Info EDUARD
Synced!
Žádost o souhlas s ukládáním volitelných informací

Pro základní fungování webu nepotřebujeme ukládat žádné informace (tzv. cookies apod.). Rádi bychom vás ale požádali o souhlas s uložením volitelných informací:

Anonymní unikátní ID

Díky němu příště poznáme, že se jedná o stejné zařízení, a budeme tak moci přesněji vyhodnotit návštěvnost. Identifikátor je zcela anonymní.

Vaše souhlasy a odmítnutí si ukládáme do vašeho zařízení, abychom se vás už příště znovu neptali. Můžete je kdykoli později upravit ve Správě cookies

Více informací

Aa

Aa

Aa

Aa

Aa

 

 

 

 

aA

WUNDERSCHÖNE NEUE MASCHINEN

Bf 109 G-2 W.Nr. 14246. Stroj má původní menší kola podvozku, se zatahovací ostruhou a nemá boule nad podvozkovou šachtou na horní ploše křídla. [SDASM]


Bf 109 G-2 a G-4

Text: Vladimír Šulc

 

Po úspěšném operačním působení Bf 109 F-2 a F-4, poháněných modernizovanými motory DB 601 N a DB 601 E v letech 1941 a 1942, byl další vývoj Bf 109 spojen s novým motorem DB 605 A, invertním dvanáctiválcem do V s přímým vstřikováním paliva. Motor DB 605 A vznikl vývojem z motoru DB 601 E. Konstruktéři především zvýšili jeho zdvihový objem z 33,9 l na 35,7 l zvětšením vrtání válců o 4 mm. Kompresní poměr byl u motoru DB 605 A 7,3:1 na levé řadě válců a 7,5:1 na pravé řadě válců, oproti 7:1/7,2:1 u DB 601 E. Nejvyšší plnící tlak byl u obou motorů stejný, 1,42 atm ve startovním a nouzovém režimu, ale díky modernizaci kompresoru, jehož otáčky byly nyní automaticky ovládány hydromechanickou spojkou v závislosti na barometrickém tlaku v různé nadmořské výšce, se dařilo udržet konstantní plnicí tlak v různých výškách. To znamená, že plnící tlak neklesal s rostoucí výškou letu.  Toto vše, spolu se změnou časování ventilů a dalšími úpravami, napomohlo ke zvýšení maximálních otáček ze 2 700 ot/min na 2 800 ot/min ve startovním režimu. Maximální výkon ve startovním režimu stoupl na 1475 k (1454 HP) oproti 1350 k (1331 HP) u DB 601 E. Bojový výkon ve výšce 5 700 m byl 1250 k (1232 HP) a nouzový ve stejné výšce 1355 k (1336 HP), oproti bojovému výkonu 1200 k (1183 HP) k a nouzovému 1320 k (1300 HP) ve výšce 4 800 m u DB 601 E.


Změny vedly nejen k růstu výkonů, ale také k mírnému nárůstu váhy ze 700 kg na 756 kg. Motor používal letecký benzin B4 s oktanovým číslem 87 a poháněl vrtuli typu 9-12087 se širšími listy. Vzhledem k potřebě účinnějšího chlazení výkonnějšího motoru byl použit větší chladič oleje typu 9-6150 (Fö 870), stejný, jaký byl instalovaný do Bf 109 F-4/Z. Je zajímavé, že na Bf 109 G-2 ani G-4 není doloženo použití forsážních systémů GM-1 a MW-50, které byly používány jak na Bf 109 F, tak na pozdějších Bf 109 G-6.

První sériová verze Bf 109 G-2, vyráběná od května 1942 nejprve ve WNF a od června i v Messerschmittu v Regensburgu a v ERLA v Lipsku, byla opticky velmi podobná Bf 109 F-4, ale ve skutečnosti přinesla řadu změn. Především byla zesílena konstrukce trupu, především v oblasti motorové přepážky a v zadní části trupu mezi 8. a 9. trupovou přepážkou, kde došlo k zesílení už u Bf 109 F-4. Ke změnám došlo v kokpitu, byla změněna a zesílena stěna mezi kokpitem a prostorem pro uložení kulometů MG 17. Zatímco u Bf 109 F byla mezi palubní deskou a prostorem lafety trupových kulometů plátěná stěna uzavíratelná zipem, u Bf 109 G-2 a vyšších verzí Bf 109 G tvořil přepážku mezi palubní deskou a prostorem kulometů hliníkový odlitek, který lépe utěsnil kokpit před průnikem výfukových plynů z motorového prostoru a zplodin z vystřílené munice do pracovního prostoru pilota, což byl jeden z přetrvávajících problémů během celého vývoje Bf 109. Po stranách této přepážky byly vzduchotěsné uzavíratelné otvory, kterými bylo možné se rukama dostat k závěrům kulometů MG 17 a případně je ručně natáhnout. Uprostřed přepážky byly dvě utěsněné průchodky pro hřídel mechanismu nastavení listů vrtule a pro mechanický otáčkoměr. Upravena byla hlavní trupová nádrž na 400 litrů paliva, ta měla lamelový pancíř složený z několika vrstev hliníkového plechu a byla potažena samosvorným třívrstvým pryžovým potahem, který dokázal utěsnit průstřely municí až do ráže 12,7 mm. Plnící hrdlo nádrže se z levého boku pod kabinou přestěhovalo na levou stranu hřbetu trupu mezi druhou a třetí trupovou přepážku. Opticky i konstrukčně doznal výrazných změn překryt kabiny, který dostal charakteristické robustní rámování s integrovaným pancéřovým sklem v čelním štítku kabiny. Čelní štítek byl vybaven ostřikováním palivem. Ostřikování se spouštělo kohoutem na palubní desce, který bylo možno otevřít pouze za letu. Zesílena byla konstrukce křídla včetně podvozku, ostruhové kolo zůstalo zatahovací s rozměrem pneumatiky 290x110 mm. Hlavní podvozek měl u G-2 zachována kola o rozměru pneumatik 650x150 mm, stejná jako u Bf 109 F-4.

Bf 109G-2

Bf 109G-4


Významnou změnou byla unifikace připojovacích prvků pro instalaci výzbroje a vybavení na draku, která usnadnila pozdější modernizaci letadel a jejich upgrade na vyšší verze pomocí modernizačních sad (Rüstsatzen). Tato konstrukční strategie byla zachována pro všechny subtypy verze G od G-2 po G-10 a umožnila využití draků starších strojů k přestavbám na vyšší verze. Usnadňovalo to také údržbu a přeškolování personálu na vyšší verze. Všechny verze Bf 109 G byly také implicitně vyráběny s tropickými úpravami, respektive všechny vyrobené stroje bylo možné u útvarů snadno dostrojit na tropikalizovaný standard, i když je zajímavé, že u verzí G-2/G-4 byly ještě v dokumentaci uváděny dvě verze, klasická G-2/G-4 a tropické G-2/Trop a G-4/Trop. Lze ovšem konstatovat, že tato univerzálnost byla plně využita jen u části produkce Bf 109 G-6. U pozdějších sérií G-6, ani u G-14 a vyšších verzí G-10, G-10 i G-6/AS a G-14/AS už se tropické úpravy nevyužívaly, protože vzhledem k vývoji na frontách a s ním souvisejícími změnami v nasazení stíhacích letounů a letectva všeobecně jejich potřeba pominula.

Výroba následující verze Bf 109 G-4 začala v Messerschmittu v září 1942, ve WNF v prosinci 1942 a v ERLA v lednu 1943. Verze G-4 se vzhledově na začátku výroby nijak nelišila od G-2 a není úplně jasné, proč bylo použito nové typové číslo. Patrně šlo o další precizaci, zpevnění a doladění prvků konstrukce.  Zprvu byla jediná významná změna v radiovybavení. Bf 109 G-4 dostaly místo starších krátkovlnných radiostanic FuG VIIa nové VKV radiostanice FuG 16 Z nebo FuG 16 ZY. Aparatury FuG 16 ZY měly kromě radiostanice ještě zabudovaný palubní odpovídač pro goniometrický zaměřovač Pegasus Y s prutovou anténou Moranmast. Některé stroje byly vybaveny směrovým naváděcím zařízením ZVG 16 s kruhovou rámovou anténou PR 16 na hřbetě trupu. Toto zařízení bylo dodáváno jako doplňková sada Rüstsatz R7 Peilrufanlage. Nicméně, přestože je uváděno jako standardní vybavení pro Bf 109 G-4 a vyšší verze, ve skutečnosti jimi bylo vybaveno jen velmi málo Bf 109 G-4 

Bf 109 G-2 z III./JG 54 „Grünherz“ na východní frontě na snímku ze srpna 1942. Tato jednotka první stroje verze G-2 převzala v červenci 1942 a měla je ve výzbroji do ledna následujícího roku. Stroje verze G-4 začala přebírat v únoru 1943. [Bundesarchiv]


Již v průběhu výroby Bf 109 G-4, patrně v prosinci 1942, došlo ke změně ve velikosti kol hlavního podvozku. Montáž větších pneumatik byla reakcí nejen na rostoucí hmotnost letadla, ale také na přetrvávající problémy s životností pneumatik a stabilitou letounu při startu a přistání. Při zavedení Bf 109 G-2 do služby se tyto problémy ještě prohloubily. Bf 109 G-2 měla stejné pneumatiky jako Bf 109 F, tedy o rozměru 650x150 mm, které se rychle sjížděly. Předpokládalo se, že je to způsobeno větší váhou letounu, ale ani testy s většími pneumatikami o rozměru 660x160 mm v Rechlinu neukázaly zlepšení. Naopak se situace ještě zhoršila, když v některých případech byly pneumatiky zničeny již po dvou vzletech a přistáních. Při dalších testech se ukázalo, že problém je způsoben zahříváním brzdového kotouče, od kterého se zahřívaly pneumatiky, jejichž vyšší teplota způsobovala rychlou degradaci použité gumy.  Řešením bylo zavedení větších ocelových brzdových kotoučů, které se už tak výrazně nezahřívaly. Kolo s větším brzdovým bubnem a větší pneumatikou se ale už, vzhledem k úhlu příčné osy kola k ose podvozkové nohy (9°33“), do podvozkové šachty nevešlo. To si vynutilo zvýšení podvozkové šachty instalací vyboulení v potahu horní plochy křídla nad podvozkovou šachtou. Ostruhové kolo bylo zvětšeno na rozměr 350x135 mm, oproti rozměru 290x110 mm u Bf 109 G-2. Nadále bylo fixní, nezatahovací, u strojů pozdějších sérií s koženým rukávem na podvozkové noze. Bohužel, tyto markanty nejsou jednoznačné pro určení verze G-2 nebo G-4, protože část G-4 z počátku výroby měla ještě původní menší kola s hladkým potahem křídla bez boule nad podvozkovou šachtou a zatahovací ostruhu s menším kolem. Naopak starší G-2 byly zpětně, obvykle při generálních opravách, upravovány na standard G-4 montáží větších kol s příslušnou výbavou.

Bf 109 G-4 a personál slovenské letky 13./JG 52 na letišti v Anapě ma Krymu v létě roku 1943. [Bundesarchiv]


Celkem bylo od května do prosince 1942 vyrobeno 1586 kusů Bf 109 G-2 a od září 1942 do června 1943 1242 kusů Bf 109 G-4, k tomu byl v Maďarském Györu vyroben 1 kus licenčního Bf 109 Ga-2 a 24 kusy Bf 109 Ga-4. Kromě nich vzniklo ještě 167 kusů Bf 109 G-1 a 50 kusů Bf 109 G-3 s přetlakovou kabinou. Všechny verze mohly být vybaveny přídavnou palivovou nádrží o obsahu 300 litrů benzinu, nebo kanónovými pouzdry s kanóny MG 151/20 ráže 20 mm, nebo podtrupovým pumovým závěsníkem. Letoun ale obvykle nesl buď přídavnou nádrž, nebo kanónová pouzdra. Kombinace nádrže a kanónových pouzder byla vzácná. Lze najít fotografie takto podvěšených strojů, otázkou je, zda v těchto případech nejde kupříkladu o přeletovou konfiguraci. S podtrupovým pumovým závěsníkem, respektive s nesenou pumovou výzbrojí, kanónová pouzdra nebyla kombinována nikdy.

Bf 109 G-4 MT 213 má ještě původní menší kola hlavního podvozku, ale má už větší pevné ostruhové  kolo. Tento stroj je součástí nabídky zbarvení v této stavebnici, v nové kamufláži, aplikované po generální opravě. [SA Kuwa]


Bojové nasazení Bf 109 G-2 a G-4 

Oba typy postupně během druhého pololetí roku 1942 nahrazovaly u stíhacích jednotek Luftwaffe Bf 109 F-2 a F-4. Bf 109 G-2 zajistily výkonnostní převahu německých stíhaček nad spojeneckými protivníky jak na východní frontě během úspěšné německé letní ofenzivy a postupu německých armád na Kavkaz a ke Stalingradu, tak v Severní Africe při postupu německého Afrikakorpsu a jeho italských spojenců po severoafrickém pobřeží směrem na Egypt. Po porážkách německých armád u El Alameinu v Severní Africe v listopadu 1942 a obklíčení německé 6. armády u Stalingradu ve stejném měsíci se situace obrátila. Stíhací jednotky Luftwaffe nedokázaly udržet vzdušnou nadvládu nad bojištěm u Stalingradu a zajistit letecké zásobování obklíčených německých jednotek ani v Severní Africe, kde sílící spojenecké letectvo úspěšně narušovalo zásobování zbytků armád Osy v Tunisku. Po kapitulaci Němců a Italů v Africe čelila Luftwaffe spojeneckému vylodění na Sicílii a v Itálii, na východní frontě sváděla těžké letecké bitvy se sílícím sovětským letectvem, doplněným na jaře 1943 jak novými typy vlastních sovětských letadel, tak dodávkami britských a amerických strojů, především P-39 Airacobra a P-40 Warhawk, dodávaných v rámci zákona o půjčce a pronájmu (Lend & Lease Act). Ve všech těchto bojích byly Bf 109 G-2 a G-4 nejdůležitější výzbrojí stíhacích jednotek Luftwaffe. Jak v bojích proti stále nebezpečnějším, silně pancéřovaným sovětským Šturmovikům, Iljušinům Il-2, byla velmi ceněna schopnost Bf 109 G-2 a G-4 nést pouzdra s kanóny MG 151/20 pod křídly.

Fotoprůzkumný Bf 109 G-2/R4 „černá 14“ WNr. 10605 z 2.(H)/Aufkl.Gr.14, s nímž byl 20. února 1943 na Spojeneckém území v Tunisku sestřelen Oblt. Gerhard Wernicke. Podařilo se mu vyhnout zajetí a po třech dnech a cestě dlouhé 120 km se dostal zpět k vlastní jednotce. [SDASM]


Stejně tak stoupal význam Bf 109 G-4 s podvěšenými kanónovými pouzdry, zvaných Kannonenboot, v Severní Africe a ve Středomoří, kde rostl počet a intenzita operací spojeneckých těžkých čtyřmotorových bombardérů. V této operační oblasti byl na jaře a v létě roku 1943 hlavním stíhacím typem Luftwaffe Bf 109 G-4, jehož lehčí výzbroj jednoho 20 mm kanónu a dvou kulometů nebyla proti těžkým bombardérům tak účinná. Její posílení dvěma dalšími kanóny bylo proto nanejvýš vítané. Lépe vyzbrojených Fw 190 A, jejichž výzbroj čtyř kanónů ráže 20 mm a dvou kulometů ráže 13 mm byla proti těžkým bombardérům mnohem účinnější, bylo ve Středomoří relativně málo. Navíc sloužily většinou u bitevních jednotek a nebyly nasazovány do bojů proti bombardérů. Významnou součástí operační činnosti Bf 109 G ve Středomoří bylo řešení taktiky boje proti spojeneckým bombardovacím svazům organizace řízení letového provozu a navádění stíhacích jednotek na cíl. Luftwaffe měla z bojů v Africe i na ostatních frontách dobře propracovanou taktiku operací proti menším jednotkám dvoumotorových bombardérů a jejich stíhacímu doprovodu. Nasazení velkých svazů těžkých čtyřmotorových bombardérů doprovázených silnými jednotkami stíhačů ale posunulo leteckou válku na vyšší úroveň a velitelství německých stíhačů ve Středomoří, Jagdfliegerführer Sizilien, od června 1943 pod velením generálporučíka Adolfa Gallanda, mělo se zvládnutím nové situace na bojišti velké problémy. Problémy s taktikou a koordinací svých sil měla ovšem i druhá strana, pro kterou nasazení velkých leteckých svazů také představovalo zcela novou situaci. Tvrdé boje nad Středomořím a Itálií v létě roku 1943 tak byly provázeny chybami na obou stranách, ze kterých se obě strany postupně poučily a z těžce nabitých a krvavě zaplacených zkušeností později těžily při organizaci leteckých operací ve všech operačních oblastech, především na Západní frontě.  

Wernikeho „černá 14“ se stala oblíbeným letounem příslušníků 86th Fighter Squadron (79th Fighter Group), kteří si na vylepšování jeho kamufláže a markingů dali velmi záležet. Jméno Irmgard patřilo přítelkyni Wernickeho mechanika, jímž byl Uffz. Bopp. [J. Ethell Collection]


Na západní frontě byl poměr obou hlavních jednomotorových stíhaček Luftwaffe opačný, zde převažovaly jednotky vyzbrojené těžšími Fw 190 A. Ovšem právě zde se na Luftwaffe řítila největší pohroma. Na podzim 1942 přicházely do Velké Británii první jednotky nově vznikající 8. letecké armády USAAF, které se postupně zapojovaly do bombardovací ofenzivy proti cílům v okupované západní Evropě. První denní nálet na Německo provedla 8. letecká armáda 27. ledna 1943 a od jara 1943 své útoky stupňovala v přímé závislosti na své zvyšující se síle. Stupňující se britské a americké nálety na Německo způsobovaly bolestivé ztráty se zvyšujícím se dopadem na německý válečný průmysl.  Pro stíhací jednotky Luftwaffe byla fatální nejen zvyšující se intenzita bombardovacích útoků, ale především stoupající síla spojeneckých stíhacích jednotek. Příchod nových typů amerických stíhacích letounů a s ním související změna taktiky spojeneckých stíhačů byla pro německé stíhače smrtící.

V srpnu 1943 byly zasaženy závody Messeschmitt v Regensburgu i WNF ve Vídeňském Novém Městě, a přestože v roce 1943 dokázala Luftwaffe ještě americkým denním náletům poměrně úspěšně čelit a na konci roku 1943 je dokonce načas zastavit, situace se postupně stávala kritickou a v následujícím roce Luftwaffe leteckou bitvu o Německo prohrála.

Lt. Hermann Weber z 3./JG 4 ve své Bf 109 G-2 „Žlutá 5“, Mizil, Rumunsko, léto 1943. Povšimněte si otevřených dvířek montážního otvoru v oblasti centroplánu. [Archiv JG 4 / Muzeum letecké bitvy and Krušnohořím]


Bf 109 G-2 a G-4 byly přímými účastníky těchto dějinných událostí. Bf 109 G-2 a G-4 se dostaly rovněž do výzbroje finského, rumunského, italského, chorvatského, slovenského a maďarského letectva. V Maďarsku byly Bf 109 G-2 a G-4 také licenčně vyráběny jako Bf 109 Ga-2 a Ga-4. Rumunské zdroje uvádějí, že další Bf 109 G-4 byly stavěny v Rumunsku, patrně ale šlo o montáž letadel dodaných v rozebraném stavu z Německa.

V únoru 1943 začala výroba verze Bf 109 G-6, která se v mnoha sériích vyráběla až do konce roku 1944. Přesný počet vyrobených G-6 není znám, předpokládá se, že dosáhl 13 000 letadel. Výroba Bf 109 G-4 ale běžela paralelně s výrobou Bf 109 G-6 až do června 1943. Také u stíhacích jednotek Luftwaffe sloužily oba typy od jara 1943 a během léta 1943 souběžně. Ještě v červenci, během bitvy u Kurska, která znamenala definitivní obrat v průběhu 2. světové války, tvořily Bf 109 G-4 polovinu výzbroje stíhacích jednotek Luftwaffe, vyzbrojených letouny Bf 109 G.

Ocasní plochy Bf 109 G-2 W.Nr. 14638, se kterou během zimy 1942/43 létal velitel 2./JG 4 Oblt. Hans Wilhelm Schopper. Většinu z 34 zobrazených vítězství získal ještě před příchodem k JG 4, během bojů v řadách II./Tr. Gr. 186 a III./JG 77. Kromě tohoto letounu Schopper létal také s Bf 109 G-2 „Černá 1“ v pozadí. [Archiv JG 4 / Muzeum letecké bitvy and Krušnohořím]


Závěr

Bf 109 G-2 a G-4 byly z hlediska výroby a vývoje Messerschmittu Bf 109 přechodové typy. Jejich význam spočíval v úspěšné adaptaci draku, modernizovaného pro verzi Bf 109 F, na nový výkonnější motor DB 605 A. Bf 109 G-4 prakticky představoval výrobní vzor a základ pro velkosériovou výrobu Bf 109 G-6 a dalších verzí, Bf 109 G-14 a pozdějších Bf 109 G-10. O kvalitě konstrukce draku svědčí fakt, že základní drak zůstal platformou pro montáž výkonnějších motorů i výzbroje, přičemž se měnil jen v periferních oblastech – měnila se kapotáž motoru v závislosti na růstu velikosti kompresoru, zvětšila se směrovka pro zlepšení ovladatelnosti stroje, rozšířily se podvozkové šachty v závislosti na dalším zvětšení pneumatik, které byly reakcí na rostoucí hmotnost stroje kvůli instalaci těžších palubních zbraní a různých pomocných systémů, jako byly forsážní systémy MW 50 a GM-1. Došlo ke změně krytu kabiny a pancéřování kokpitu, kde bylo cílem zlepšení ergonomie, výhledu z kabiny a lepší ochrany pilota. V posledních měsících války došlo k pokusům o náhradu některých konstrukčních celků, typicky ocasních ploch, dřevěnou konstrukcí, což byla reakce na celkově neutěšenou zásobovací situaci a nedostatek surovin na zmenšujícím se území třetí říše. Základ draku letounu ale už zůstal stejný, a to i v případě poslední vývojové verze, Bf 109 K, kde ve výše zmíněných oblastech došlo k nejrozsáhlejším konstrukčním zásahům. Ale stále to byl, řečeno současnou terminologií, pouhý facelift. Základ draku zůstával stejný tak, jak byl doladěn na Bf 109 G-4. 

Vnitřní konstrukční změny a celkové doladění konstrukce draku jsou patrně také důvodem, proč bylo změněno označení verze z Bf 109 G-2 na G-4. Jiné změny ve vybavení letounu nebyly v pozdějším období u Bf 109 G-6 důvodem ke změně značení verze. U Bf 109 G-6 byly rozdíly ve výstroji i výzbroji mezi jednotlivými výrobními sériemi větší, než mezi G-2 a G-4, a přesto Bf 109 G-6 stále zůstával u označení Bf 109 G-6, a to dokonce i po instalaci motoru DB 605 AS. Změna nastala až po instalaci motoru DB 605 D, kdy se označení verze změnilo na Bf 109 G-10. 

Zda je to skutečně tak, je ovšem nejisté. Ve skutečnosti zůstává důvod, proč došlo ke změně označení z G-2 na G-4, stále zahalen rouškou tajemství. 


FUG16Z/ZY

FuG-16Z/ZY pracující v pásmu velmi krátkých vln (UKW/VKV) byl na svou dobu velmi moderní a kompaktní, dokonce až nadčasový aparát. Celé zařízení, s označením Geräteblock LA6NCA, sestávalo ze třech modulů - přijímače Empfänger E 16 Z/ZY, vysílače Sender S 16 Z/ZY a modulátoru Bedlengerät BG 16 Z/ZY. Sestava všech modulů včetně baterie byla umístěna v trupu za kabinou. Ladění bylo dálkové z ovládacího pultíku v kabině, umístěného na hraně levého spodního rohu palubní desky. Ovládací pultík měl otočný přepínač se čtyřmi pozicemi, pod kterými byly přednastavené frekvence, označené piktogramy. Pod piktogramem I byla nastavena naváděcí frekvence Y-Führungfrequenz, pod římskou II byla nastavena velitelská frekvence pro spojení velitele s jeho stíhací skupinou nebo formací Gruppenbefehlfrequenz, pod trojúhelníkem byla frekvence řízení letového provozu v okolí letiště Nahflugsicherungfrequenz a pod čtvercem frekvence pro všechna stíhací letadla Reichsjägerfrequenz. Pro naladění stačilo pouze přepnout přepínač do správné polohy. Přepínač mohl mít alternativně frekvence označeny arabskými číslicemi 1 až 4, starší verze ovládacího pultíku měla dva kolébkové přepínače.

 

G-12

Ani později Bf 109 G-2 a G-4 neztratily zcela svůj význam, protože sloužily až do konce války u cvičných jednotek. Část z nich byla firmou Blohm und Voss v Hamburku přestavěna na dvoumístné Bf 109 G-12. Ty byly v pozdějším období rovněž konvertovány z Bf 109 G-6 a Bf 109 G-10. Celkem pravděpodobně vzniklo 280 Bf 109 G-12, kolik z nich bylo přestavěno z G-2 a G-4 není známo. Část zachovalých draků Bf 109 G-2 a G-4 byla také využita k přestavbě na vyšší verze Bf 109 G. Po vyřazení ze služby u frontových jednotek Luftwaffe byly Bf 109 G-4 ještě i v roce 1944 nadále dodávány německým spojencům.  

Bf 109G-12 (konverzec z Bf 109G-2)

Většina Bf 109 G-12, konvertovaných z Bf 109 G-4, dostala v pozdějším období své služby u cvičných jednotek novější a kvalitnější kola, používaná standardně na Bf 109 G-6.

předchozí článek

„The Story“

Článek pochází z vydání 11/2023

Info EDUARD 11/2023, WUNDERSCHÖNE NEUE MASCHINEN
Info EDUARD 11/2023, Page 7
Prolistovat PDF
11/2023
Info EDUARD 11/2023

Dobrý den, vážení přátelé! S listopadovými novinkami jsme na tom stejně jako s říjnovými, také už jsou druhý týden v prodeji, a tak už je přinejmenším velká část čtenářů Infa zná, pokud už je rovnou nemá doma. Někteří už je dokonce lepí, a ano, jsou i tací, kteří už je mají dokonce postavené. To ovšem není v případě Bf 109 G-2 nebo G-4, obsahu té nej nej nej dvaasedmdesátinové novinky, nic složitého.

11/1/2023

Číst

Nenechte si ujít

Úvodník

Úvodník

Dobrý den, vážení přátelé, po únorové premiéře a březnovém pokračování P-40E Warhawk je v dubnu čas na patrně nejvýznamnější protivníky Warhawků, japonská Zera. Poslední premiéru příslušníka rodiny Zer, plovákového Rufe, jsme měli přesně přede dvěma lety, v dubnu 2023. Dva roky nabízejí dostatek času si od Zer trochu odpočinout a dostat chuť na nové přírůstky.

04/2025

KAMIKAZE TOKKŌTAI

KAMIKAZE TOKKŌTAI

Jedním ze slov, která zná z oboru letectví doslova každý, aniž by se o něj alespoň okrajově zajímal, je výraz „kamikaze“. Je spojen s převážně leteckou kampaní, která začala v říjnu 1944 a trvala v podstatě až do konce války v Pacifiku. Stovky letců během ní obětovali své životy ve jménu japonského císařství.

04/2025

Muzeum řeckých vzdušných sil Dekelia

Muzeum řeckých vzdušných sil Dekelia

Muzeum řeckých vzdušných sil (The Hellenic Air Force Museum) je poměrně mladá instituce, v současné podobě existuje od roku 1986. Rozhodně však má na co navazovat, protože letecké sbírky byly předtím součástí řeckého Válečného muzea. Muzeum organizačně spadá pod velení vojenského letectva (Hellenic Air Force – HAF) a jeho úkolem je nejen historický výzkum, shromažďování, uchování a zpřístupňování exponátů, ale také vyhledávání, vyzvedávání, konzervace a restaurace artefaktů souvisejících s řeckou leteckou historií.

04/2025

Letecká vojna na Ukrajine - Prišli prvé Mirage 2000

Letecká vojna na Ukrajine - Prišli prvé Mirage 2000

Plná ruská invázia na Ukrajinu sa začala pred tromi rokmi, 24. februára 2022. Toto pokračovanie seriálu sa tak nezaoberá len posledným obdobím od 1. 2. 2025 do 28. 2. 2025, ale rekapituluje aj udalosti za posledný rok. Začneme ale najväčšími aktualitami – a tými je dianie na svetovej politickej scéne.

04/2025

Červencové Stirlingy

Červencové Stirlingy

Když byla v létě 1941 denní letecká ofenzíva RAF nad okupovaným evropským pobřežím na svém vrcholu, britské velení již vědělo, že tato strategie přináší vlastní vysoké ztráty, které jsou výrazně vyšší, než ztráty Luftwaffe. RAF se pokoušelo své protivníky zapojit do boje především v rámci operací Sweep a Circus. Zatímco v prvním případě šlo o nasazení pouze stíhacích perutí, v případě Circusu se jednalo o rozsáhlý stíhací doprovod pro malou skupinu Blenheimů. V doletu těchto formací však bylo velmi málo cílů se strategickou hodnotou pro německé okupanty.

04/2025

Tail End Charlie - Téměř aprílový problém

Tail End Charlie - Téměř aprílový problém

Za to, že opět píši svůj příspěvek do Tail End Charlie na poslední chvíli, nemůžu až tak moc já. Práci jsem si včera, tedy v neděli, ještě dva dny před vydáním aktuálního čísla, rozdělil vcelku zodpovědně. Ovšem nějak jsem na konci dne nestíhal. Pochopitelně, mohl bych to přičítat své pomalé práci, tendenci utíkat od povinností k věcem, které mi do mozku propouštějí ty správnější hormony pro správnější nálady a tisíci dalších věcí, tkvících jen a pouze v mé povaze, nezodpovědnosti a lenosti. Je to ale jinak, přátelé. Sebrali mi z toho včerejšího dne hodinu.

04/2025

Flying Knights v Austrálii

Flying Knights v Austrálii

03/2025

Esem během jediného souboje

Esem během jediného souboje

S legendárními stíhacími letouny Spitfire v průběhu 2. světové války bojovali a vítězili letci mnoha národností. Řada z nich se během válečných let stala leteckými esy, někteří z nich tohoto statusu docílilo během jednoho dne. Avšak na letounech Spitfire jen jeden pilot dokázal sestřelit pět letadel během jednoho souboje. Byl jím kanadský pilot F/Lt Richard Joseph „Dick“ Audet.

12/2024

Nepřehlédněte další vydání

© 2025 Eduard – Model Accessories, s.r.o.

Mírová 170

435 21 Obrnice

Czech Republic

https://www.eduard.com

support@eduard.com

+420 777 055 500

Article WUNDERSCHÖNE NEUE MASCHINEN waiting for thumbnails …

Sending statistics … done (2353 ms)

Rendering WUNDERSCHÖNE NEUE MASCHINEN (324488): (20/20) (53 ms)

No sync content to local

Viewport set: width=device-width, user-scalable=0; scale = 1

No sync content to local

Screen: easyReading

--==[ RUN ]==--

Info EDUARD: theme set to 8895

Device info: input=mouse, webkitPrefix=no, screen=1264x0(1)

Mozilla/5.0 AppleWebKit/537.36 (KHTML, like Gecko; compatible; ClaudeBot/1.0; +claudebot@anthropic.com)

 r85/appLogo-123.png

 r85/pubLogoa-156-cz.png

 i7864/item1065208-small.jpg

 i7864/item1065241-small.jpg

 i7864/item1065218-small.jpg

 i7864/item1065220-small.jpg

 i7864/item1065222-small.jpg

 i7864/item1065224-small.jpg

 i7864/item1065205-small.jpg

 i7864/item1065210-small.jpg

 i7864/item1065209-small.jpg

 i7864/item1065207-small.jpg

 i7864/item1065206-small.jpg[p2]

 i7864/item1065212-small.jpg[p2]

 i7864/item1065211-small.jpg[p2]

 i7864/item1065238-small.jpg[p2]

 i7864/item1065230-small.jpg[p2]

 i7864/item1065231-small.jpg[p2]

 i7864/item1065232-small.jpg[p2]

 i7864/item1065233-small.jpg[p2]

 i7864/item1065234-small.jpg[p2]

 i7864/item1065235-small.jpg[p2]

 p156/vth420540-1.jpg[p1]

 r85/appLogoa-123.png[p1]

 r85/vth512438-0.jpg[p1]

 r85/vth512465-0.jpg[p1]

 r85/vth512455-0.jpg[p1]

 r85/vth512460-0.jpg[p1]

 r85/vth512501-0.jpg[p1]

 r85/vth512440-0.jpg[p1]

 r85/vth507692-0.jpg[p1]

 r85/vth488981-0.jpg[p1]

 p156/vth512327-1.jpg[p1]

 i7864/vth420768-1.jpg

 i7864/vth420771-1.jpg