule na křídlech nad podvozkovou šachtou byly malé, jako na G-6. Všechny stroje byly vybaveny systémem IFF FuG 25 s malou mečovou anténou na spodku druhého trupového segmentu.

Část strojů, značených Bf 109 G-6/AS/y, byla vybavena naváděcím systémem FuG 16ZY, jehož prutová (bičová) anténa typu Morane byla u těchto letounů montována na centroplánu křídla pod trupem.

Většina strojů měla trupový kanón MG 151/20, ale část konvertovaných Bf 109 G-6/U4 byla vyzbrojena trupovým kanónem MK 108 ráže 30 mm. Těchto strojů, značených Bf 109 G-6/U4/AS, bylo podle H.H. Vogta postaveno 153 kusů.

Bf 109 G-10/U4 WNr. 611943 s motorem DB 605 D, který se v současné době nachází ve sbírce Planes of Fame Air Museum v Arizoně. Stroj nese charakteristické prvky výrobní série závodu WNF. Letoun byl ukořistěn v květnu 1945 po skupinovém přeletu a kapitulaci II./JG 52 z Rakouska do Neubibergu v Bavorsku. Tento Bf 109 patrně původně nesl označení „žlutá 13“ a díky jeho výrobnímu číslu je doloženo, že patřil maďarské jednotce 101. vadászezred.  Foto: Vladimír Šulc


U Bf 109 G-6/AS ještě nebyla standardní součástí konstrukce příprava pro instalaci systému MW-50, která se vnějškově projevila krabicovitým vydutím na zadní stěně kokpitu. Což ovšem neznamenalo, že se MW-50 do Bf 109 G-6/AS neinstaloval, část strojů jím vybavena byla. Bf 109 G-6/AS vybavené systémem MW-50 byly značeny Bf 109 G-6/MW 50/AS nebo Bf 109 G-6/U3/AS, a později přeznačeny na Bf 109 G-14/AS.

Stroje značené Bf 109 G-6/U2/AS byly naopak vybaveny systémem vstřikování oxidu dusného do válců motoru GM-1, který zvyšoval výkon motoru ve vyšších letových hladinách nad 10 000 m, na rozdíl od systému MW-50, který výkon motoru zvyšoval v nižších letových hladinách do 6 000 m. Bf 109 G-6/U2/AS mělo být postaveno 273 kusů. Kromě nich vzniklo ještě 23 kusů fotoprůzkumných Bf 109 G-6/U2/R2/AS, a patrně i nějaké Bf 109 G-8/AS, ale není znám jejich počet.

Jak už bylo v úvodu zmíněno, konvertovány byly i výškové Bf 109 G-5 na Bf 109 G-5/AS. Byly v podstatě shodné s G-6/U2/AS, ale na levé straně trupu pod čelním štítkem kabiny bylo větší sání vzduchu pro ventilaci pilotního prostoru. H. H. Vogt uvádí, že zadní část boulí na motorovém krytu byla mělčí, než na G-6/AS a G-14/AS z výroby v Messerschmittu. Bf 109 G-5/AS vybavené překrytem kabiny Erlahaube už patrně přetlakovou kabinu neměly, nicméně nelze vyloučit, že funkčnost přetlakování kabiny byla zajištěna i na tomto typu překrytu. V každém případě byly ve sklech překrytu kabiny nadále instalovány kapsle se silikagelem, které pomáhaly proti zamlžení skel. Na Bf 109 G-5/AS je také zdokumentována zvláštní válcová nádrž umístěná na závěsníku pod trupem, která byla patrně součástí systému GM-1. 

Jeden kus Bf 109 G-6/AS byl přestavěn na dvoumístný cvičný stroj Bf 109 G-12/AS. Je známo trupové kódové označení DF+CC.

K jednotkám přicházely první stroje v dubnu a květnu 1944 (III./JG1, I./JG3, I./JG5, II./JG11), v červnu a v červenci 1944 je dostaly také jednotky I./NJGr.10, II./JG27, I./JG1 a III./JG300. 

Obecné rozlišovací prvky Bf 109 G-6/AS jsou tyto:

1. Boční kryty motoru široké s nanýtovanými poloeliptickými aerodynamickými přechody do trupu.

2. Chladiče oleje pod motorem byly stejné jako na klasických G-6, typ Fo 870.

3.  Doloženo je i použití většího chladiče Fo 987 s kapotáží Erla, jako na G-10 Erla výrobních bloků 15xxxx a 49xxxx.

4.  Spodní kapota motoru stejná jako na Bf 109 G-6, bez boulí pod olejovou nádrží.

5.  Vrtule na starších kusech VDM 9-12087 (jako u klasické G-6), u pozdějších verzí větší VDM 9-12159 se širokými listy (jako na G-10)

6.  Sání ke kompresoru na levé straně kapoty motoru menší, jako na klasické G-6, ale některé (později stavěné nebo opravované) stroje měly větší sání (jako na G-10).

7.  Krytka přístupu k dávkovacímu olejovému čerpadlu spojky kompresoru na pravé straně motorové kapoty v nižší pozici.

8. Krytka plnění olejové nádrže na levé straně přídě na spodní pozici.

9.  Vysoká směrovka typu 1.

10.  Nízká podvozková noha ostruhového kola (většinou).

11.  Kryt kabiny s ostrým vnitřním rohem na zadní straně a se stožárkem antény na trupu za kabinou. Stroje konvertované z klasických G-6 měly stožárek na rámu kabiny, část strojů byla bez stožárku.

12. Verze G-6/AS/y má prutovou anténu systému FuG 16ZY pod trupem (na centroplánu křídla).

13. Malá mečová anténa systému IFF (FuG 25a) pod trupem za odtokovou hranou křídla.

14. Boule na křídlech nad podvozkovou šachtou malé jako na G-6, tomu odpovídající kola.

15. Konvertovány byly i Bf 109 G-5 na G-5/AS, výrobní blok 110 xxx, viz hlavní text.

16. Většina strojů měla trupový kanón MG151/20. 

17. Krytku na 5. trupovém segmentu měly Bf 109 G-6/AS/U4 s trupovým kanónem MK 108 ráže 30 mm. Celkem jich konverzí z Bf 109 G-6/U4 stavěných ve WNF vzniklo 151 kusů, z toho jeden kus byl postaven firmou Erla, 130 kusů postavila firma Mimetall a 20 kusů firma Blohm & Voss.

18. Krytka hrdla plnění tlakových lahví systému GM-1. Tuto krytku měly Bf 109 G-6/U2/AS. Celkem jich konverzí z Bf 109 G-6/U2 vzniklo 265 kusů, z nichž 104 postavila Erla, 98 kusů Mimetall a 63 kusů Blohm & Voss. Kromě toho v Erle vzniklo konverzí z Bf 109 G-6/U2 také 45 fotoprůzkumných Bf 109 G-6/U2/R2/AS.

 

Bf 109 G-14/AS

Na výrobu Bf 109 G-6/AS navázala výroba verze Bf 109 G-14/AS, poháněné motorem DB 605ASM a standardně vybavené systémem vstřikování směsi metanolu a vody do sání kompresoru MW 50. Instalace tohoto systému je rozpoznatelná podle krabicovitého vyboulení na zadní stěně kokpitu, kryjícího baterii, přesunutou z původní pozice mezi 1. a 2. trupovou přepážkou vpřed kvůli instalaci nádrže systému MW 50. Motor DB 605 ASM používal jako palivo 96oktanový benzin C3. Dalším charakteristickým znakem Bf 109 G-14/AS byla standardní instalace naváděcího systému FuG 16ZY a jeho bičové antény typu Morane (Moranmast), instalované nadále pod náběžnou hranou levé poloviny křídla. Standardem byl rovněž FuG 25a. Bf 109 G-14/AS byly vyráběny jako nové stroje v Messerschmittu a v Erle. Není doloženo, že by cíleně vznikaly konverzí ze starších Bf 109 G-6 a G-14, přesto je pravděpodobné, že při jejich výrobě byly používány části draků starších strojů.

Stroje vyrobené ve výrobním bloku 460 300 – 460 670 (50 kusů) z Erly měly z výroby malé sání vzduchu ke kompresoru a menší chladič oleje Fo 870 jako Bf 109G-6, s Bf 109 G-6 byla shodná celá spodní kapota motoru, tyto stroje proto neměly boule kolem olejových čerpadel na spodku přídě. Většina strojů z výrobního bloku 461 100 – 461 999 (73 kusů) už měla větší chladič Fo 987, ovšem se specifickou kapotáží firmy Erla, která se opticky nejeví tak hluboká, jako kapotáž stejného chladiče Bf 109 G-10 z výroby v Messerschmittu a WNF. Spodní motorová kapota tak u těchto strojů odpovídá kapotáži pozdějších strojů G-10 z Erly.

Stroje v Messerschmittu v Regensburgu měly, kromě několika strojů z výrobních bloků 165 xxx a 166 xxx ze srpna 1944, větší sání ke kompresoru a větší chladič Fo 987 (jako pozdější G-10). Pod přídí se poprvé objevily dvě charakteristické boule kryjící olejová čerpadla. Příďová olejová nádrž nicméně zůstávala malá s hrdlem plnění v nižší pozici hned nad levou přisávací kapsičkou. Směrovka byla vysoká. Stroje z pozdější výroby v Messerschmittu dostávaly směrovky s rovnou spodní hranou a třemi trimy. Kabina byla typu Erlahaube v novějším provedení s oblým zadním rohem rámu kabiny, s nízký anténním stožárkem na rámu kabiny. Vrtule VDM 9-12159 se širokými vrtulovými listy. Některé pozdější stroje dostaly větší kola (660x190mm) a k nim velké dlouhé boule na horní ploše křídla. Noha ostruhového kola u strojů z Erly byla nízká, u strojů z Mtt. Regensburg vysoká. Krytka přístupu k dávkovacímu olejovému čerpadlu spojky kompresoru na pravé straně krytu motoru je v dolní pozici nad zámkem krytu motoru. Většina strojů (pravděpodobně všechny) měla trupový kanón MG 151/20. Od léta (červenec Erla, srpen Mtt) 1944 do konce roku 1944 bylo vyrobeno zhruba 1400 strojů Bf 109G-14/AS, z toho 123 v Erle a zbytek v Messerschmittu. Datum ukončení výroby Bf 109 G-14/AS v Messerschmittu je nejasné. H. H. Vogt uvádí, že výroba běžela až do března 1945. Ale už říjnu 1944 byly ve výrobě Bf 109 G-10 výrobního bloku 130 xxx, kterými výroba G-10 v Regensburgu končila, opět dle H. H. Vogta, v prosinci 1944, a kterých bylo vyrobeno pouhých 123 kusů. Zároveň ve stejném období, od konce srpna 1944, již nabíhala sériová výroba Bf 109 K-4. Samozřejmě nelze zcela vyloučit dokončení nějakých Bf 109 G-14/AS ještě na začátku roku 1945. Také je třeba vzít v úvahu, že draky Bf 109 G-14/AS a Bf 109 G-10 z Regensburgu byly prakticky totožné, výroba G-14/AS a G-10 na sebe bezprostředně navazovala. Uvádí se, že část z toho mála vyrobených G-10 byla vybavena motory DB 605 ASM a označena Bf 109 G-10/AS. Nějaká logika se v těchto do značné míry protichůdných časových údajích najít dá, ale asi bude nejrozumnější tuto záležitost uzavřít konstatováním, že je to zmatečné a dále se jí nezabývat.

Bf 109 G-14/AS ERLA, výrobní blok 460 300 – 460 670 (50 kusů)

1.  Boční kryty motoru široké s nanýtovanými poloeliptickými aerodynamickými přechody do trupu.

2.  Spodní chladič pod motorem jako na klasických G-6 (Fo 870), část strojů dostala větší chladič typu Fo 987 stejně kapotovaný, jako u G-10 Erla.

3. Spodní kryt motoru bez boulí pod olejovou nádrží.

4. Vrtule se širokými listy VDM 9-12159.

5.  Sání ke kompresoru na levé straně kapoty motoru jako na klasické G-6, jen některé stroje měly větší sání jako na G-10. 

6.  Krytka přístupu k dávkovacímu olejovému čerpadlu spojky kompresoru na pravé straně motorové kapoty v nižší pozici.

7. Krytka plnění olejové nádrže na levé straně přídě na spodní pozici.

8.  Vysoká směrovka typu 1.

9. Nízká podvozková noha ostruhového kola (většinou).

10. Kryt kabiny s oblým vnitřním rohem na zadní straně a se stožárkem antény na rámu kabiny.

11.  Prutová anténa systému FuG 16ZY na levé polovině křídla (skleněná krytka), jako u G-10.

12. Malá mečová anténa systému IFF (FuG 25a) pod trupem za odtokovou hranou křídla.

13.  Systém MW 50 a jeho náležitosti – krabice v zadní stěně kokpitu za opěrkou hlavy, krytka na pravé straně hřbetu trupu za kabinou.

14.  Boule na křídlech nad podvozkovou šachtou malé jako na G-6, tomu odpovídající kola.

15.  Většina strojů měla trupový kanón MG 151/20. Krytka na 5. trupovém segmentu je platná pro stroje s trupovým kanónem MK 108 ráže 30 mm.

  

Bf 109 G-14/AS Mtt. Regensburg (Výrobní bloky 780 xxx až 787 xxx)

1.  Boční kryty motoru široké s nanýtovanými poloeliptickými aerodynamickými přechody do trupu.

2. Spodní chladič pod motorem větší (typ Fo 987), jako na G-10.

3. Spodní kryt motoru s boulemi pod olejovou nádrží.

4. Vrtule se širokými listy jako na G-10 (VDM 9-12159).

5. Sání ke kompresoru na levé straně kapoty motoru větší jako na G-10. 

6. Krytka přístupu k dávkovacímu olejovému čerpadlu spojky kompresoru na pravé straně motorové kapoty v nižší pozici.

7. Krytka plnění olejové nádrže na levé straně přídě na spodní pozici.

8. Boule na křídlech nad podvozkovou šachtou malé jako na G-6, tomu odpovídající kola (660x160).

9. Vysoká směrovka typu 6 nebo typu 9 (pozdní stroje).

10. Vysoká podvozková noha ostruhového kola (většinou). Vyskytuje se i nízká ostruha u strojů z pozdější výroby.

11. Kryt kabiny s oblým vnitřním rohem na zadní straně a se stožárkem antény na rámu kabiny (většinou).

12. Prutová anténa systému FuG 16ZY na levé polovině křídla (skleněná krytka), jako u G-10.

13. Malá mečová anténa systému IFF (FuG 25a) pod trupem za odtokovou hranou křídla.

14. Systém MW 50 a jeho náležitosti – krabice v zadní stěně kokpitu za opěrkou hlavy, krytka na pravé straně hřbetu trupu za kabinou.

15. Část pozdních strojů, vyráběná na konci roku 1944, měla instalovaný motor DB 605D.

16. Většina strojů měla trupový kanón MG 151/20. Krytka na 5. trupovém segmentu je platná pouze pro stroje s trupovým kanónem MK 108 ráže 30 mm.

 

Bf 109 G-14/AS ze závodu firmy Messerschmitt Regenburg, se kterým chorvatský pilot Vladimir Sandtner ze stíhací jednotky 2. zrakoplavno lovačko jato dezertoval 16. dubna 1945 do Itálie na základnu Falconara. (Foto: Fold 3)


Bf 109 G-10

V létě 1944 byly zahájeny dodávky od roku 1942 vyvíjeného výkonného motoru DB 605D s barometrickým automatickým ovládáním otáček kompresoru v závislosti na výšce letu. Po náběhových verzích DB-605DM a DMO byly tyto motory dodávány ve dvou hlavních produkčních verzích, DB-605DB pro použití benzinu B4 se systémem MW-50, a DB 605DC, poháněné 96oktanovým benzinem C3, bez instalovaného systému MW-50. Nicméně i motory DB 605DC měly připojovací ventily systému MW-50, umožňující jeho instalaci a konverzi motoru DB 605DC na motor DB-605DB a naopak. Motory DB 605D byly instalovány výhradně společně s většími chladiči oleje typu Fo 987, větší 54litrovou olejovou nádrží a větším sáním vzduchu ke kompresoru.

Na produkci Bf 109 G-6/AS a G-14/AS tak navázala na podzim 1944 výroba Bf 109 G-10, poháněných motory DB 605D různých verzí. Společným znakem všech verzí Bf 109 G-10 byla, kromě zmíněné instalace některé z verzí motoru DB 605D a s ní spojené široké motorové kapoty (Pferdearsch), také instalace většího příďového olejového chladiče Fo 987 místo původního Fo 870 u G-6/G-14, větších (hlubších) křídelních chladičů ALF 907C místo původních ALF 750B, většího sání vzduchu ke kompresoru a větší vrtule typu VDM 9-12159 se širšími vrtulovými listy. Standardem byla také kabina se zjednodušeným rámováním Erlahaube a vysoká směrovka. Bf 109 G-10 byly vyráběny v závodech tří firem: Erla Lipsko, Messerschmitt AG Regensburg a Wiener Neustadt Flugzeugwerke. Bf 109 G-10 měla být přechodným typem před náběhem výroby výrazně modernizované Bf 109 K, poháněné rovněž motorem DB 605D. Ve skutečnosti ovšem přišly první Bf 109 G-10 z produkce Erly Lipsko k jednotkám Luftwaffe až v říjnu 1944, v podstatě ve stejnou dobu, kdy v Messerschmittu začínala výroba Bf 109 K-4. Na druhou stranu, výroba Bf 109 K-4 zůstala až do konce války omezena na firmu Messerschmitt, v Erle ani ve WNF prakticky zahájena nebyla.

Lze říci, že geneze verze G-10 je u každého z jeho tří výrobců jiná a každý z těchto tří výrobců řešil konstrukci Bf 109 G-10 svými vlastními prostředky. V tomto kontextu je typické řešení tvaru kapoty motoru u každého ze tří výrobců. U Messerschmittu a WNF je kapota podobná, přesto se u obou továren navzájem mírně liší ve tvaru velkých bočních boulí nad kompresorem a závěry trupových kulometů. Naproti tomu je řešení u Erly výrazně jiné, lze říci, že je aerodynamicky jemnější a propracovanější, ovšem s výjimkou boule na pravé straně kapoty motoru. Typická pro stroje z Erly byla levá část horní kapoty motoru bez viditelné, dodatečně nanýtované boule, absence boulí na přední části spodní kapoty motoru, a tradičně delší výstřelné kanály trupových kulometů.

Jako první začala s konstrukcí i produkcí verze G-10 firma Erla, která byla pověřena zpracováním konstrukčního řešení Bf 109 G-10 jako rychlé dočasné náhrady za zdržující se projekt Bf 109 K-4. Výroba v Erle začala v září 1944, celkem dala ve dvou výrobních blocích 1709 kusů.

Messerschmitt vyrobil v říjnu 129 kusů (část patrně ještě v listopadu, některé možná ještě v prosinci) montáží motorů DB 605 D do draků Bf 109 G-14/AS. Šlo o doběh výroby Bf 109 G-14/AS, v podstatě šlo o stejné draky s motory DB 605D. Messerschmitt se poté věnoval výhradně stavbě strojů Bf 109 K-4. 

V prosinci 1944 začala výroba Bf 109 G-10/U4 ve WNF/Diana. Konstrukce těchto strojů vycházela ze zástavby motoru DB 605D do draku Bf 109 G-14/U4 s motorem DB 605A v Messerschmittu a byla svébytnou konstrukcí, odlišnou od konstrukčního řešení firmy Erla. Od Bf 109 G-10 z produkce Messerschmittu se stroje z WNF lišily především podvozkem s většími koly a s tím spojenými velkými obdélníkovými boulemi nad podvozkovými šachtami. Pravděpodobným důvodem zavedení výroby vlastní konstrukční verze Bf 109 G-10, namísto v té době již v Regensburgu vyráběné K-4, byly očekávané potíže při potenciálním náběhu výroby Bf 109 K-4 ve spojeneckém bombardování značně postižených závodů WNF, a také složitá koordinace zavádění všech výrobních změn v rozsáhlé a rozptýlené síti subdodavatelů. Pro pochopení tohoto rozhodnutí je nutno mít na zřeteli, že závody WNF byly v té době ze všech výrobců Bf 109 pod největším tlakem spojeneckého bombardování a byly také nejblíže frontě. Výroba Bf 109 G-10 v podnicích WNF dala do konce války pravděpodobně necelých 1000 strojů, z toho 650 Bf 109 G-10/U4 a 300 fotoprůzkumných Bf 109 G-10/R2. 

Celkem bylo vyrobeno asi 2600 Bf 109 G-10. 

Bf 109 G-10/R6 Erla / výrobní bloky 150 xxx, 151 xxx, 490 xxx a 491 xxx

Erla Lipsko byla pověřena konstrukční úpravou Bf 109 G-6 na G-10, jako nouzovým řešením zpoždění náběhu výroby Bf 109 K-4 v Mtt. Regensburg. Konstrukčními pracemi byla patrně pověřena proto, že konstrukční týmy Messerschmittu byly plně vytíženy nejen konstrukcí Bf 109 K, ale především dotažením konstrukce proudové stíhačky Me 262 do sériové výroby. Nové G-10 z Erly se od G-6/AS a G-14/AS opticky výrazně lišily díky aerodynamickému vydutí kapoty motoru na levé straně, kde chyběla pro ostatní stroje řady G-10, G-14/AS a G-6/AS charakteristická velká nanýtovaná boule. Boule na pravé straně motorového krytu se svým tvarem také lišila od kapot zbývajících dvou výrobců. Nebyla tak velká, končila výš směrem k podélné ose trupu a neměla tak hladký povrch. Popravdě řečeno, plech na ní vypadal jako zmuchlaný, postrádal jakoukoli eleganci a naprosto se vymykal jinak kvalitnímu aerodynamickému řešení zbytku motorové kapoty. Možná to byl jeden ze zdrojů pojmenování Bastardflugzeug, které se v souvislosti s Bf 190 G-10 objevilo v dokumentu Flugzeug-Baureihen Blatt Bf 109, vydaném v srpnu 1944 úřadem náčelníka TLT (Chef der Technischen Luftrüstung).

Messerschmitt Bf 109 G-10 WNr. 491407 z výrobního závodu Erla na snímku z počátku roku 1945. Stroj náleží 3a Squadriglia, 1o Gruppo Caccia. Capt. Cesare Marchesi s tímto letounem havaroval na základně Ghedi 14. března 1945. (Foto: JaPo)


Chladič oleje byl větší, typu Fo 987, se specifickou kapotáží firmy Erla, která nebyla tak hluboká, jako u ostatních verzí s tímto chladičem. Opticky byl chladič velikostně mezi klasickou G-6 s chladičem Fo 870 a G-10 WNF/Diana s chladičem Fo 987. Aerodynamicky čistě byla tvarována celá spodní kapota motoru, bez boulí pod olejovými čerpadly na přídi, charakteristickými pro G-10 z produkce Mtt. Regensburg a WNF. Pro Erlu typický byl také horní kryt motoru s delšími výstřelnými kanály kulometů. Výroba začala výrobním blokem 490 130 – 490 399 (270 kusů Bf 109 G-10) v září 1944. V říjnu na ní navázala výroba Bf 109 G-10/R6 ve výrobním bloku 490 400 – 490 799 a všechny zbývající stroje vyráběné až do konce války ve výrobních blocích 491 xxx a 150 xxx a 151 xxx byly vyrobeny jako Bf 109 G-10/R6, u nichž označení R6 znamenalo vybavení autopilotem PKS 12. První stroje přicházely k jednotkám Luftwaffe ve druhé polovině října. Celkem bylo v Erle vyrobeno 1520 Bf 109 G-10. 

Markanty této verze jsou:

1.  Kryt motoru – levá strana široký kryt vybombírovaný bez nanýtovaného vyboulení, pravá strana – typ s eliptickým aerodynamickým přechodem.

2.  Spodní kryt motoru bez boulí pod olejovou nádrží, ale v přední části širší, než u klasické G-6 i G-10 z Mtt. Reg. a WNF.

3.  Spodní chladič velký Fo 987 se specifickým tvarováním kapoty chladiče.

4.  Sání ke kompresoru na levé straně kapoty motoru.

5.  Krytka plnění olejové nádrže na levé straně přídě ve vyšší pozici.

6. Krytka přístupu k dávkovacímu olejovému čerpadlu spojky kompresoru na pravé straně kapoty ve vyšší pozici (zasahuje až do panelu výstřelných kanálů kulometů).

7.  Vrtule se širokými listy (VDM 9-12159).

8.  Boule na křídlech nad podvozkovou šachtou malé jako na G-6, tomu odpovídající kola. Přinejmenším část výrobních bloků 150 xxx a 151 xxx měla velká kola (660x190) spolu s velkými boulemi jako u G-10 z výroby ve WNF.

9.  Kryt kabiny s oblým vnitřním rohem na zadní straně.

10. Anténní stožárek na rámu kabiny u výr. bloku 49xxxx, bez anténního stožárku u výr. bloku 15xxxx.

11. Delší výstřelné kanály trupových kulometů a typicky tvarovaný krycí plech kolem nich.

12. Vysoká podvozková noha ostruhového kola.

13. Směrové kormidlo typu 1 (často s přidaným trimem v horní části odtokové hrany) nebo typ 6 (pozdní stroje) u výrobních bloků 490 xxx a 491 xxx.

14. Směrové kormidlo typ 6 nebo typ 9 u výrobních bloků 150 xxx a 151 xxx.

15. Prutová anténa systému FuG 16ZY na levé polovině křídla (průhledná krytka).

16. Malá mečová anténa systému IFF (FuG 25a) pod trupem za odtokovou hranou křídla.

17. Systém MW 50 a jeho náležitosti – krabice v zadní stěně kokpitu za opěrkou hlavy (pod ní byla v tomto případě řídící jednotka autopilota PKS 12) a krytka na pravé straně hřbetu trupu za kabinou mezi druhou a třetí trupovou přepážkou.

18. Krytka na 5. trupovém segmentu je platná pouze pro stroje s trupovým kanónem MK 108 ráže 30 mm. Bf 109 G-10 vyráběné v Erle měly trupový kanón MG 151/20 a tuto krytku obvykle neměly. Mohly se ale vyskytnout stroje, které ji měly například proto, že při jejich stavbě byly použity trupy ze starších strojů.

 

Bf 109 G-10 Messerschmitt Regensburg, výrobní blok 130 100 – 130 700

Mateřská továrna Messerschmitt v Regensburgu vyrobila v listopadu a v prosinci 1944 123 kusů Bf 109 G-10. Výroba G-10 plynule navázala na výrobu Bf 109 G-14/AS nahrazením motoru DB 605AS motorem DB 605D. Poslední tři kusy byly patrně dodány v lednu 1945. Tyto stroje jsou vnějškově prakticky identické s pozdějšími G-14/AS z produkce Messerschmittu (výrobní bloky 780 xxx až 787 xxx), liší se jen několika maličkostmi. Markanty této verze jsou:

1. Boční kryty motoru široké s nanýtovanými poloeliptickými aerodynamickými přechody do trupu.

2. Spodní kryt motoru s boulemi pod olejovou nádrží.

3. Spodní chladič pod motorem velký (typ Fo 987).

4. Sání ke kompresoru na levé straně kapoty motoru velké.

5. Krytka plnění olejové nádrže na levé straně přídě ve vyšší pozici.

6. Krytka přístupu k dávkovacímu olejovému čerpadlu spojky kompresoru na pravé straně kapoty ve vyšší pozici. Na původní spodní pozici byla místo krytky záslepka o stejném průměru.

7. Vrtule se širokými listy jako na G-10 (VDM 9-12159).

8. Vysoká směrovka typu 6.

9. Kryt kabiny s oblým vnitřním rohem na zadní straně, bez stožárku antény na trupu za kabinou, anténa (drát) vede přímo do trupu (většinou, může se vyskytnout i stožárek na rámu kabiny).

10. Vysoká podvozková noha ostruhového kola.

11. Prutová anténa systému FuG 16ZY na levé polovině křídla (průhledná krytka).

12. Malá mečová anténa systému IFF (FuG 25a) pod trupem za odtokovou hranou křídla.

13. Systém MW 50 a jeho náležitosti – krabice v zadní stěně kokpitu za opěrkou hlavy, krytka na pravé straně hřbetu trupu za kabinou.

14. Boule na křídlech nad podvozkovou šachtou malé jako na G-6, tomu odpovídající kola.

15. Krytka na 5. trupovém segmentu je platná pouze pro stroje s trupovým kanónem MK 108 ráže 30 mm, ty Messerschmitt nevyráběl, Bf 109 G-10 z Messerschmittu měly trupový kanón MG 151/20. Mohly se ale vyskytnout stroje, které tuto krytku měly, například proto, že při jejich stavbě byly použity trupy ze starších strojů, například Bf 109 G-4.

  

Bf 109 G-10/U4 WNF/Diana

Výrobní bloky 610 xxx až 612 xxx a Bf 109 G-10/R2 výrobní blok 770 xxx

Bf 109 G-10/U4 z produkce Wiener Neustädter Flugzeugwerke vznikly konstrukční úpravou strojů Bf 109 G-14/U4 z produkce WNF, poháněných motorem DB 605A a vyzbrojených trupovým kanónem MK 108 ráže 30 mm. Při konstrukční úpravě bylo využito zkušeností firmy Messerschmitt s konstrukcí strojů Bf 109 G-14/AS, od nichž se G-10/U4 lišily několika maličkostmi na trupu, a především standardní instalací trupového kanónu MK 108, s ní spojenou krytkou přístupu k tlakovým lahvím na pátém trupovém segmentu vpravo a nízkým ostruhovým kolečkem. Lafetace trupového kanónu umožňovala i alternativní instalaci kanónu MG 151/20. Stroje Bf 109 G-10/U4 dostaly, pravděpodobně z důvodu vyšší váhy stroje, větší podvozková kola o rozměru 660x190 a velké protáhlé (obdélníkové) boule nad podvozkovou šachtou na horní ploše křídla. Starší provedení ostruhového kola s nízkou podvozkovou nohou zůstalo pravděpodobně z důvodů zjednodušení procesu dodávek od subdodavatele. Protože mateřská továrna ve Vídeňském Novém Městě (Wiener Neustadt) byla spolu s městem zničena spojeneckými nálety zahájenými v létě 1943, probíhala výroba Bf 109 G-10/U4 v rozptýlených provozech řady subdodavatelů a v odloučených závodech. Jedním z odloučených výrobních podniků byla továrna Diana, vybudovaná ve třech železničních tunelech rozestavěné železniční trati Brno-Německý (Havlíčkův) Brod u Tišnova na Moravě. Finální montáž a zálet letadel probíhaly v Praze-Letňanech a v Olomouci. Produkce běžela od prosince 1944 do března 1945. V Bf 109 G-10/U4 má původ také poválečná československá Avia S-99/C-10. Celkem bylo do zastavení výroby v březnu 1945 vyrobeno 650 Bf 109 G-10/U4. Kromě nich firma WNF vyrobila také 300 kusů fotoprůzkumné verze BF 109 G-10/R2, vybavené kamerou Rb 75/30 nebo Rb 50/30, umístěnou za kokpitem mezi 1. a 2. trupovou přepážkou. Tedy v prostoru, kde měl standardní Bf 109 G-10 nádrž systému MW 50, která byla u této verze posunuta do prostoru mezi 2. a 3. trupovou přepážkou. Trupová výzbroj byla stejná jako u standardní stíhačky, není ale jasné, zda byl instalován trupový kanón MK 108 nebo MG 151/20.

Snímek ze základny Neubiberg v Bavorsku po skončení bojů v květnu 1945. Messerschmitt Bf 109 G-10 WNr. 610783 „černá 21“ z 7./JG 52 pochází z výrobního závodu WNF. (Foto: JaPo)


Markanty verze Bf 109 G-10/U4 jsou:

1. Boční kryty motoru široké s nanýtovanými poloeliptickými aerodynamickými přechody do trupu.

2. Spodní kryt motoru s boulemi pod olejovou nádrží.

3. Spodní chladič pod motorem velký (typ Fo 987).

4. Sání ke kompresoru na levé straně kapoty motoru.

5. Krytka plnění olejové nádrže na levé straně přídě ve vyšší pozici.

6. Krytka přístupu k dávkovacímu olejovému čerpadlu spojky kompresoru na pravé straně kapoty ve vyšší pozici. Na spodní pozici záslepka (u některých strojů).

7. Vrtule se širokými listy jako na G-10 (VDM 9-12159).

8. Vysoká směrovka typu 9. 

9. Kryt kabiny s oblým vnitřním rohem na zadní straně, bez stožárku antény na trupu za kabinou, anténa (drát) vede přímo do trupu (většinou, může se vyskytnout i stožárek na rámu kabiny, např. u poválečných československých C-10/S-99).

10. Nízká podvozková noha ostruhového kola.

11. Prutová anténa systému FuG 16ZY na levé polovině křídla (skleněná krytka).

12. Malá mečová anténa systému IFF (FuG 25a) pod trupem za odtokovou hranou křídla.

13. Systém MW50 a jeho náležitosti – krabice v zadní stěně kokpitu za opěrkou hlavy, krytka na pravé straně hřbetu trupu za kabinou.

14. Boule na křídlech nad podvozkovou šachtou velké, tomu odpovídající kola (660x190).

15. Všechny stroje byly vyrobeny jako verze U4 vyzbrojená 30mm kanónem MK108  + náležitosti: velký kryt kanónu pod palubní deskou v kokpitu, krytka přístupu k tlakovým lahvím se stlačeným vzduchem na pátém trupovém segmentu na pravé straně trupu. Lafetace kanónu byla ale univerzální a umožňovala i alternativní instalaci kanónu MG 151/20. Důvodem byly potíže s kanónem MK 108, které se projevovaly především při náběhu výroby, nicméně řada z nich přetrvávala po celou dobu jeho používání.

 

ZÁVĚREM

Je to poněkud spletité, že? Vypadá to na pěkný, takový neněmecký chaos. Jedna věc je vstřebat rozdíly mezi jednotlivými verzemi, druhá je pochopit, kde se vzaly a proč bylo současně vyráběno takové množství téměř identických variant v podstatě jednoho typu letounu. Kde je ona vzývaná německá unifikace typů? A to zde jen okrajově zmiňujeme ve stejné době vyráběný Bf 109 K-4 a vůbec neřešíme další souběžně vyráběné a používané stíhací letouny Luftwaffe. Ono ani to vstřebání specifikace jednotlivých verzí není tak úplně snadné. Celá záležitost začne dávat smysl, pokud výše nastíněný technický pořádek nebo nepořádek zasadíme do historického kontextu a podíváme se na situaci, v níž vývoj a výroba těchto strojů probíhala.

Spojenecká bombardovací ofenzíva měla na celkovou situaci Německa dramatický dopad. Německý průmysl byl postupujícími nálety těžce postižen. Přes jistý pokles intenzity náletů v červnu a v červenci 1944, kdy se spojenecké letectvo operující z britských ostrovů soustředilo na podporu probíhajících invazí v Normandii a jižní Francii, se průmysl dostával pod stále větší tlak. Typická byla situace firmy WNF a Vídeňského Nového města, které bylo v polovině roku 1944 nálety americké 15. letecké armády prakticky srovnané se zemí. Také stíhací jednotky Luftwaffe s postupujícím časem stále více tahaly za kratší konec provazu. Spojenecká vzdušná převaha se v průběhu roku 1944 naplno promítala do všech oblastí života na území ovládaném Německem. K celkové devastaci se přidávaly zásobovací a logistické problémy, přičemž se situace zhoršovala ne již jen z měsíce na měsíc, ale z týdne na týden a v mnoha oblastech doslova ze dne na den. Ve druhé polovině roku se přidala dramaticky se zhoršující situace na všech frontách, došlo k významnému postupu Spojenců na západní frontě i v Itálii, k ještě významnějším ztrátám území a životů vojáků i civilistů pak došlo po ofenzívách Rudé armády na východní frontě. Pro Německo byly ztraceny rozsáhlé oblasti s významným průmyslovým a celkovým hospodářským potenciálem. Po útoku Rudé armády na Východní Prusko, s jejím postupem do Polska a v zimě roku 1945 do Slezska se do pohybu daly obrovské masy uprchlíků. V této doslova apokalyptické situaci probíhal vývoj a výroba výše popsaných typů letadel.

Geneze onoho ať už zdánlivého či skutečného chaosu ve značení pozdních verzí Bf 109 G je podle mého názoru asi takováto. Začalo to zpožděním vývoje Bf 109 K, potažmo motoru DB 605D. Když bylo zřetelné, že Bf 109 K nebude včas hotový, byl spuštěn náhradní program. Jeho realizací byla pověřena firma Erla, která zpracovala konstrukční řešení zástavby DB 605D do draku Bf 109 G-14 a připravovala náběh výroby. Protože ale DB 605D nebyl na jaře 1944 stále ještě v sériové výrobě, byla v Regensburgu u Messerschmitta připraveno řešení nouzové zástavby dostupného motoru DB 605AS do draku Bf 109 G-6, které bylo u Messerschmitta zavedeno do sériové výroby nových strojů, a u Erly a v dalších výrobních a opravárenských závodech byla instalace DB 605AS provedena v rámci oprav a repasí starších Bf 109 G-6 a G-14. Proto pocházela většina G-6/AS vyrobená Erlou z továrny v Anverpách, což nebyl výrobní, ale opravárenský závod provádějící repase a velké opravy Bf 109. Po zahájení dodávek motorů DB 605D byla zavedena výroba Bf 109 G-10 v Erle na základě připravené konstrukční úpravy. Během výroby těchto strojů docházelo průběžně k úpravám tak, jak je zkušenosti z provozu letadel vyžadovaly. Proto najdeme již na některých G-14/AS větší chladiče nebo větší sání ke kompresoru, což pak tyto stroje činí obtížně odlišitelnými od Bf 109 G-10. Požadavek na masovou výrobu byl zákon a tempo zavádění změn bylo na dnešní poměry nepředstavitelné. Naopak představitelná byla hrozba tvrdého postihu za nedodržení objemu dodávek nových letadel. Zda předmětem dodávek bude ten nebo onen typ bylo víceméně jedno. Ostatně, rozdíly mezi jednotlivými verzemi nebyly velké ani pokud jde o výkony. Proto nevadila souběžná výroba různých verzí. Ve stejnou dobu, kdy Mtt. Regensburg již produkoval Bf 109 K-4, v Erle běžela nadále výroba G-10, výroba K-4 zatím zavedena nebyla. Byla připravena až na jaře 1945, Bf 109 K-4 výrobního bloku 57 se nakonec v Erle vyrobilo jen pár kusů.

Obdobná situace byla i ve WNF. Bombardováním těžce postižená firma provedla rozptýlení výroby do několika výrobních okruhů, z nichž jedním je již zmíněná Diana, vybudovaná v železničních tunelech u Tišnova na Moravě a v dalších lokalitách a továrnách v okolí. V situaci, v níž se firma v zimě 1944/1945 nacházela, je celkem logické, že si nekomplikovala život zaváděním výroby nového typu Bf 109 K-4, a šla cestou nejmenšího odporu. Tou byla instalace nového motoru do existujícího, mírně modifikovaného, draku. Výroba Bf 109 G-10/U4 tedy plynule navázala na zavedenou výrobu Bf 109 G-14/U4 a běžela až téměř do konce války, do března 1945. V dubnu již Rudá armáda obsadila Vídeň a postupovala na jižní Moravu, ze severu postupovala na Olomouc. Postup fronty vyřadil základny pro kompletaci a zalétávání dodávaných strojů. Poslední z těchto základen na letišti Praha-Letňany, postupem front zatím nedotčenou, ve stejné době vyřadila z provozu blokáda pražských letišť stíhači 8. letecké armády USA.

Provedení tohoto řešení nebylo bezesporu nijak snadné a nebylo ani dokonalé, jak už to ostatně u improvizací bývá. Bylo to ale řešení funkční, zajišťující dodávky výkonných a stále konkurenceschopných stíhaček pro bojové jednotky Luftwaffe. I díky těmto improvizacím Luftwaffe nikdy nepocítila nedostatek stíhacích letadel, i přes velké ztráty byla vždy k dispozici prakticky okamžitá náhrada. Bez ohledu na to, že Bf 109 G-10 již výkonnostně poněkud zaostávaly za Mustangy, představovaly dostatek materiálu pro zajištění fungování jak jednotek obrany Říše, tak frontových jednotek, jako byla kupříkladu JG 52. A proti sovětským strojům byly Bf 109 G-10 stále ještě dost dobré. To si ostatně mohli v poválečném období vyzkoušet v praxi i příslušníci československého letectva, v jehož výzbroji 21 kusů Bf 109 G-10 pod označením Avia S-99/C-10 několik let sloužilo.

Doufám, že tento článek bude modelářům dobrou nápovědou při výběru vhodného modelu z množství stavebnic výše popsaných typů Bf 109 G, které nabízí firma Eduard. A pokud už je mají, mohou si ověřit správnost rozlišovacích prvků jednotlivých verzí a vůbec tak nějak si zjistit, co si to vlastně koupili.

K tomu vám, vážení modeláři, přeji hodně štěstí a pevné nervy!

Vladimír Šulc


OCASNÍ APPENDIX

V popisu jednotlivých verzí jsou zmiňovány různé typy směrovek, značené čísly. Tato čísla jsou interním značením firmy Eduard, v článku jde o tyto typy směrovek:

TYP 1: první sériový typ vysoké směrovky. Konstrukce kovová, potažená plátnem. Existovalo i provedení s dřevěnou konstrukcí, často s přidaným trimem v horní části odtokové hrany (typ 2).

TYP 6: hlubší směrovka dřevěné konstrukce potažené plátnem, se třemi trimy, rovnou spodní hranou.

TYP 9: obdobná směrovka jako typ 6, s hlubším středním trimem a širší kapotou pozičního světla.

 

FORSÁŽNÍ APPENDIX

V předchozím textu jsou hojně zmiňovány systémy GM-1 a MW-50. Samozřejmě předpokládám, že všichni víte, o co jde, k čemu se oba systémy používaly a jak fungovaly. Přesto bych se k nim v samém závěru svého článku vrátil a jen tak zběžně a povrchně jejich funkci a použití popsal. Bez toho by mi článek přišel takový nějaký neuzavřený.

GM-1 (slangově zvaný Göring Mischung 1, nebo také Ha-ha Gerät) byl systém vstřikování oxidu dusného (N2O, dinitrogen monoxide) do válců motoru. U motorů řady DB 605AS bylo jeho použití povoleno ve výškách od 10 000 m ve stoupavém letu a od 10 500 m v horizontálním letu. Pro motory DB 605A bylo použití povoleno od výšky 8 000 m ve stoupavém letu. Použití systému GM-1 bylo povoleno na dobu 11-22 minut v závislosti na ročním období, teplotě prostředí a době uplynulé od plnění systému.

Pro zvýšení výkonu motoru ve středních a nižších výškách do 6 000 m byl používán systém vstřikování směsi vody a metanolu do sání kompresoru MW-50 (Methanol-Wasser 50/50. Směs obsahovala 50 % metanolu, 50 % vody a 0,5 % antikorozní přísady Schützöl 39). K systému MW-50 existovala řada substitutů, značených podle složení směsi: MW-30 (metanol + voda 70:30), EW-50 (etanol + voda 50:50) a EW-30 (etanol + voda 70:30). Na konci války byla údajně do systému plněna i samotná voda, bez přidání metanolu nebo etanolu. Systém MW-50 dokázal krátkodobě zvýšit výkon motoru o zhruba 20-25 % v závislosti na výšce a dalších okolních podmínkách. Jeho použití bylo povoleno maximálně 2x na 10 minut během jednoho letu (různé zdroje udávají různé hodnoty, např. maximální dobu použití 5 minut). Ve výškách nad 6000 m účinnost systému MW 50 významně klesala, udávají se 4 % nárůstu výkonu ve výškách nad 6 000 m.

Rozdíl mezi systémy GM-1 a MW-50 nespočívá, jak je někdy uváděno, v nižší výkonosti či zastaralosti systému GM-1 oproti systému MW-50. V praxi také nešlo o nahrazování jednoho systému druhým. Každý z nich byl technicky jiný a byly určeny pro různé operační využití, byť oba pracovaly na podobném principu vnitřního chlazení spalovacího prostoru motoru.

Systém vstřikování vody do kompresoru MW-50 pracoval na principu snížení teploty, tedy i objemu stlačeného vzduchu na výstupu z kompresoru, což umožňovalo zvýšit množství vzduchu potažmo kyslíku dodávaného do směsi vzduchu a benzinu vstřikované do válců motoru. Systém byl ovšem závislý na tlaku okolního vzduchu, ve vyšších výškách klesala jeho účinnost prostě proto, že v řídkém vzduchu už tak jako tak nebyl dostatek kyslíku.

U systému GM-1 došlo po vstříknutí oxidu dusného do válce vlivem vysoké teploty ve válci k rozkladu oxidu dusného na kyslík a dusík. Dusík snížil teplotu směsi a její objem ve válci, což umožnilo zvýšit její množství, kyslík zajistil její lepší hoření. Systém GM-1 byl tedy nezávislý na tlaku okolního vzduchu, a proto se využíval ve vyšších výškách (minimální povolená výška pro jeho použití byla u motoru DB 605D 10 000 m). Větší rozšíření systému MW-50 a jeho de facto standardní zavedení u Bf 109 G-14, G-14/AS a G-10 bylo dáno taktickými poměry na evropském bojišti, kde většina vzdušných bojů probíhala v nižších a středních výškách, právě kolem nebo do 6 000 m. Systém GM-1 byl využíván pro specifické úkoly ve velkých výškách, u výškových průzkumných a stíhacích letounů.

Instalaci systému GM-1 do daného stroje řady Bf 109 indikovalo označení U2, instalaci MW-50 pak označení U3. Typové označení kupříkladu Bf 109 G-6/AS/U2 nebo Bf 109 G-6/U2/AS tedy znamená stroj s drakem Bf 109 G-6, poháněný motorem DB 605AS s instalovaným systémem GM-1. Oba systémy byly používány nejen ve spojení s motory řady DB 605, ale rovněž s dalšími německými leteckými motory, kupříkladu s BMW 801. 

 Post scriptum: autor si je vědom, že termín „forsáž“ je relevantní pouze pro proudové letouny a není aplikovatelný pro Bf 109. Ale titulek vypadá dobře, ne?


ZDROJE:

MESSERSCHMITT Bf 109 F, G, & K Series, An Illustrated Study. Jochen Prien & Peter Rodeike, Schiffer Military History, 1995

Bf 109 Late versions Camouflage & markings. Krzysztof W.Wolowski. Mushroom model publications, 2010

Messerschmitt Bf 109G-10/U4 Production & operational service. Aleš Janda, Tomáš Poruba. JaPo.

Die Jagdfliegerverbande der Deutschen Luftwaffe 1934 bis 1945, Teil 13/IV, Einsatz in der Reichsverteidigung und im Westen 1.1. bis 31.12.1944. Jochen Prien, Gerhard Stemmer, Winfried Bock. Buchverlag Rogge GmbH, 2018

MESSERSCHMITT BF 109 JA SAKSAN SOTATALOUS. Keski-Suomen Ilmailumuseonjulkaisuja 8. Hannu Valtonen. Gummerus Kirjapaino Oy, 1999.

ERLAWERK VII ANTWERPEN-MORTSEL 1940-44. Jean Dillen. Uitgeverij De Krijger.

Messerschmitt Bf 109 – EINSATZMASCHINEN – DAS NACHTSCHLAGWERK. Harald Helmut vogt. VDM- Heinz Nickel, 2012. 

Das Jagdflugzeug Messerschmitt Bf 109. Michael Baumgartl. 2022

předchozí článek

Bernie Lay a Piccadilly Lily

Článek pochází z vydání 09/2024

Info EDUARD 09/2024, UNORDNUNG - Pozdní verze Bf 109 G
Info EDUARD 09/2024, Page 9
Prolistovat PDF
09/2024
Info EDUARD 09/2024

INFO Eduard je modelářsko-historický měsíčník, který od roku 2010 v českém a anglickém jazyce publikuje společnost Eduard Model Accessories. Magazín je dostupný zdarma na platformě Triobo a je možné jej stáhnout také v PDF verzi. Společnost Eduard je výrobcem plastikových modelů a doplňků s více než 30letou tradicí. Během svého působení v oboru plastikového modelářství se společnost Eduard zařadila mezi jeho světové lídry. Další podrobnosti o společnosti a jejím sortimentu najdete na www.eduard.com. Zde se můžete mimo jiné zdarma přihlásit k odebírání magazínu INFO a produktových informací: https://www.eduard.com/cs/info-eduard/

9/1/2024

Číst

Nenechte si ujít

Úvodník

Úvodník

Dobrý den, vážení přátelé, po únorové premiéře a březnovém pokračování P-40E Warhawk je v dubnu čas na patrně nejvýznamnější protivníky Warhawků, japonská Zera. Poslední premiéru příslušníka rodiny Zer, plovákového Rufe, jsme měli přesně přede dvěma lety, v dubnu 2023. Dva roky nabízejí dostatek času si od Zer trochu odpočinout a dostat chuť na nové přírůstky.

04/2025

KAMIKAZE TOKKŌTAI

KAMIKAZE TOKKŌTAI

Jedním ze slov, která zná z oboru letectví doslova každý, aniž by se o něj alespoň okrajově zajímal, je výraz „kamikaze“. Je spojen s převážně leteckou kampaní, která začala v říjnu 1944 a trvala v podstatě až do konce války v Pacifiku. Stovky letců během ní obětovali své životy ve jménu japonského císařství.

04/2025

Muzeum řeckých vzdušných sil Dekelia

Muzeum řeckých vzdušných sil Dekelia

Muzeum řeckých vzdušných sil (The Hellenic Air Force Museum) je poměrně mladá instituce, v současné podobě existuje od roku 1986. Rozhodně však má na co navazovat, protože letecké sbírky byly předtím součástí řeckého Válečného muzea. Muzeum organizačně spadá pod velení vojenského letectva (Hellenic Air Force – HAF) a jeho úkolem je nejen historický výzkum, shromažďování, uchování a zpřístupňování exponátů, ale také vyhledávání, vyzvedávání, konzervace a restaurace artefaktů souvisejících s řeckou leteckou historií.

04/2025

Letecká vojna na Ukrajine - Prišli prvé Mirage 2000

Letecká vojna na Ukrajine - Prišli prvé Mirage 2000

Plná ruská invázia na Ukrajinu sa začala pred tromi rokmi, 24. februára 2022. Toto pokračovanie seriálu sa tak nezaoberá len posledným obdobím od 1. 2. 2025 do 28. 2. 2025, ale rekapituluje aj udalosti za posledný rok. Začneme ale najväčšími aktualitami – a tými je dianie na svetovej politickej scéne.

04/2025

Červencové Stirlingy

Červencové Stirlingy

Když byla v létě 1941 denní letecká ofenzíva RAF nad okupovaným evropským pobřežím na svém vrcholu, britské velení již vědělo, že tato strategie přináší vlastní vysoké ztráty, které jsou výrazně vyšší, než ztráty Luftwaffe. RAF se pokoušelo své protivníky zapojit do boje především v rámci operací Sweep a Circus. Zatímco v prvním případě šlo o nasazení pouze stíhacích perutí, v případě Circusu se jednalo o rozsáhlý stíhací doprovod pro malou skupinu Blenheimů. V doletu těchto formací však bylo velmi málo cílů se strategickou hodnotou pro německé okupanty.

04/2025

Tail End Charlie - Téměř aprílový problém

Tail End Charlie - Téměř aprílový problém

Za to, že opět píši svůj příspěvek do Tail End Charlie na poslední chvíli, nemůžu až tak moc já. Práci jsem si včera, tedy v neděli, ještě dva dny před vydáním aktuálního čísla, rozdělil vcelku zodpovědně. Ovšem nějak jsem na konci dne nestíhal. Pochopitelně, mohl bych to přičítat své pomalé práci, tendenci utíkat od povinností k věcem, které mi do mozku propouštějí ty správnější hormony pro správnější nálady a tisíci dalších věcí, tkvících jen a pouze v mé povaze, nezodpovědnosti a lenosti. Je to ale jinak, přátelé. Sebrali mi z toho včerejšího dne hodinu.

04/2025

Flying Knights v Austrálii

Flying Knights v Austrálii

03/2025

Esem během jediného souboje

Esem během jediného souboje

S legendárními stíhacími letouny Spitfire v průběhu 2. světové války bojovali a vítězili letci mnoha národností. Řada z nich se během válečných let stala leteckými esy, někteří z nich tohoto statusu docílilo během jednoho dne. Avšak na letounech Spitfire jen jeden pilot dokázal sestřelit pět letadel během jednoho souboje. Byl jím kanadský pilot F/Lt Richard Joseph „Dick“ Audet.

12/2024

Nepřehlédněte další vydání

© 2025 Eduard – Model Accessories, s.r.o.

Mírová 170

435 21 Obrnice

Czech Republic

https://www.eduard.com

support@eduard.com

+420 777 055 500

Article UNORDNUNG - Pozdní verze Bf 109 G waiting for thumbnails …

Sending statistics … done (2236 ms)

Rendering UNORDNUNG - Pozdní verze Bf 109 G (364461): (33/33) (12 ms)

No sync content to local

Viewport set: width=device-width, user-scalable=0; scale = 1

No sync content to local

Screen: easyReading

--==[ RUN ]==--

Info EDUARD: theme set to 8895

Device info: input=mouse, webkitPrefix=no, screen=1264x0(1)

Mozilla/5.0 AppleWebKit/537.36 (KHTML, like Gecko; compatible; ClaudeBot/1.0; +claudebot@anthropic.com)

 r85/appLogo-123.png

 r85/pubLogoa-156-cz.png

 i9404/item1146842-small.jpg

 i9404/item1146846-small.jpg

 i9404/item1146847-small.jpg

 i9404/item1146848-small.jpg

 i9404/item1146849-small.png

 i9404/item1146850-small.png

 i9404/item1146851-small.png

 i9404/item1146852-small.png

 i9404/item1146877-small.png

 i9404/item1146878-small.png

 i9404/item1146879-small.png[p2]

 i9404/item1146880-small.png[p2]

 i9404/item1146881-small.png[p2]

 i9404/item1146882-small.png[p2]

 i9404/item1146883-small.png[p2]

 i9404/item1146884-small.png[p2]

 i9404/item1146874-small.jpg[p2]

 i9404/item1146875-small.jpg[p2]

 i9404/item1146885-small.png[p2]

 i9404/item1146886-small.png[p2]

 i9404/item1146887-small.png[p2]

 i9404/item1146888-small.png[p2]

 i9404/item1146889-small.png[p2]

 i9404/item1146890-small.png[p2]

 i9404/item1146891-small.png[p2]

 i9404/item1146892-small.png[p2]

 i9404/item1146876-small.jpg[p2]

 i9404/item1146893-small.png[p2]

 i9404/item1146894-small.png[p2]

 i9404/item1146895-small.png[p2]

 i9404/item1146896-small.png[p2]

 i9404/item1146897-small.png[p2]

 i9404/item1146899-small.jpg[p2]

 p156/vth469410-1.jpg[p1]

 r85/appLogoa-123.png[p1]

 r85/vth512438-0.jpg[p1]

 r85/vth512465-0.jpg[p1]

 r85/vth512455-0.jpg[p1]

 r85/vth512460-0.jpg[p1]

 r85/vth512501-0.jpg[p1]

 r85/vth512440-0.jpg[p1]

 r85/vth507692-0.jpg[p1]

 r85/vth488981-0.jpg[p1]

 p156/vth512327-1.jpg[p1]

 i9404/vth469661-1.jpg

 i9404/vth469662-1.jpg