SAVOIA MARCHETTI SM.79
OD TRANSPORTNÍHO LETOUNU K TORPÉDOVÝM MISÍM
Text: Maurizio Di Terlizzi
Mluvit o letadle tak slavném, jako je Savoia Marchetti SM79, není nikdy jednoduché. Bylo toho o něm už napsáno mnoho a víceméně vše bylo řečeno. Shrnout takové téma do krátkého článku je ještě obtížnější, protože je velmi složité takto popsat velmi bohatou a vzrušující historii natolik legendárního letadla.
Původ myšlenky, která byla na začátku tohoto projektu, vycházel z potřeby letadla schopného doletět do značné vzdálenosti a zároveň přepravit 10 cestujících vyšší rychlostí než ostatní dopravní letadla té doby. Právě rychlost byla v zadání klíčovou. Když konstruktér Alessandro Marchetti v únoru 1933 dokončil první výkresy, měl už letoun označený S.79 elegantní profil třímotorového stroje. Mnohé konstrukční a aerodynamické vlastnosti slibovaly velké výkony. Zatahovací podvozek, tři hvězdicové motory Isotta-Fraschini „750” Asso o výkonu 800 k a sloty Handley Page spojené s klapkami byly jen některými z nových prvků. Oči světa spatřily nový letopun na jaře 1934, kdy dostal civilní kód I-MAGO, což v italštině znamená „čaroděj”. A to bylo jistě znamením věcí, které měly následovat.
První dva zkušební lety však přinesly zklamání. Rychlost letounu nebyla zdaleka taková, jak bylo předpokládáno, stroj dosáhl jen něco málo přes 350 km/h. Důvod neúspěchu byl odhalen v nedostatečně výkonných motorech. Řešením bylo obrátit se na Alfu Romeo. Volbou se stal motor Alfa 125 Rc35, což byl licenčně vyráběný Bristol Pegasus. Pochopit značení verzí motorů je důležité k rozlišení jejich technických vlastností. R znamená Radial, tedy motor s devíti válci ve tvaru hvězdy, C znamená Compressor, tento motor měl kompresor s konstantní rychlostí, což znamená, že se zapínal v určité výšce, aby udržel výkon motoru v řídnoucím vzduchu. S vyšší nadmořskou výškou způsoboval nedostatek kyslíku pro motory značný úbytek jejich výkonu a kompresor byl potřebný k tomu, aby k tomu nedocházelo, stlačoval vzduch a palivo, které bylo do válců vstřikováno s vyšším tlakem a energií. Označení 35 udávalo nadmořskou výšku v metrech (3 500 m), ve které začal kompresor pracovat. S instalací nových motorů se věci rychle změnily, modifikovaný S.79P hravě překonal rychlost 400 km/h, čímž stanovil nový rekord, kterého dosud žádné jiné dopravní letadlo nedosáhlo.
Velmi raný snímek prvního prototypu S.79, označeného I-MAGO, v dopravní konfiguraci s bočními okny kabiny.
Slibné výkony vedly k mnoha zkouškám u Roma-Guidonia a letoun začal být používán pro lety do západní a východní Afriky pro dopravu význačných osobností. Tyto lety byly okořeněny různými rekordy, přicházejícími bez jakýchkoli problémů a v úctyhodném tempu. Mezi tím v Somálsku a Eritreji probíhaly válečné střety. Kvality letounu přesvědčily SIAI k vývoji vojenské verze, která měla zlepšené prvky autopilotáže a byla upravena pro nesení pum a instalaci palubních kulometů. Jakmile továrnu opustily první vojenské verze letounu, došlo k další změně motoru. Tím novým byl Alfa 126 Rc34. Stal se hlavním motorem tohoto typu letounu až do konce války. Na sklonku roku 1935 už měl S.79 za sebou všechny armádní zkoušky a bombardování. Politická a vojenská situace ve Španělsku se bohužel stále zhoršovala a konflikt vyústil v občanskou válku.
Německo a Itálie, které podporovaly Francovu fašistickou diktaturu, poskytly pro jeho válečné úsilí muže a vybavení a pro sebe konflikt využily jako zkušební prostor pro nové zbraně a taktiky. Ani S.79 si tuto příležitost nemohly nechat ujít a tak v únoru 1937 se zhruba 60 těchto letounů dostalo do Španělska, kam je zakoupila frankistická vláda. Připojilo se dalších 92 letadel, vyslaných italskou vládou, a začaly bombardovat cíle protivníka společně s dalšími italskými a německými letadly. Neobvyklá konfigurace pumového nákladu v trupu, s pumami připevněnými vertikálně, vyvolávala určité pochybnosti, protože při jejich svržení se musely nepřirozeně přetáčet, což zhoršovalo přesnost zásahu. Zaměřovací povinnost připadla veliteli letounu, který musel projít celým trupem, aby se dostal k pumovému zaměřovači, který byl v „gondole” umístěn téměř u ocasních ploch. Tam měl také možnost ovládat směrovku prostřednictvím malého volantu, který mu umožňoval drobnou korekci směru letu. Množství a druhy odhazovaného nákladu vybíral pilot prostřednictvím velké klávesnice, které se ironicky říkalo „psací stroj”.
Osobní letoun S.79C Bruna Mussoliniho, syna tehdejšího předsedy vlády. Letoun se v srpnu 1937 zapojil do slavného leteckého závodu Istres – Damašek - Paříž.
Nádherná formace několika S.79 pořízená ve Španělsku během španělské občanské války. Bombardéry S.79 byly rychlé a spolehlivé a mise prováděly s velmi malými ztrátami.
Nasazení bombardérů S.79 ve Španělsku bylo úspěšné. Nepřátelské stíhačky nebyly dost rychlé na to, aby je zachytily, a to ještě více přispělo k dobré pověsti letounu. Nebyly však uvažovány modernější stíhací letouny, které měly brzy vstoupit do služby. V každém případě se S.79 stal standardním bombardérem Regia Aeronautica a o tuto službu se dělil s Fiatem Br. 20.
V roce 1937 vznikl nápad upravit S.79 tak, aby se mohl zúčastnit závodu o francouzský sportovní pohár, který by startoval v Istres, procházel Damaškem a končil v Paříži. Záměr spočíval v rozsáhlé úpravě 6 letounů. Byly z nich odstraněny vojenské prvky, upraven trup, motory i rádiové a navigační vybavení. Výrazné zvýšení maximální vzletové hmotnosti přineslo možnost zabudování dalšího vybavení a avioniky. Letouny dostaly označení S.79C jako „Corsa” (závod) a v srpnu 1937 se mohly zúčastnit závodu. Hned od začátku vstoupila Itálie do závodu s velkým sebevědomím, jejich letadla měla jasně červený nátěr, který pak byl známý jako „Rosso Corsa”. I přes nepříznivé povětrnostní podmínky nad Středozemním mořem mezi Damaškem a Paříží dosáhl letoun s kódovým označením I-CUPA francouzského hlavního města jako první, porazil všechny soupeře a soutěž pořádanou francouzským aeroklubem na počest 10. výročí Lindberghova letu vyhrál.
Byl to tak velký triumf, že oživil starou italskou ambici spojit rychlými letadly národy na obou stranách Atlantiku. Za tímto účelem prošly letouny S.79C dalšími úpravami, aby mohly doletět z Říma do Ria de Janeira. Když byly přípravy dokončeny, vzlétla tři letadla a za necelých 11 hodin dosáhla Dakaru, který byl uprostřed trasy. Odtud ve formaci přeletěla rychlostí přibližně 400 km/h Atlantik. V cíli na ně čekal obrovský dav lidí. Všichni považovali S.79 za letadlo budoucích rekordů.
Různorodé kamufláže letounů 193^ Squadriglia letících podél balkánského pobřeží. Na bocích trupu byly namalovány emblémy s elektrickým mužíkem.
Bohužel se zároveň schylovalo k nové válce a toto krásné letadlo se tak stalo důležitým aktérem druhé světové války. Po jejím vypuknutí byl S.79 poslán do bojů na téměř všech válčištích a plnil nejrůznější úkoly. Bombardovací, dopravní, průzkumné a dokonce i nízké bombardovací lety zápalnými pumami. Letoun si jeho osádky velmi oblíbily, a i když byl již zastaralý, díky dřevěnému křídlu a trupu tvořeném kovovými trubkami potaženými plátnem, zůstal páteří vojenských operací v Africe, Albánii a Středomoří a plnil úctyhodné množství misí. Již v roce 1940 se téměř všechny vojenské operace měly postavit proti britskému „Home Fleet”, které pro Itálii představovalo vážnou hrozbu kvůli doprovodu konvojů a náletům na přístavy.
Výškové bombardování bylo z již uvedených důvodů neúčinné. To vyvolalo záměr přestavět S.79 na torpédový bombardér. Itálie měla s torpédy dlouholetou zkušenost a vyráběla je v několika továrnách. Myšlenka úpravy S.79 byla natolik přesvědčivá, že některé tyto stroje byly přestavěny na nosiče torpéd. Pod trup byly připevněny závěsníky pro dvě torpéda, na místo pumovnice byla umístěna přídavná palivová nádrž a byly vyvinuty zaměřovače umožňující v určitém úhlu útok na pohybující se cíl. Propagandistický obrázek zobrazující S.79 se dvěma torpédy vyvolal velké překvapení a přispěl k falešnému mýtu, že letoun může nést dvě torpéda v boji. Tento mýtus přetrvával ještě léta po válce, dokonce i v modelářském světě. Airfix představil S.79 v měřítku 1/72 s nádherným boxartem Sparviera se dvěma torpédy pod břichem. Spolu s názvem Sparviero (Krahujec) se letounu dostalo také přezdívky „Gobbo Maledetto” (prokletý hrbáč) kvůli výstupku na horní straně trupu, sekci, kde byl umístěn radista a palubní mechanik, spolu s kulometem Breda-Safat ráže 12,7 mm, na obranu proti nepřátelským stíhačům.
Torpédový bombardér S.79 patřící 204^ Squadriglia. Mnozí autoři přisuzují tento konkrétní letoun pilotovi Marchese Emiliu Puccimu. Tento muž se po válce stal velmi známým majitelem oděvní firmy a módním návrhářem.
Se zařazením prvních šesti S.79 upravených pro nesení torpéd do výzbroje byly zahájeny přípravy na první bojové akce. Dne 25. července 1940 bylo vytvořeno Reparto Sperimentale Aerosiluranti, což urychlilo přípravy a osádky byly připraveny začátkem srpna. První torpédová bojová akce byla provedena v noci 15. srpna 1940 proti přístavu Alexandrie. Nebyla moc úspěšná, jeden S.79 byl ztracen, aniž by došlo k výrazníému vítězství. Odhodlání osádek a poučení se z předchozích chyb však vedlo k sérii velmi úspěšných misí. Byla vyvinuta nová taktika a technika, takže vítězství na sebe nenechala dlouho čekat.
Poválečný S.79 přidělený k Zona Roma, velké jednotce sídlící ve střední Itálii. Na bocích trupu jsou vidět doplněná boční okna.
V letech 1940 až 1943 bylo velké množství Sparvier upraveno nebo postaveno v konfiguraci torpédového bombardéru, i když nedostatek, sabotáže a stále rostoucí hrozba nepřátelských stíhaček činily torpédové lety velmi nebezpečnými. Množství potopených nebo poškozených lodí prostřednictvím S.79 i tak mluví samo za sebe a podporuje pověst o „Gobbo Maledetto”. I když letoun vypadal zastarale a nebyl původně pro tyto akce určen, byl jim dokonale přizpůsoben, a to i ve srovnání se svým nástupcem S.84, který nikdy nedokázal S.79 nahradit. Po uzavření příměří v Itálii zůstalo ještě mnoho S.79, ale pád fašistické vlády a italského vojenského aparátu s sebou přinesl velkou krizi.
Nádherná fotografie interiéru zrestaurovaného S.79 s mnoha detaily a barvami.
S hrozbou občanské války se Itálie rozdělila na dvě části - nový fašistický režim na severu zůstával spojencem Německa, zatímco jih byl na straně spojenců. Letouny S.79 se opět dočkaly bojových akcí, na jihu se omezily na dopravu a výcvik, na severu se stále ještě pod břicha letounů připevňovala torpéda. SIAI již upravila projekt Sparviero verzí „bis”. Letouny byly výrazně vylepšeny novými motory Alfa 128, silnější výzbrojí, novou radiostanicí a odstraněním gondoly. Všechny tyto změny dotvářely Sparviero ve skutečný torpédový bombardér, který využíval toho, že SIAI byla stále v severní Itálii, a tak mohla ANR použít nové i staré vybavení a odhodlané osádky připravené zasáhnout proti nepříteli, který se pohyboval poloostrovem. Aby ANR reagovala na vyloděním u Anzia, prováděla odvážné torpédové útoky v Ancona, Bari, a dokonce i noční nálet na Gibraltar. Velké ztráty decimovaly letecký personál, v bojových misích bylo již ztraceno mnoho letounů, velké množství dalších padlo za oběť nepřátelských stíhačů při transportních letech.
Slavný „psací stroj” umístěný uvnitř gondoly pumového zaměřovače. Šlo o zařízení, které určovalo pořadí odhozu pum.
Druhý na světě dochovaný exemplář S.79 je vystaven v muzeu Caproni v Trentu v severní Itálii v libanonských barvách.
Když válka v Evropě definitivně skončila, byl velký počet S.79 stále letuschopný. Měly sehrát významnou roli při znovuzrození nové Aeronautica Militare Italiana, která se kvůli ztrátám na lidech a vybavení jen těžko stavěla na nohy. Bombardéry S.79, zastaralejší než kdy předtím, sloužily u mnoha letek i po válce. Ty čekaly, až jim Spojenci poskytnou přebytečné nebo modernější stroje. Typ S.79 měl ke konci své služby ještě jednu výraznou zásluhu, která si zaslouží zmínku. V roce 1949 byly čtyři tyto letouny přestavěny na dopravní a prodány do Libanonu. V době velkých hospodářských potíží byl prodej těchto čtyř letadel nutný, aby se předešlo bankrotu, ale o mnoho let později se tento krok ukázal být mimořádným požehnáním. Po vyřazení libanonských S.79 darovala tamní vláda jeden exemplář zpět Itálii a ten je dnes vystaven v muzeu Vigna di Valle. Nikoho po válce nenapadlo některé z letounů zachovat pro budoucnost, a tak byly všechny italské S.79 sešrotovány. Nebýt Libanonu, který později daroval také druhý exemplář muzeu Caproni v Trentu, by dnes neexistovalo žádné Sparviero, které by naše oči mohly obdivovat nebo si připomínat oběť, kterou ve spojení s ním tolik mužů v boji přineslo.
S.79 uchovávaný v muzeu Vigna di Valle u Říma v Itálii, aktuálně přebarvený do neobvyklé a podivné „olivově šedé” barvy horních ploch.