Poslední let L-39C Albatros č. 0440
L-39C trupového čísla 0440 (výrobní číslo 395306) během služby v Náměšti nad Oslavou. [foto: Milan Simr]
David Sochacký
Foto: není-li uvedeno jinak: archiv autora a Tomáše Dedery
Píši tento příběh na žádost svého kamaráda, technika a modeláře. Vzhledem k tomu, že jde čistě o naši aktivitu, nebudu nikoho jmenovat, protože nevím, zdali by moji bývalí kolegové se zveřejňováním svých jmen souhlasili. Zároveň je potřeba si přiznat, že popisuji událost, která se stala před čtrnácti lety, svou kopii výpovědi pro vyšetřovací komisi jsem někam založil a už nenašel, a tak se musím spolehnout pouze na svou paměť. Příběh samotný jsem vyprávěl tolikrát a tolika různým lidem, že se za tu dobu realitě postupně celkem určitě vzdaluje. Promiňte mi, prosím, nedokonalosti, kterých se v následujících řádcích zajisté dopustím.
Bylo pondělí 12. 7. 2010 a očekával se horký letní den, Centrum leteckého výcviku (CLV) Pardubice plánovalo na tento den standardní letovou směnu. Tehdy se dodržovalo pravidlo, že pokud se teplota vzduchu vyšplhá přes 33 °C, létání je přerušeno. Teplota šla rychle vzhůru, a tak jsme s prvními lety vyčkávali.
Tou dobou byl můj ročník ve výcviku u CLV již druhým rokem a náš průměrný nálet na L-39C byl zhruba 300 hodin na pilota. Obecně se očekávalo, že na konci roku budeme odesláni k mateřskému útvaru a náš výcvik se pomalu překlápěl do udržovací fáze. Létali jsme proto spoustu opakovaných úkolů. Daný den jsme měli v plánu vzdušný boj se smluveným manévrem, já jako cíl a můj kolega a kamarád z ročníku v roli přepadávajícího stíhače. Podle platných pravidel CLV musel být vždy na palubě letounu „cíle“ pilot instruktor. Všichni tři jsme čekali s prvním letem, než začne rtuť teploměru opět klesat. Kolem třetí hodiny odpoledne dostoupila teplota vzduchu svého maxima a začala se pozvolna snižovat, začali jsme se tedy připravovat na let.
„Čtyřicítka“ ve své poslední podobě před hangárem Centra leteckého výcviku v Pardubicích. Fotografie byla pořízena zhruba měsíc před havárií.
Vzlet ve dvojici proběhl v 16:00 místního času, čtyřicítka (jež jsme familiárně nazývali t.č. 0440) patřila mezi ty tzv. línější mašiny, takže letěla se mnou jako cíl a zároveň dvojici vedla do výcvikové zóny. Náš výcvikový prostor byla zóna „Oscar“ a „Mike“ v rámci pardubického TMA (Východní část). Hned po příletu do zóny jsme dvojici rozvinuli a začal vzdušný boj. Úkolem cíle v tomto typu cvičení je provádět předem domluvené únikové manévry, naopak stíhač má za úkol udržet svoji výhodnou polohu v zadní polosféře cíle a průběžně si vytvářet pozici pro kanonovou zteč. V podstatě se jedná o takovou lepší akrobacii ve dvojici.
Počasí bylo téměř ideální a po nějaké době mi došlo, že za sebou mám pilota instruktora, který by si určitě také rád „zabojoval“, a tak jsem se ho zeptal, jestli si nechce trochu polítat. Bylo mi jasné, že nabídku neodmítne, protože sedět vzadu bývá občas nuda. Předali jsme si řízení a zase pro změnu já jsem se kochal a nezbylo mi než sledovat čas a palivo. Všechno probíhala podle plánu, můj kolega v roli stíhače bojoval jako lev a nenechal se nachytat ani od tak zkušeného pilota, jakým byl můj instruktor. Já jsem sledoval ubývající palivo a domluvili jsme se, že uděláme ještě jeden komplex a půjdeme domů. Následovalo pár vertikálních prvků s cílem uniknout ze zaměřovače letounu za námi s přechodem do nůžek (střídání horizontálních zatáček na relativně malé rychlosti), moje nálada se blížila velmi relaxovanému stavu. Z ničeho nic se ozvaly dvě silné kovové rány z motorového prostoru.
L-39C t.č. 0440 v roce 2003, během služby u 2. technické letky, 32.základny taktického letectva AČR v Náměšti nad Oslavou. [foto: Milan Simr
Přenesl jsem pohled na přístrojovou desku, abych zjistil, co se děje. Můj instruktor, který byl vyhlášený kliďas, pronesl lakonicky do interkomu: „Asi motor“. Ve stejnou chvíli, kdy se začaly na table rozsvěcovat červené kontrolky, zaznělo do rádio od letounu za námi vzrušeným hlasem: „Hoříte, hoří vám motor!“. Bílý dým a sloup jisker proudil z výstupní trysky motoru. Ačkoliv jsem neřídil, sáhl jsem na páku ovládání motoru, stáhl jsem ji do polohy STOP, hned na to jsem zavřel přívod paliva do motoru a zmáčknul tlačítko hašení, přesně jak jsme to měli naučené z nácviku nouzových postupů. Nepomohlo to. „Hoříte, pořád hoříte,“ hlásilo do rádia číslo dvě. Pro jistotu jsem ještě několikrát promáčknul tlačítko hašení požáru, i když jsem věděl, že hasicí systém lze aktivovat pouze jednou. To byla chvíle, kdy jsem měl opravdu strach jako nikdy před tím a nebýt instruktora na zadním sedadle, nejspíš bych už nic neřešil a šel bych z toho ven bez ohledu na vše ostatní.
„0440“ v péči pozemního personálu CLV na pardubické základně.
Naštěstí se situace uklidnila a motor konečně přestal hořet. Měli jsme výšku 7000 ft, kromě motoru všechno na palubě fungovalo, ale naše letiště bylo 30 km daleko. „Na letiště to nedotáhnu“, ozval se do interkomu instruktor, který letoun stále řídil a jako by se mi omlouval za situaci, ve které jsme se ocitli. „Připrav se na katapultáž“, tak zněl další jeho příkaz. Dotáhl jsem si všechny popruhy, které mě poutaly do sedadla, a tedy i k padáku. Následovala zhruba dvouminutová fáze relativně klidného klouzavého letu, během které jsme ohlásili stav nouze na frekvenci, druhý letoun byl celou dobu za námi a komunikoval s věží. Směr našeho letu byla zalesněná oblast severozápadně od obce Borohrádek určená pro řízené opuštění letounu, nicméně po chvíli bylo jasné, že ani tam nedoletíme. „Tak se připrav… Teď, běž z toho ven“. Narovnal jsem se v sedadle, hlavu jsem zapřel do záhlavníku, oběma rukama jsem stisknul madla pro katapultáž, zatnul jsem všechny svaly a zatáhnul za madla…
Během jedné vteřiny jsem byl venku. Pamatuji si, jak odešel překryt kabiny a nápor teplého vzduchu, když se sedačka dala do pohybu. Všechno zafungovalo správně a já jsem se snášel na padáku někam mezi pole a louku. Mezitím můj instruktor zůstal v kabině, musel letoun znovu vyvážit, protože po mojí katapultáži zmizelo z přední části relativně velké množství hmoty. Moje opuštění letounu proběhlo zhruba ve výšce 1000 metrů nad zemí, pilot instruktor se „střílel“ cca ve 300 metrech, až poté, co se ujistil, že dopad letadla na zem bude do neobydleného prostoru. Oba jsme se zachránili téměř bez zranění. Velkou nálož práce si užil i pilot druhého letounu, nejenže nás celou dobu stínoval a komunikoval s věží, ale po dopadu letounu na zem zaznamenal jeho polohu ve prospěch následné záchranné operace. Musel přitom bojovat nejenom se zjevným stresem, ale také nedostatkem paliva. Naštěstí poté, co několikrát zakroužil nad místem nehody, aby se ujistil, že jsme na živu, vrátil se zpět na základnu a bezpečně přistál.
Poslední fotografie Albatrosu 0440, pořízené fotokulometem útočícího stroje, během cvičného souboje dne 12. 7. 2010.
Můj dopad na padáku rozhodně nebyl na jedničku, při pokusu o řízení padáku se celý rozhoupal a já jsem sebou praštil do obilí jako pytel rýže. Ihned po přistání jsem zapnul telefon a zavolal své manželce a na základnu, že jsem v pořádku. Oranžový vrchlík padáku jsem roztáhl po obilí tak, aby byl ze vzduchu dobře vidět. Netrvalo dlouho a nad místem nehody proletěla dvojice letounů JAS-39 Gripen z pohotovostního systému NATINAMDS. O několik minut později jsem zahlédl nejdříve žlutý vrtulník letecké záchranné služby a pak modrý policejní vrtulník. Přistály v místě nehody, která byla ode mne vzdálena zhruba dva kilometry, a pak se vydaly směrem ke mně. Dosedly na louku sto metrů od mojí pozice. U vrtulníku mě kromě záchranářů přivítal i můj instruktor, byl v dobré náladě jako vždy. S očividnou úlevou jsme si podali ruku a mně došlo, že při vší té smůle to vlastně dopadlo dobře.
Celková bilance nehody byla jeden zničený letoun a drobné materiální škody na lesním porostu, nikdo nebyl zraněn, a nejspíš i proto na tuto událost vzpomínám s úsměvem, koneckonců byla to velká zkušenost a moji lásku k létání to neovlivnilo.
Pohled na místo havárie poblíž Holic ve východních Čechách ze záchranářského vrtulníku.
Likvidace lesního požáru po havárii. [foto: iDnes]