02/2024

Dobrý den, vážení přátelé! Dnešní úvodník píši zase po roce v Norimberku. Letošní Spielenwarenmesse začal v úterý, dnes jsme přesně v polovině, veletrh končí v sobotu. Pořadatelé se s německou houževnatostí drží pěti dnů trvání akce, čímž jdou většině účastníků pěkně na nervy. Je to sice lepší než šest dnů, které na nás zkoušeli dříve, ale stále je to nejméně o den víc, než tu chceme a potřebujeme být. Z hlediska účasti firem je veletrh letos určitě lepší než loni, ale pokud jde o návštěvníky, obchodníky a žurnalisty, tak je situace víceméně stále bídná. Panuje tu klid. Klid je někdy fajn, ale na veletrhu je klid asi tak to poslední, co na něm chce vystavovatel zažít. Možná se to zítra a pozítří změní a veletrh ožije, ale žádné indicie k tomu nemáme. Tak začínáme uvažovat o odboji. Jak to dopadlo vám napíšu v příštím úvodníku.

• Page 1

  INFO Eduard

  e-magazín ZDARMA Ročník 23 únor 2024

  # 168

• Page 2

  © Eduard - Model Accessories, 2024

  Tento materiál je volně šiřitelný a tisknutelný.

  Žádná textová nebo obrazová část z něj však nesmí být použita

  k další publikaci na jakémkoli médiu bez souhlasu společnosti

  Eduard - Model Accessories, s.r.o. a autorů jednotlivých článků.

  Redakční a grafická úprava - Středisko marketingu, Eduard-Model Accessories

  INFO Eduard

  e-magazín ZDARMA Ročník 23 únor 2024

  # 168

• Page 3

  eduard

  eduard

  ÚNOR 2024

  OBSAH

  ÚVODNÍK

  STAVEBNICE

  BRASSIN

  FOTOLEPTY

  SPACE

  JAK NA OBTISKY EDUARD?

  POSTAVENO

  ON APPROACH – březen 2024

  TAIL END CHARLIE

  HISTORIE

  BOXART STORY

  SPARVIERO Limited 1/48

  L-39C Albatros ProfiPACK 1/72

  Fokker D.VIIF Weekend 1/48

  Spitfire Mk.Vb early Weekend 1/48

  Bf 109G-10 WNF ProfiPACK 1/48 reedice

  I-16 Type 10 ProfiPACK 1/48 reedice

  P-400 1/48

  P-38J left engine PRINT 1/48

  Gustav pt.1 1/72

  Bf 109F-4 1/72

  Fw 190A-8/R2 1/48

  P-39N Airacobra 1/48

  GUSTAV VI. -

  Messerschimt Bf 109G-6 část II

  SAVOIA MARCHETTI SM.79

  ALBATROS -

  Jak na něj

  Letecká vojna nad Ukrajinou

  -

  Želajte si niečo,

  padajú červené hviezdy!

  L-39C Albatros

  Benjamínek

  Non-stop ofenzíva

  Konec války u Dunaje

  Vydává Eduard-Model Accessories, spol. s.r.o.

  Mírová 170, Obrnice 435 21

  podpora@eduard.cz www.eduard.com

  4

  8

  38

  42

  66

  80

  88

  92

  108

  120

  135

• Page 4

  ÚVODNÍK

  Dobrý den, vážení přátelé!

  Dnešní úvodník píši zase po roce v Norim-

  berku. Letošní Spielenwarenmesse začal v úte-

  rý, dnes jsme přesně v polovině, veletrh končí

  v sobotu. Pořadatelé se s německou houževna-

  tostí drží pěti dnů trvání akce, čímž jdou většině

  účastníků pěkně na nervy. Je to sice lepší než

  šest dnů, které na nás zkoušeli dříve, ale stále je

  to nejméně o den víc, než tu chceme a potřebu-

  jeme být. Z hlediska účasti firem je veletrh letos

  určitě lepší než loni, ale pokud jde o návštěvníky,

  obchodníky a žurnalisty, tak je situace vícemé-

  ně stále bídná. Panuje tu klid. Klid je někdy fajn,

  ale na veletrhu je klid asi tak to poslední, co na

  něm chce vystavovatel zažít. Možná se to zítra

  a pozítří změní a veletrh ožije, ale žádné indicie

  k tomu nemáme. Tak začínáme uvažovat o odbo-

  ji. Jak to dopadlo vám napíšu v příštím úvodníku.

  Pokud jde o únorové novinky, musím vám

  především něco říct o Sparvieru a edici Eduard

  Heavy Retro. Mám pocit, že je to třeba, protože

  z reakcí na tuto stavebnici je vidět jisté nepo-

  chopení části modelářů toho, o čem tato edice

  a stavebnice v ní vydávané vlastně jsou a budou.

  Sparviero je připomínka starých časů, kdy jsme

  byli ještě daleko od dnešní kvality našich sta-

  vebnic. Je to také odpověď na přání modelářů,

  kteří by některé stavebnice z té doby rádi viděli

  zpět v sortimentu. Přiznám se, že jsem se tomu

  dlouho a houževnatě bránil, ale loni na podzim

  jsem kapituloval a rozhodl jsem se to s těmito

  starými kousky zkusit. Říkám si, že buď to bude

  úspěšný krok a ti, kdo po starých stavebnicích

  tak touží, budou spokojeni, nebo to naopak bude

  propadák a všichni pochopí, že je to celé ne-

  smysl. Protože nepovažuji za možné vydat tyto

  staré věci v našich současných řadách, vytvořili

  jsme pro vydávání těchto starých kousků novou

  řadu, Eduard Heavy Retro. V této řadě nebudou

  žádné supermoderní perfektně pasující kousky,

  na kterých bude k diskusi a ke kritice jedna pro-

  padlinka a jedna krytka nesprávného rozměru

  na čumáku. Nebo potřeba zatmelit dírku o prů-

  měru 0,1 mm a vyvrtat jinou o stejném průměru

  o 1,2 mm vedle. Kdepak, takové hrůzy a promar-

  něné příležitosti vás u stavebnic EHR nepotka-

  jí. Na těchto stavebnicích bude tolik zástřiků,

  že vás přestane bavit o nich mluvit. Tmelit bu-

  dete, až se z vás bude kouřit, a spotřeba tmelu

  bude enormní. Na vrtání nějakých dírek už ne-

  budete mít ani čas, ani náladu. Můžete si pak

  klidně říkat, že Eduard toto vydal, aby zvýšil

  prodej tmelů značky GSI. Detailů na výliscích

  moc nebude. Tento nedostatek vykompenzu-

  jí detaily na leptech a odlitcích, kterých je ve

  stavebnici opravdu hodně. Samozřejmě jsou

  v ní také masky, zaručuji vám rovněž pěkné

  a kvalitní obtisky, skvělý výběr markingů

  a krásné boxarty. K tomu vám přidáme i dobré

  čtení tady v Infu. Dnešní článek o Sparvieru na-

  psal proslulý odborník na italská letadla Mau-

  rizia Di Terlizzi a podle mého názoru do něho

  kromě svých obdivuhodných historických zna-

  lostí promítl pohled Italů na tento symbol italské

  Regia Aeronautica.

  Abych to shrnul, jsou to stavebnice pro tvr-

  dé chlapy, pro modeláře, kteří něco umí. Ale to,

  že jsme oprášili a nabídli vám starý plast, ne-

  znamená, že odflákneme ten zbytek. Takže to,

  co pro tyto stavebnice vzniká dnes, děláme tak,

  jak to děláme dnes. To znamená – nejlépe jak to

  jde. A pro vás pak platí, že když tohle postavíte,

  tak jste opravdu velcí borci.

  Ve chvíli, kdy jste dočetli do tohoto bodu, víte,

  o co jde. Uvažujete-li o koupi, zvažte především

  své schopnosti. Pustíte-li se do tohoto dobro-

  družství, nefňukejte a lepte. Ukažte, že na to

  máte, nebo tyto stavebnice jednoduše nekupujte.

  Kdo nemá dostatečnou kondici, taky neleze na

  Everest a vyjede si lanovkou na Sněžku. Na dru-

  hou stranu, pokud máte nutkání se do něčeho

  takového pustit nebo to alespoň zařadit do své

  sbírky krabic, dlouho neváhejte. Z důvodů, které

  neznám, a příčin, které nechápu, je Sparviero

  nejprodávanější z únorových novinek, a proto-

  že jsme jich vyrobili jen 2000 kusů, už nám jich

  mnoho nezbývá. K dnešku je jich k dispozici jen

  něco málo přes 400. Při této dynamice prode-

  INFO Eduard4

  Únor 2024

• Page 5

  je obvykle taková položka nepřežije do konce

  prvního měsíce prodeje. Stále platí stará dobrá

  hesla „berte nebo nechte ležet“ a „kdo zaváhá,

  nelepí“. To není žádná legrace, heavy retro je

  těžké retro.

  Další únorová novinka, L-39C Albatros v 1/72,

  je takové lehčí retro. Formy na tuto stavebnici

  jsou ve skutečnosti téměř stejně staré, jako

  formy na Sparviero. Albatrose L-39 jsme dě-

  lali u nás, Sparviero pochází od Special Hobby.

  Sparviero je těžší zkouška, ale i Albatros pro-

  věří modelářské schopnosti naprosto dokonale.

  Jak na to, aby i ze staré stavebnice vznikl doko-

  nalý model, se v tomto čísle dozvíte v článku od

  Karla Pádára o jeho stavbě dvaasedmdesátino-

  vého Albatrosa v maďarských barvách.

  Nemáte-li na tyto staré kousky žaludek,

  máme pro vás i současnou kvalitu. Nabízíme

  vám Fokkera D.VIIF a Spitfira Mk.Vb v řadě Wee-

  kend, kromě toho v reedici vracíme na trh Bf 109

  G-10 (WNF) a I-16 typ 10, obě tyto položky jsou

  Profipacky a všechny čtyři zmíněné stavebnice

  jsou v měřítku 1/48. Ke všem máme v dnešním

  čísle Infa oblíbené Boxart story, s výjimkou I-16

  typ 10, které ale píše Jan Bobek ve svém Tail end

  Charlie. I tento text stojí za přečtení. Dozvíte se

  leccos o pozadí tvorby našich boxartů, jejich

  historickém vývoji a smyslu našeho snažení

  o realistické a historicky korektní boxarty.

  O doplňcích z únorové sestavy novinek se dnes

  rozepisovat nebudu. Vše podstatné o nich najde-

  te dále v čísle. Zmíním jen jedinou položku, kte-

  rou je motor pro P-38J Lightning v měřítku 1/48

  určený pro použití ve stavebnici P-38J od firmy

  Tamiya. K vydání této brassinové sady, nebo přes-

  něji řečeno stavebnice, jsme se propracovávali

  dlouho přes mnohé potíže. Jde patrně o zatím

  nejkomplikovanější a nejkomplexnější projekt,

  realizovaný v řadě Brassin. O tom, jak vypadá

  výsledek, se můžete přesvědčit nejen na strán-

  ce produktu této položky, ale také v galerii Jana

  Barance o stavbě jeho modelu tohoto motoru.

  Stále narážíme na rozličnou kritiku našich

  obtisků. Ta je podle našeho názoru spojena

  s obavami z nové věci, zahalené do mlhy před-

  stav, předsudků a fám, které jsou s digitálními

  obtisky jejich vlastnosti spojeny. Trochu mi tato

  situace připomíná nedůvěru a skepsi, která kdy-

  si panovala k digitálním fotografiím. Vaše obavy

  a nedůvěru se dnes pokusí rozptýlit Jakub Na-

  demlejnský svým článkem o práci s digitálními

  obtisky naší výroby. Mimochodem, na výše zmí-

  něném modelu L-39C Karla Pádára jsou tyto ob-

  tisky také, stejně jako na všech ostatních mode-

  lech, které představujeme jak v tomto čísle, tak

  v předchozích číslech Infa už nejméně poslední

  čtyři roky.

  V historických článcích najdete kromě již zmí-

  něného Sparviera od Maurizia Di Terlizzi další

  pokračování Letecké války nad Ukrajinou od

  Mira Bariče a druhý díl Gustava VI., tedy technic-

  ké historie Messerschmittu Bf 109 G-6 a jeho va-

  riant od mé maličkosti. Myslel jsem, že to bude

  i díl poslední, ale vypadá to, že mi zbývá něko-

  lik skutečností, které se do dvou dílů nevešly,

  a proto bude ještě díl třetí. Z toho plyne, že jsem

  neukázněný autor, nedodržující stanovený roz-

  sah své práce. Abych tento stav nezhoršoval,

  pro dnešek končím a jdu se věnovat svým vy-

  stavovatelským veletržním povinnostem. Přeji

  vám příjemný večer a dobré počtení!

  Buď kit!

  Vladimír Šulc

  INFO Eduard

  5

  Únor 2024

• Page 6

• Page 7

• GUSTAV 2.díl

  Ve druhém díle článku Gustav VI. se budeme věnovat výzbrojním, výstrojním doplňkovým a konverzním sadám. Po nich pak přijdou na řadu fotoprůzkumné verze Bf 109 G-6, včetně fotoprůzkumného speciálu Bf 109 G-8, výšková verze Bf 109 G-5 a na závěr pak Bf 109 G-14, která byla de facto shrnutím všech úprav a vylepšení průběžně zaváděných do výroby během dlouhého vývoje řady Bf 109 G-6 a jejích variant.

  Doplňková výstroj a výzbroj / Rüstsätze R

  Pro Bf 109 G-6 byly, stejně jako pro ostatní verze Bf 109 G, k dispozici do-

  plňkové sady instalované v dílnách u útvarů nebo v servisních střediscích

  při revizích. Výzbrojní sady byly následující:

  Rüstsatz R1: pumový závěsník (Abwurfwaffenanlage) ETC 500 IX b pro jednu

  250kg leteckou pumu.

  Rüstsatz R2: pumový závěsník (Abwurfwaffenanlage) 4 x ETC 50 VII d pro

  čtyři 50kg letecké pumy.

  Rüstsatz R4: vypouštěcí zařízení / pumový závěsník pro 24 malých pum

  SD 2 (Abwurfwaffenanlage für 24 SD 2).

  Rüstsatz R6: podkřídelní gondoly s kanónem MG 151/20 (Flügelgondel –

  bewaffnung zwei MG 151/20 mm (1).

  Titulní fotografie: Luutn. Kyösti Karhila z 3/HLeLv 24 v kokpitu stroje MT-461 na základně Lappeenranta v červenci 1944. Tento letoun s WNr. 165342 a Stammkennzeichen SZ+PG jednotka obdržela na

  konci června 1944. Finští letci na něm dosáhli celkem 18 vítězství, z toho Karhila docílil osmi úspěchů [Foto: SA

  -

  Kuva].

  Ve druhém díle článku Gustav VI. se budeme věnovat výzbrojním, výstrojním doplňkovým a konverzním sadám. Po nich pak přijdou na

  řadu fotoprůzkumné verze Bf 109 G-6, včetně fotoprůzkumného speciálu Bf 109 G-8, výšková verze Bf 109 G-5 a na závěr pak Bf 109

  G-14, která byla de facto shrnutím všech úprav a vylepšení průběžně zaváděných do výroby během dlouhého vývoje řady Bf 109 G-6

  a jejích variant.

  Rüstsatz R2

  Rüstsatz R6

  INFO Eduard8

  Únor 2024

• Page 9

  Doplňková výstroj a výzbroj / Rüstsätze R

  Pro Bf 109 G-6 byly, stejně jako pro ostatní verze Bf 109 G, k dispozici do-

  plňkové sady instalované v dílnách u útvarů nebo v servisních střediscích

  při revizích. Výzbrojní sady byly následující:

  Rüstsatz R1: pumový závěsník (Abwurfwaffenanlage) ETC 500 IX b pro jednu

  250kg leteckou pumu.

  Rüstsatz R2: pumový závěsník (Abwurfwaffenanlage) 4 x ETC 50 VII d pro

  čtyři 50kg letecké pumy.

  Rüstsatz R4: vypouštěcí zařízení / pumový závěsník pro 24 malých pum

  SD 2 (Abwurfwaffenanlage für 24 SD 2).

  Rüstsatz R6: podkřídelní gondoly s kanónem MG 151/20 (Flügelgondel –

  bewaffnung zwei MG 151/20 mm (1).

  Titulní fotografie: Luutn. Kyösti Karhila z 3/HLeLv 24 v kokpitu stroje MT-461 na základně Lappeenranta v červenci 1944. Tento letoun s WNr. 165342 a Stammkennzeichen SZ+PG jednotka obdržela na

  konci června 1944. Finští letci na něm dosáhli celkem 18 vítězství, z toho Karhila docílil osmi úspěchů [Foto: SA

  -

  Kuva].

  Ve druhém díle článku Gustav VI. se budeme věnovat výzbrojním, výstrojním doplňkovým a konverzním sadám. Po nich pak přijdou na

  řadu fotoprůzkumné verze Bf 109 G-6, včetně fotoprůzkumného speciálu Bf 109 G-8, výšková verze Bf 109 G-5 a na závěr pak Bf 109

  G-14, která byla de facto shrnutím všech úprav a vylepšení průběžně zaváděných do výroby během dlouhého vývoje řady Bf 109 G-6

  a jejích variant.

  Rüstsatz R2

  Rüstsatz R6

  Letecké rakety BR 21 vznikly adaptací šes-

  tihlavňového pozemního raketometu Nebel-

  werfer 42 ráže 21 cm pro zavěšení jeho vy-

  pouštěcích rour (raketnic) pod křídlo letadla.

  V případě Bf 109 G-6 a Fw 190 A-8 byla pod

  každou polovinou křídla zavěšena jedna ra-

  ketnice pod úhlem 15° vůči ose profilu křídla.

  Hmotnost rakety činila 112,6 kg, poháněna

  byla pevným palivem o hmotnosti 18,4 kg

  a hlavice obsahovala 40,8 kg výbušniny.

  Úsťová rychlost střely byla 320 m/s, účinný

  dostřel 1200 m, raketa byla stabilizována ro-

  tací. Protože raketnice významně zhoršovaly

  letové vlastnosti a rychlost letadla, bylo

  možné je v případě potřeby odhodit.

  Použití střel BR 21 bylo testováno a laděno

  stíhacími skupinami JG 1 a JG 11. Ty je také

  poprvé bojově nasadily 29. července 1943 při

  náletu USAAF na Kiel a Warnemünde. Během

  srpna byla bojová taktika dále vyvíjena a BR

  21 se dostávaly postupně k dalším jednotkám.

  17. srpna 1943 byly nasazeny při známém

  americkém „dvojitém“ náletu na Schwein-

  furt a Regensburg, při němž USAAF ztratila

  60 bombardérů a dalších 95 bylo poškoze-

  no s různě závažným rozsahem poškození.

  Z nich velká část byla po návratu odepsána.

  Především tomu tak bylo u 3. bombardo-

  vacího wingu 8. letecké armády pod velením

  plukovníka Curtise LeMaye, který útočil na

  Regensburg, po náletu pokračoval směrem

  torových bombardérů, operujícím v hloubce

  německého vzdušného prostoru bez stí-

  hacího doprovodu, jako tomu bylo právě

  v případě náletu na Schweinfurt a Regens-

  burg. Ve druhé polovině roku 1943 byla

  německá taktika boje proti americkým

  svazům těžkých čtyřmotorových bombardérů

  natolik účinná a způsobovala Američanům

  tak těžké ztráty, že po druhém náletu na

  Regensburg v říjnu 1943 zastavila 8. letecká

  armáda USAAF na pět měsíců velké nálety na

  Německo. Ty obnovila až v únoru 1944 poté,

  co měla k dispozici dostatek doprovodných

  stíhaček s dlouhým doletem, které dokázaly

  bombardérům zajistit doprovod po celé trase

  letu.

  BR 21 byly používány také k útokům na for-

  mace středních bombardérů jak na západní

  frontě, tak ve Středomoří. Za války bylo vy-

  robeno celkem 402 600 raket 210 mm Wfr. GR.

  21 (Wurframmen Granate 21), v tomto čísle

  jsou započítány jak rakety pro pozemní, tak

  letecké raketomety.

  Rüstsatz R3

  Rüstsatz W: Bordrakete BR 21 cm

  Rakety BR 21 cm, také značeny W.Gr.21 nebo

  Wfr.Gr.21, slangově nazývány Dödel (blbec, a řada

  jiných nespisovných významů), byly pro Bf 109 G-6

  novou a také charakteristickou výzbrojí, u jiné

  verze Bf 109 G není jejich operační použití dolože-

  no. Kromě Bf 109 G-6 byly nasazeny na Fw 190 A

  různých verzí a na dvoumotorových Bf 110 G-2,

  Me 210 a Me 410. Bf 109 G-6 vyzbrojené dvojicí ra-

  ket mohly být značeny Bf 109 G-6/w.

  na jih a přistával na amerických základnách

  v severní Africe. Nutno ovšem poznamenat,

  že nasazení BR 21 bylo jen jedním z mnoha

  důvodů tak těžkých ztrát.

  U jednotek obrany Říše (Reichsverteidi-

  gung) byla v rámci Gruppe obvykle vyčleně-

  na jedna Staffel, vybavená Bf 109 G-6/w,

  nazývaná Werferstaffel. Taktika nasazení

  spočívala v útoku v síle celé Gruppe, z níž jed-

  na Staffel (obvykle 12 letadel) byla vyzbroje-

  na raketami BR 21. Ta útok zahájila odpálením

  svých raket ve vzdálenosti 600 až 1000 m

  na formaci (box) bombardérů. Používaly se

  především časované roznětky, i když bylo

  možné použít i nárazové roznětky. Časované

  roznětky odpálily rakety uvnitř formace/

  boxu bombardérů, jejímiž cílem bylo rozbít

  formaci a oddělit z ní případně poškozené

  stroje, na které pak útočily další Staffel ze

  sestavy útočící Gruppe, vybavené stíhačkami

  vyzbrojenými výhradně hlavňovou výzbrojí.

  V případě jednotek s Bf 109 G-6 šlo často

  o Bf 109 G-6/R6 s podvěšenými kanónovými

  pouzdry s kanóny MG 151/20.

  Šlo o účinnou bojovou taktiku, úspěšnou

  především proti svazům těžkých čtyřmo-

  Výstrojní sady byly následující:

  Rüstsatz R3: 300 litrová přídavná nádrž (300 Liter Kraftstoffzusatztank)

  Byly používány různé typy nádrží:

  Rakety BR 21 / instalace raketnic na křídle

  HISTORIE

  INFO Eduard

  9

  Únor 2024

• Page 10

  Rüstsatz R7: ZVG 16

  Směrový naváděcí systém ZVG 16 s kruhovou rámovou anténou PR 16 (Peil-

  rahmen) na hřbetě trupu (Peilrufanlage ZVG 16 mit PR 16 Peilrahmen).

  Výzbrojní sady R1, R2 a R6 byly používány již na Bf 109 F, a především

  na G-2 a G-4. Na Bf 109 G-6 byly, stejně jako na G-2 a na G-4, oblíbené

  kanónové gondoly, sada R6. Významně zvyšovaly palebnou sílu jimi vyz-

  brojených letounů, díky výkonnějšímu motoru DB 605 A tolik nesnižovaly

  výkony stroje, jako tomu bylo u obou verzí Bf 109 F, u nichž se kvůli nižšímu

  výkonu jejich motorů tyto gondoly příliš nepoužívaly. U Bf 109 G-6 došly ještě

  většího rozšíření, než na G-2 a G-4.

  Bf 109 G-5

  Od Bf 109 G-6 byla odvozena výšková verze Bf 109 G-5 s přetlakovou

  kabinou, jejímž charakteristickým znakem byla, stejně jako u ostatních

  výškových verzí Bf 109 F a G, vzduchotěsná pancéřová přepážka se dvěma

  trojúhelníkovými okénky v horních rozích, integrovaná ve středním odklo-

  pném krytu kabiny tak, že tvořila zadní stěnu tohoto krytu. Na této přepážce

  byly dva ventily systému tlakování kabin, jeden byl pojistný ventil, který

  bránil překročení maximálního tlaku v kabině a druhý byl vyrovnávací tla-

  kový ventil. Oproti rozšířenému povědomí, že standardní pancíř verze G-5

  neměla, tomu tak kupodivu nebylo. Velká část G-5 s klasickou kabinou měla

  v odklopném krytu kabiny jak vzduchotěsnou přepážku, tak i klasický šikmý

  pancíř. V rozích oken překrytu kabiny byly kapsle se silikagelem pro pohl-

  cování vlhkosti mezi skly. Madlo za kabinou bylo na obou stranách trupu.

  Bf 109 G-5 měly, v rámci hermetizace kabiny, také zaslepené větrací otvo-

  ry pod čelním štítkem kabiny na boku trupu pod kabinou. Ty na kapotě buď

  vůbec nebyly, nebo byly zaslepené.

  Verze G-5 se vyznačovala také malou bouličkou, kryjící vzduchový kom-

  presor tlakování kabiny, přidanou k velké bouli nad závěrem kulometu na

  pravé straně. Není to ale jednoznačný rozpoznávací znak Bf 109 G-5. Jak už

  bylo uvedeno, byla použita také na části Bf 109 G-6, vyrobených u všech tří

  výrobců produkujících Bf 109 G. Kompresor byl nový, typu Knorr-Luftpress-

  er 300/10. Byl to bezolejový kompresor se dvěma písty ve tvaru osmičky,

  rotujícími proti sobě. Tento kompresor (dmychadlo pracující na Rootsově

  principu) má určité nevýhody, především dochází k pulzům způsobeným

  zpětným prouděním stlačeného vzduchu zpět do komory kompresoru.

  Je to proto, že se písty nedotýkají stěny komory, což ale zase umožňuje

  provoz bez mazacího oleje. Pro přetlakování malého prostoru kabiny to ale

  nemá praktický význam, navíc pulzy byly tlumeny přepouštěcím ventilem

  na zadní vzduchotěsné přepážce kabiny. Výhodou Rootsova dmychadla

  je dosažení stabilního výstupního tlaku a vysokého průtočného množství

  stlačovaného plynu při malých otáčkách a již zmíněná absence oleje, což

  je výhodné právě pro přetlakování kabiny, která není znečišťována olejem

  a stlačený vzduch nemusí být filtrován. Důvod přesunu kompresoru na bok

  motoru z jeho vrchu, kde byl umístěn vzduchový kompresor MAG III u Bf 109

  G-1 a G-3, není úplně jasný. M. Baumgarl uvádí, že se nevešel mezi větší

  kulomety MG 131. To může být pravda, ale nebude to patrně kvůli velikosti

  kulometů, ale odlišnému tvaru kompresoru Knorr 300/10 oproti kompresoru

  MAG III.

  Nikdo z autorů neuvádí, že by měl motor DB 605 A-1 v Bf 109 G-5 upravené

  výškové vlastnosti. Pro Bf 109 G-5/U2 bylo sice o úpravě systému zapalování

  uvažováno, ale nakonec zůstalo pouze u úpravy nastavení předstihu.

  Úvaha o četnosti užívání sady R6

  na Bf 109 G-6.

  Podle názoru některých badatelů u Bf 109

  G-6 četnost použití kanónových gondol opro-

  ti Bf 109 G-4 opět poklesla. V tomto případě

  to mělo být proto, že trupové kulomety MG

  131 zvýšily palebnou sílu Bf 109 G-6 a sníži-

  ly potřebu doplňkové výzbroje. Dává to

  smysl, pokud by výhoda lehčího a tím pádem

  výkonnějšího a obratnějšího stroje převýšila

  nad výhodou větší palebné síly, v některých

  případech tomu tak opravdu mohlo být.

  Mám ale o tomto tvrzení pochybnosti. Jed-

  nak si nemyslím, že by se jak na východní, tak

  na západní frontě stejně jako ve Středomoří

  snížila potřeba palebné síly stíhacích letadel.

  Na všech bojištích nejen že zůstávaly, ale

  naopak ještě přibývaly cíle, které palebnou

  U Bf 109 G-4 je poměr mezi stroji s gondolami

  a bez gondol 1:1,1

  U Bf 109 G-6 je poměr mezi stroji s gondolami

  a bez gondol 1,16:1

  Z toho by plynulo, že poměr strojů s kanó-

  novými gondolami mezi typy rostl, zatím-

  co u G-2 a G-4 je na fotografiích víc strojů

  bez kanónových gondol, tak u G-6 už pře-

  važují stroje s kanónovými gondolami.

  K tomu je dobré vzít do úvahy, že na nezaned-

  batelném počtu snímků jsou stroje s rake-

  tami BR 21 cm. I to by indikovalo spíše stále

  rostoucí poptávku po palebné síle, ne naopak.

  Jde jen o povrchní analýzu s nedostatečným

  vzorkem dat a nepropracovanou metodikou,

  ale její výsledek lze brát jako hypotézu, která

  by stála za důkladné prověření.

  sílu koncentrovanou do krátkého času palby

  vyžadovaly – na západě a ve Středomoří to

  byly spojenecké střední a těžké bombardéry,

  na východě sovětské pancéřované Šturmo-

  viky Il-2 různých verzí. Všech těchto pro-

  tivníků nad frontami přibývalo, rostlo jejich

  množství, palebná síla i taktické schopnos-

  ti a kvalita jejich pilotů. Nezdá se mi, že by

  v této situaci pro Luftwaffe dávalo smysl

  vzdávat se vlastní palebné síly.

  Druhý důvod mých pochybností je v analýze

  dostupných fotografií. Na vzorku mně dos-

  tupných fotografií je u fotografií strojů, u kte-

  rých lze identifikovat, zda mají pod křídlem

  gondoly nebo ne, poměr následující:

  U Bf 109 G-2 je poměr mezi stroji s gondolami

  a bez gondol 1:2,4

  V průběhu roku 1943 a na začátku roku 1944 probíhala výroba Bf 109 G-5

  v závodech Erla AG v Lipsku. Prvních pět kusů vzniklo v rámci výrobního

  bloku 15 000 již v březnu a dubnu 1943. H. H. Vogt uvádí výrobní čísla 15

  338 až 15 344, což úplně nesedí na jím uváděný počet 5 kusů. Důvodem

  bude patrně to, že Bf 109 G-5 byly na výrobních linkách společně s G-6,

  a sériová čísla tak nešla v řadě za sebou, ale prolínala se se sériovými čís-

  ly souběžně vyráběných G-6. Dalších asi 200 kusů bylo postaveno v rámci

  výrobního bloku 15 000 mezi červnem a říjnem 1943. Další G-5 byly vyrobeny

  Ventilace kabiny u Bf 109 G-6

  a Bf 109 G-5

  Bf 109 G-6

  Bf 109 G-5

  Bf 109 G-5

  HISTORIE

  INFO Eduard10

  Únor 2024

• Page 11

  Rüstsatz R7: ZVG 16

  Směrový naváděcí systém ZVG 16 s kruhovou rámovou anténou PR 16 (Peil-

  rahmen) na hřbetě trupu (Peilrufanlage ZVG 16 mit PR 16 Peilrahmen).

  Výzbrojní sady R1, R2 a R6 byly používány již na Bf 109 F, a především

  na G-2 a G-4. Na Bf 109 G-6 byly, stejně jako na G-2 a na G-4, oblíbené

  kanónové gondoly, sada R6. Významně zvyšovaly palebnou sílu jimi vyz-

  brojených letounů, díky výkonnějšímu motoru DB 605 A tolik nesnižovaly

  výkony stroje, jako tomu bylo u obou verzí Bf 109 F, u nichž se kvůli nižšímu

  výkonu jejich motorů tyto gondoly příliš nepoužívaly. U Bf 109 G-6 došly ještě

  většího rozšíření, než na G-2 a G-4.

  Bf 109 G-5

  Od Bf 109 G-6 byla odvozena výšková verze Bf 109 G-5 s přetlakovou

  kabinou, jejímž charakteristickým znakem byla, stejně jako u ostatních

  výškových verzí Bf 109 F a G, vzduchotěsná pancéřová přepážka se dvěma

  trojúhelníkovými okénky v horních rozích, integrovaná ve středním odklo-

  pném krytu kabiny tak, že tvořila zadní stěnu tohoto krytu. Na této přepážce

  byly dva ventily systému tlakování kabin, jeden byl pojistný ventil, který

  bránil překročení maximálního tlaku v kabině a druhý byl vyrovnávací tla-

  kový ventil. Oproti rozšířenému povědomí, že standardní pancíř verze G-5

  neměla, tomu tak kupodivu nebylo. Velká část G-5 s klasickou kabinou měla

  v odklopném krytu kabiny jak vzduchotěsnou přepážku, tak i klasický šikmý

  pancíř. V rozích oken překrytu kabiny byly kapsle se silikagelem pro pohl-

  cování vlhkosti mezi skly. Madlo za kabinou bylo na obou stranách trupu.

  Bf 109 G-5 měly, v rámci hermetizace kabiny, také zaslepené větrací otvo-

  ry pod čelním štítkem kabiny na boku trupu pod kabinou. Ty na kapotě buď

  vůbec nebyly, nebo byly zaslepené.

  Verze G-5 se vyznačovala také malou bouličkou, kryjící vzduchový kom-

  presor tlakování kabiny, přidanou k velké bouli nad závěrem kulometu na

  pravé straně. Není to ale jednoznačný rozpoznávací znak Bf 109 G-5. Jak už

  bylo uvedeno, byla použita také na části Bf 109 G-6, vyrobených u všech tří

  výrobců produkujících Bf 109 G. Kompresor byl nový, typu Knorr-Luftpress-

  er 300/10. Byl to bezolejový kompresor se dvěma písty ve tvaru osmičky,

  rotujícími proti sobě. Tento kompresor (dmychadlo pracující na Rootsově

  principu) má určité nevýhody, především dochází k pulzům způsobeným

  zpětným prouděním stlačeného vzduchu zpět do komory kompresoru.

  Je to proto, že se písty nedotýkají stěny komory, což ale zase umožňuje

  provoz bez mazacího oleje. Pro přetlakování malého prostoru kabiny to ale

  nemá praktický význam, navíc pulzy byly tlumeny přepouštěcím ventilem

  na zadní vzduchotěsné přepážce kabiny. Výhodou Rootsova dmychadla

  je dosažení stabilního výstupního tlaku a vysokého průtočného množství

  stlačovaného plynu při malých otáčkách a již zmíněná absence oleje, což

  je výhodné právě pro přetlakování kabiny, která není znečišťována olejem

  a stlačený vzduch nemusí být filtrován. Důvod přesunu kompresoru na bok

  motoru z jeho vrchu, kde byl umístěn vzduchový kompresor MAG III u Bf 109

  G-1 a G-3, není úplně jasný. M. Baumgarl uvádí, že se nevešel mezi větší

  kulomety MG 131. To může být pravda, ale nebude to patrně kvůli velikosti

  kulometů, ale odlišnému tvaru kompresoru Knorr 300/10 oproti kompresoru

  MAG III.

  Nikdo z autorů neuvádí, že by měl motor DB 605 A-1 v Bf 109 G-5 upravené

  výškové vlastnosti. Pro Bf 109 G-5/U2 bylo sice o úpravě systému zapalování

  uvažováno, ale nakonec zůstalo pouze u úpravy nastavení předstihu.

  Úvaha o četnosti užívání sady R6

  na Bf 109 G-6.

  Podle názoru některých badatelů u Bf 109

  G-6 četnost použití kanónových gondol opro-

  ti Bf 109 G-4 opět poklesla. V tomto případě

  to mělo být proto, že trupové kulomety MG

  131 zvýšily palebnou sílu Bf 109 G-6 a sníži-

  ly potřebu doplňkové výzbroje. Dává to

  smysl, pokud by výhoda lehčího a tím pádem

  výkonnějšího a obratnějšího stroje převýšila

  nad výhodou větší palebné síly, v některých

  případech tomu tak opravdu mohlo být.

  Mám ale o tomto tvrzení pochybnosti. Jed-

  nak si nemyslím, že by se jak na východní, tak

  na západní frontě stejně jako ve Středomoří

  snížila potřeba palebné síly stíhacích letadel.

  Na všech bojištích nejen že zůstávaly, ale

  naopak ještě přibývaly cíle, které palebnou

  U Bf 109 G-4 je poměr mezi stroji s gondolami

  a bez gondol 1:1,1

  U Bf 109 G-6 je poměr mezi stroji s gondolami

  a bez gondol 1,16:1

  Z toho by plynulo, že poměr strojů s kanó-

  novými gondolami mezi typy rostl, zatím-

  co u G-2 a G-4 je na fotografiích víc strojů

  bez kanónových gondol, tak u G-6 už pře-

  važují stroje s kanónovými gondolami.

  K tomu je dobré vzít do úvahy, že na nezaned-

  batelném počtu snímků jsou stroje s rake-

  tami BR 21 cm. I to by indikovalo spíše stále

  rostoucí poptávku po palebné síle, ne naopak.

  Jde jen o povrchní analýzu s nedostatečným

  vzorkem dat a nepropracovanou metodikou,

  ale její výsledek lze brát jako hypotézu, která

  by stála za důkladné prověření.

  sílu koncentrovanou do krátkého času palby

  vyžadovaly – na západě a ve Středomoří to

  byly spojenecké střední a těžké bombardéry,

  na východě sovětské pancéřované Šturmo-

  viky Il-2 různých verzí. Všech těchto pro-

  tivníků nad frontami přibývalo, rostlo jejich

  množství, palebná síla i taktické schopnos-

  ti a kvalita jejich pilotů. Nezdá se mi, že by

  v této situaci pro Luftwaffe dávalo smysl

  vzdávat se vlastní palebné síly.

  Druhý důvod mých pochybností je v analýze

  dostupných fotografií. Na vzorku mně dos-

  tupných fotografií je u fotografií strojů, u kte-

  rých lze identifikovat, zda mají pod křídlem

  gondoly nebo ne, poměr následující:

  U Bf 109 G-2 je poměr mezi stroji s gondolami

  a bez gondol 1:2,4

  V průběhu roku 1943 a na začátku roku 1944 probíhala výroba Bf 109 G-5

  v závodech Erla AG v Lipsku. Prvních pět kusů vzniklo v rámci výrobního

  bloku 15 000 již v březnu a dubnu 1943. H. H. Vogt uvádí výrobní čísla 15

  338 až 15 344, což úplně nesedí na jím uváděný počet 5 kusů. Důvodem

  bude patrně to, že Bf 109 G-5 byly na výrobních linkách společně s G-6,

  a sériová čísla tak nešla v řadě za sebou, ale prolínala se se sériovými čís-

  ly souběžně vyráběných G-6. Dalších asi 200 kusů bylo postaveno v rámci

  výrobního bloku 15 000 mezi červnem a říjnem 1943. Další G-5 byly vyrobeny

  Ventilace kabiny u Bf 109 G-6

  a Bf 109 G-5

  Bf 109 G-6

  Bf 109 G-5

  Bf 109 G-5

  v rámci výrobních bloků 26 000 (25 kusů) a 27 000 (33 kusů) mezi srpnem

  a říjnem 1943. Poslední byla série 287 strojů ve výrobním bloku 110 000,

  stavěna průběžně mezi listopadem 1943 a červnem 1944. Od února 1944 byly

  Bf 109 G-5 a G-5/U2 vyráběny v závodě Erla Werk VII v belgických Antver-

  pách (Antwerpen).

  Bf 109 G-5/U2

  Část Bf 109 G-5 byla postavena jako Bf 109 G-5/U2, vybavena systémem

  GM-1. Tlakové lahve systému GM-1 byly umístěny v pravé polovině křídla,

  na rozdíl od Bf 109 G-6/U2, který měl tlakové lahve systému GM-1 v trupu,

  za druhou trupovou přepážkou. Podle H. H. Vogta byla většina, možná

  dokonce všechny Bf 109 G-5, včetně strojů z výrobního bloku 15 000

  z března a února 1943, postavena jako G-5/U2. S tím je ale v rozporu údaj

  u M. Baumgartla, který uvádí, že GM-1 byl pro G-5 k dispozici až od července

  nebo srpna 1943, a první plnohodnotné G-5/U2 byly dodávány až od prosince

  1943. Tvrzení M. Baumgartla se mi jeví jako lépe podloženo.

  Všechny Bf 109 G-5/U2 měly vrtule VDM 9-12159.10 stejné, jaké měly

  Bf 109 G-6/AS a G-10 poháněné motory DB 605 AS a DB 605 D. Tato vrtule

  byla uvažována pro všechny G-5, ale nakonec byly G-5 bez systému GM 1

  dodávány se standardní vrtulí VDM 9-12087.10. Bf 109 G-5/U2 také neměly

  lamelový pancíř chránící palivovou nádrž. Odstranění pancíře kompenzova-

  lo nárůst váhy Bf 109 G-5/U2, způsobený instalací systému GM 1 a těžší vrtulí

  VDM 9.12159.10.

  Také Bf 109 G-5 byly vyráběny v několika výrobních provedeních. Všechny

  měly stejnou výzbroj i stejný motor (DB 601 A), jako Bf 109 G-6.

  První výrobní provedení:

  Bf 109 G-5 z výrobního bloku 15 000 (205 kusů, 5 kusů v březnu a dubnu

  1943, 200 kusů mezi červnem a říjnem 1943).

  Tyto stroje měly tyto charakteristické znaky:

  - Vysoký anténní stožárek

  - Nebyly vybaveny naváděcím systémem ZVG 16 s kruhovou rámovou anténou PR 16

  na hřbetě trupu.

  - Radiostanice byla FuG 16 Z

  - Identifikační systém vlastní – cizí (IFF) FuG 25a

  - Zaměřovač REVI C 12 D

  - Vzduchotěsná kabina, tablety se silikagelem v rozích oken překrytu kabiny (1)

  - Vzduchotěsná přepážka tvořící zadní stěnu odklopného překrytu kabiny (2)

  - Šikmý kovový pancíř za hlavou pilota (3)

  - Bez přisávacích štěrbin větrání kabiny pod čelním štítkem (5)

  - Bez větrní kabiny na levém boku pod krytem kabiny (6)

  - Malá boulička kryjící kompresor Knorr 300/10 na spodní přední hraně boule nad

  závěrem pravého trupového kulometu.

  - Na pravé straně trupu byla pouze zásuvka pro vnější elektrický zdroj a krytka přístupu

  k tlakové kyslíkové lahvi mezi trupovými přepážkami 1 a 2.

  Druhé výrobní provedení:

  Bf 109 G-5 z výrobního bloku 26 000 (25 kusů) a 27 000 (33 kusů), vyrobeny

  mezi srpnem a říjnem 1943, část Bf 109 G-5 a Bf 109 G-5/U2 z výrobního

  bloku 110 000.

  Tyto stroje měly tyto charakteristické znaky:

  - Nízký anténní stožárek

  - Většinou byly vybaveny naváděcím systémem ZVG 16 s kruhovou rámovou anténou

  PR 16 na hřbetě trupu.

  - Radiostanice byla FuG 16 Z.

  - Velitelské stroje, vybavené radiostanicí FuG 16 ZY s bičovou anténou Moranmast

  montovanou pod trupem (centroplánem), byly značeny Bf 109 G-5/Y.

  - Identifikační systém vlastní – cizí (IFF) FuG 25a

  - Zaměřovač REVI C 12 D

  - Vzduchotěsná kabina, tablety se silikagelem v rozích oken překrytu kabiny (1)

  - Vzduchotěsná přepážka tvořící zadní stěnu odklopného překrytu kabiny.

  - Šikmý kovový pancíř za hlavou pilota, u výrobního bloku 110 000

  - Malá boulička kryjící kompresor Knorr 300/10 na spodní přední hraně boule nad

  závěrem pravého trupového kulometu (4)

  - Bez přisávacích štěrbin větrání kabiny pod čelním štítkem (5)

  - Bez větrní kabiny na levém boku pod krytem kabiny

  - Bf 109 G-5/U2 měly vrtule VDM 9-12159.10 se širšími listy (jako Bf 109 G-10)

  - Malá palivová nádrž pro startování motoru, s plnícím hrdlem na pravé straně hřbetu

  trupu, mezi trupovými přepážkami 4 a 5 (6)

  HISTORIE

  INFO Eduard

  11

  Únor 2024

• Page 12

  - Bf 109 G-5/U2 z výrobního bloku 110 000 měly tlakové lahve systému GM-1

  umístěné v levé polovině křídla, krytka přístupu k tlakovým lahvím byla

  na spodní ploše křídla. (7)

  Příklad: Bf 109G-5/U2/R6, WNr. 27112, Maj. Walther Dahl, III./JG 3,

  Bad Wörishofen, Německo, prosinec 1943

  Třetí výrobní provedení:

  Část Bf 109 G-5 a Bf 109 G-5/U2 z výrobního bloku 110 000. Tyto stroje měly

  kabiny typu Erlahaube a nízké směrovky, jsou často zaměňovány s Bf 109

  G-6 nebo G-14.

  Tyto stroje měly tyto charakteristické znaky:

  - Nízký anténní stožárek

  - Kabina typu Erlahaube, nepřetlakovaná (10)

  - Nízká směrovka

  - Většinou byly vybaveny naváděcím systémem ZVG 16 s kruhovou rámovou anténou

  PR 16 na hřbetě trupu.

  - Radiostanice byla FuG 16 Z.

  - Velitelské stroje, vybavené radiostanicí FuG 16 ZY s bičovou anténou Moranmast

  montovanou pod levou polovinou křídla, byly značené

  Bf 109 G-5/Y. (8)

  - Identifikační systém vlastní – cizí (IFF) FuG 25a

  - Zaměřovač REVI C 12 D

  - Od léta 1944 zaměřovač REVI 16 B

  - Malá boulička kryjící kompresor Knorr 300/10 na spodní přední hraně boule nad

  závěrem pravého trupového kulometu

  - Malá palivová nádrž pro startování motoru, s plnícím hrdlem na pravé straně hřbetu

  trupu, mezi trupovými přepážkami 4 a 5

  - Bf 109 G-5/U2 měly na spodní straně levé poloviny křídla (v angličtině levého křídla)

  krytku přístupu k tlakovým lahvím systému GM-1, umístěným v křídle (7)

  - Bez přisávacích štěrbin větrání kabiny pod čelním štítkem. V některých případech,

  patrně u strojů konvertovaných ze starších kusů, mohly být otvory pro

  větrání kabiny

  zakryty kruhovými krytkami. (9)

  - Bez větrání kabiny na levém boku pod krytem kabiny

  - Bf 109 G-5/U2 měly vrtule VDM 9-12159.10 se širšími listy (jako Bf 109 G-10)

  HISTORIE

  INFO Eduard12

  Únor 2024

• Page 13

  - Bf 109 G-5/U2 z výrobního bloku 110 000 měly tlakové lahve systému GM-1

  umístěné v levé polovině křídla, krytka přístupu k tlakovým lahvím byla

  na spodní ploše křídla. (7)

  Příklad: Bf 109G-5/U2/R6, WNr. 27112, Maj. Walther Dahl, III./JG 3,

  Bad Wörishofen, Německo, prosinec 1943

  Třetí výrobní provedení:

  Část Bf 109 G-5 a Bf 109 G-5/U2 z výrobního bloku 110 000. Tyto stroje měly

  kabiny typu Erlahaube a nízké směrovky, jsou často zaměňovány s Bf 109

  G-6 nebo G-14.

  Tyto stroje měly tyto charakteristické znaky:

  - Nízký anténní stožárek

  - Kabina typu Erlahaube, nepřetlakovaná (10)

  - Nízká směrovka

  - Většinou byly vybaveny naváděcím systémem ZVG 16 s kruhovou rámovou anténou

  PR 16 na hřbetě trupu.

  - Radiostanice byla FuG 16 Z.

  - Velitelské stroje, vybavené radiostanicí FuG 16 ZY s bičovou anténou Moranmast

  montovanou pod levou polovinou křídla, byly značené

  Bf 109 G-5/Y. (8)

  - Identifikační systém vlastní – cizí (IFF) FuG 25a

  - Zaměřovač REVI C 12 D

  - Od léta 1944 zaměřovač REVI 16 B

  - Malá boulička kryjící kompresor Knorr 300/10 na spodní přední hraně boule nad

  závěrem pravého trupového kulometu

  - Malá palivová nádrž pro startování motoru, s plnícím hrdlem na pravé straně hřbetu

  trupu, mezi trupovými přepážkami 4 a 5

  - Bf 109 G-5/U2 měly na spodní straně levé poloviny křídla (v angličtině levého křídla)

  krytku přístupu k tlakovým lahvím systému GM-1, umístěným v křídle (7)

  - Bez přisávacích štěrbin větrání kabiny pod čelním štítkem. V některých případech,

  patrně u strojů konvertovaných ze starších kusů, mohly být otvory pro

  větrání kabiny

  zakryty kruhovými krytkami. (9)

  - Bez větrání kabiny na levém boku pod krytem kabiny

  - Bf 109 G-5/U2 měly vrtule VDM 9-12159.10 se širšími listy (jako Bf 109 G-10)

  PŘÍKLAD: Bf 109 G-5, W.Nr. 15729, Obstlt. Hermann Graf, Stab./JG 11, Jever, zima 1944.

  Letoun je někdy uváděný jako G-6 přestavěný z G-5, ale je to G-5. Důvodů, proč má stroj série 15 000 kabinu Erlahaube, může být několik.

  M. Baumgartl uvádí, že bylo postaveno 20 kusů Bf 109 G-5, poháněných

  motorem DB 628 A-0 s dvoustupňovým kompresorem a vybavených vrtulí

  VDM 9-12159.10 se širšími listy (jako Bf 109 G-10). Těchto motorů bylo vyrobe-

  no 130, jejich použití v Bf 109 G-5 tedy skutečně není vyloučeno.

  Záhadná je verze G-5/R2. Podle M. Baumgartla mělo být postaveno

  72 kusů z plánovaných 126 kusů a podle něj šlo o fotoprůzkumnou verzi,

  ekvivalentní Bf 109 G-6/R2. Měly být vyrobeny bez trupových kulometů - zda

  byly skutečně vyrobeny není známo. Kromě těchto strojů mělo být také vyro-

  beno 16 Bf 109 G-5/R2/AS a 76 Bf 109 G-5/AS, poháněných motorem BD 605 AS

  s vrtulí VDM 9-12159.10.

  Fotoprůzkumné Bf 109 G-6

  Část Bf 109 G-6 byla vyrobena jako fotoprůzkumné stroje. V následujících

  odstavcích jsou tři fotoprůzkumné verze popsány chronologicky tak, jak byly

  vyrobeny. Proto je verze Bf 109 G-6/R3, vyráběna v létě a na podzim roku

  1943, popisována před verzí Bf 109 G-6/R2, vyráběnou na konci roku 1944.

  Bf 109 G-6/R3

  Fotografické vybavení tvořila fotokamera Rb 50/30. Přístup ke kameře

  byl z kabiny dvířky zavazadlového prostoru v zadní šikmé stěně kokpitu.

  Bf 109 G-6/R3 měly na centroplánu dva žlábky pro odvod oleje unikajícího

  z chladiče pod přídí a bránící znečištění objektivu kamery unikajícím

  olejem (detail (2) na následující straně dole). Tyto žlábky byly vedené

  rovnoběžně od zadních rohů chladiče oleje přes celý centroplán až na

  odtokovou hranu přechodu křídlo/trup. Hlavňová výzbroj byla reduková-

  na na kanón MG 151/20. Trupové kulomety nebyly instalovány, výstřelné

  kanály kulometů byly zaplechovány a místo kulometů byla v prosto-

  ru lafety kulometů umístěna přídavná olejová nádrž o objemu 20 litrů.

  Na rozdíl od pozdější Bf 109 G-6/R2 nebyl instalován systém MW 50. Radio-

  vybavení tvořila radiostanice FuG 16Z a systém identifikace vlastní/cizí (IFF)

  FuG 25a. Mohl být instalován i systém směrového navádění (Peilrufanlage)

  ZVG 16 s kruhovou rámovou anténou PR 16 (Peilrahmen) na hřbetě trupu

  (Rüstsatz R7). Kabina byla na rozdíl od G-6/R2 klasická. Kromě možnosti

  nést přídavnou nádrž pod trupem byla vyvíjena také varianta se dvěma pří-

  davnými nádržemi o objemu 300 litrů pod křídlem. Není ale jisté, zda byla

  někdy zavedena do operační služby. Ve WNF bylo vyrobeno 35 kusů v létě

  1943 (mezi červnem a srpnem) v rámci výrobního bloku 20 000 a 5 kusů

  na podzim 1943 v rámci výrobního bloku 140 000.

  Rüstsatz R7

  (foto: Mikael Olrog / The Bf 109 Lair)

  HISTORIE

  INFO Eduard

  13

  Únor 2024

• Page 14

  Bf 109 G-6/R2

  Fotografické vybavení tvořila kamera Rb 75/30 nebo Rb 50/30 (1). Měly

  plnohodnotnou hlavňovou výzbroj, byly poháněny motorem DB 605 AM se

  systémem vstřikování směsi vody a metanolu do sání kompresoru MW 50.

  Mezi druhou a třetí trupovou přepážkou nahoře pod hřbetem trupu byla

  krytka plnění nádrže systému MW 50 (4). Baterie byla přesunuta do zavaza-

  dlového prostoru v kokpitu, na dvířkách zavazadlového prostoru byl charak-

  teristický výklenek kryjící baterii (5). Radiovybavení tvořila radiostanice

  FuG 16Z a systém identifikace FuG 25a. Mohl být instalován i systém

  směrového navádění (Peilrufanlage) ZVG 16 s kruhovou rámovou anténou

  PR 16 (Peilrahmen) na hřbetě trupu (Rüstsatz R7). Také tyto stroje měly

  na centroplánu žlábky na odvod oleje unikajícího z olejového chladiče (2),

  byly ale jinak vedené, než žlábky na Bf 109 G-6/R3. V tomto případě ved-

  ly od zadních rohů olejového chladiče obloukem k přední hraně bouliček

  kryjících montážní čep nosníku křídla, kde ústily na spodní plochu křídla.

  Pro fotoprůzkumné Bf 109 G bylo také charakteristické zpětné zrcátko (6),

  montované na horní vnitřní straně rámu čelního štítku překrytu kabiny.

  Ve WNF bylo vyrobeno v listopadu a v prosinci 1944 193 kusů Bf 109 G-6/R2

  ve výrobním bloku 230 000, společně s Bf 109 G-8/R5, a pravděpodobně

  ji konstrukčním provedením draku odpovídaly. Měly bouličku na pravé bou-

  li nad závěrem pravého trupového kulometu (7). Domnívám se, že nebyla

  bez funkce, ale že pod ní byl nainstalován vzduchový kompresor, který

  dodával dostatek vzduchu k ventilaci kabiny. Přinejmenším některé Bf 109

  G-6/R-2 (patrně všechny) měly kabinu typu Erlahaube a vždy měly nízkou

  směrovku. Na pravé straně zadní části trupu mezi přepážkami 2 a 3 byla

  patrně velká oválná krytka přístupu ke kameře (3). Na G-6/R2 ji nemám

  fotograficky doloženou, ale byla na G-2/R2 i G-4/R2 a je celkem logické,

  že na G-6/R2 byla také. Mohla být i na G-6/R3. Už jen proto, že původní

  přístup ke kameře dvířky zavazadlového prostoru v zadní šikmé stěně kok-

  pitu nebyl možný, protože tam byla nyní baterie (5).

  Bf 109 G-6/R3

  Bf 109 G-6/R2

  HISTORIE

  INFO Eduard14

  Únor 2024

• Page 15

  Bf 109 G-6/R2

  Fotografické vybavení tvořila kamera Rb 75/30 nebo Rb 50/30 (1). Měly

  plnohodnotnou hlavňovou výzbroj, byly poháněny motorem DB 605 AM se

  systémem vstřikování směsi vody a metanolu do sání kompresoru MW 50.

  Mezi druhou a třetí trupovou přepážkou nahoře pod hřbetem trupu byla

  krytka plnění nádrže systému MW 50 (4). Baterie byla přesunuta do zavaza-

  dlového prostoru v kokpitu, na dvířkách zavazadlového prostoru byl charak-

  teristický výklenek kryjící baterii (5). Radiovybavení tvořila radiostanice

  FuG 16Z a systém identifikace FuG 25a. Mohl být instalován i systém

  směrového navádění (Peilrufanlage) ZVG 16 s kruhovou rámovou anténou

  PR 16 (Peilrahmen) na hřbetě trupu (Rüstsatz R7). Také tyto stroje měly

  na centroplánu žlábky na odvod oleje unikajícího z olejového chladiče (2),

  byly ale jinak vedené, než žlábky na Bf 109 G-6/R3. V tomto případě ved-

  ly od zadních rohů olejového chladiče obloukem k přední hraně bouliček

  kryjících montážní čep nosníku křídla, kde ústily na spodní plochu křídla.

  Pro fotoprůzkumné Bf 109 G bylo také charakteristické zpětné zrcátko (6),

  montované na horní vnitřní straně rámu čelního štítku překrytu kabiny.

  Ve WNF bylo vyrobeno v listopadu a v prosinci 1944 193 kusů Bf 109 G-6/R2

  ve výrobním bloku 230 000, společně s Bf 109 G-8/R5, a pravděpodobně

  ji konstrukčním provedením draku odpovídaly. Měly bouličku na pravé bou-

  li nad závěrem pravého trupového kulometu (7). Domnívám se, že nebyla

  bez funkce, ale že pod ní byl nainstalován vzduchový kompresor, který

  dodával dostatek vzduchu k ventilaci kabiny. Přinejmenším některé Bf 109

  G-6/R-2 (patrně všechny) měly kabinu typu Erlahaube a vždy měly nízkou

  směrovku. Na pravé straně zadní části trupu mezi přepážkami 2 a 3 byla

  patrně velká oválná krytka přístupu ke kameře (3). Na G-6/R2 ji nemám

  fotograficky doloženou, ale byla na G-2/R2 i G-4/R2 a je celkem logické,

  že na G-6/R2 byla také. Mohla být i na G-6/R3. Už jen proto, že původní

  přístup ke kameře dvířky zavazadlového prostoru v zadní šikmé stěně kok-

  pitu nebyl možný, protože tam byla nyní baterie (5).

  Bf 109 G-6/R3

  Bf 109 G-6/R2

  Rozmístění výstroje v trupu Bf 109 G-6/R2:

  1. Baterie

  2. Kamera Rb 50/30 nebo Rb 75/30

  3. Nádrž systému MW 50

  4. Radiostanice FuG 16 Z 5. Kompas (Mutterkompass)

  Bf 109 G-6/U3 byly taktické průzkumné letouny (Nahaufklärer nebo Hee-

  resaufklärer). Fotografické vybavení tvořily dvě fotokamery Rb 12,57 x 9

  nebo Rb 32/7 x 9 (2). Byly umístěny ve spodní části trupu na páté trupové

  přepážce a kryty uzavíratelnými dvířky, viz druhý obr. níže. Jedna kamera

  Robot II Kleinbildkamera se nacházela v náběžné hraně levé poloviny křídla,

  před podvozkovou šachtou (1). Ta byla seřízena pro fotografování ve výšce

  2 000 m a byla v praxi obvykle vymontována. Radiovybavení tvořila radio-

  stanice FuG 17, standardně používána v bitevních a bombardovacích le-

  tadlech. Ta byla kromě používaných frekvencí totožná s FuG 16Z, ale měla

  na rozdíl od FuG 16 možnost spojení s pozemními předsunutými leteckými

  návodčími. Stroje měly také identifikační systém FuG 25a. Mohl být in-

  stalován i systém směrového navádění (Peilrufanlage) ZVG 16 s kruhovou

  rámovou anténou PR 16 (Peilrahmen) na hřbetě trupu (Rüstsatz R7).

  Ve WNF bylo v létě 1943 vyrobeno asi 20 kusů Bf 109 G-6/U3 v rámci

  výrobního bloku 20 000.

  HISTORIE

  INFO Eduard

  15

  Únor 2024

• Page 16

  Bf 109 G-8

  Bf 109 G-8 vznikly vývojem Bf 109 G-6/U3. Byly to taktické (frontové) průz-

  kumné letouny (Nahaufklärer nebo Heeresaufklärer). Fotografické vybavení

  tvořily dvě fotokamery Rb 12,57 x 9 nebo Rb 32/7 x 9, umístěny ve spod-

  ní části trupu na páté trupové přepážce a kryty uzavíratelnými posuvnými

  dvířky ovládanými z kabiny (2). Jedna kamera Robot II Kleinbildkamera

  byla v náběžné hraně levé poloviny křídla, před podvozkovou šachtou (1).

  Měly plnohodnotnou hlavňovou výzbroj, ale mnoho strojů mělo u jednotek

  vymontovaný motorový kanón MG 151/20. Také kamera Robot II v náběžné

  hraně křídla byla v praxi obvykle demontována.

  Část Bf 109 G-8, 29 kusů výrobních čísel 20 670 až 20 698 vyrobených ve

  WNF v září 1943 a 112 kusů z výrobního bloku 710 000 vyrobených v únoru

  a březnu 1944, byla poháněna motorem DB 605 A, systém MW 50 nebyl in-

  stalován. Měly klasickou kabinu.

  Dalších asi 760 kusů Bf 109 G-8/R5, vyrobených mezi květnem a prosincem

  1944, bylo poháněno motorem DB 605 AM se systémem vstřikování směsi

  vody a metanolu do sání kompresoru MW 50. Krytka plnění nádrže systému

  MW 50 byla na pravé straně hřbetu trupu za druhou trupovou přepážkou

  (3). Bf 109 G-8/R5 používaly letecký benzin C3 s oktanovým číslem 96 (nebo

  100). Baterie byla přesunuta do prostoru zavazadlového prostoru v kokpitu,

  na dvířkách zavazadlového prostoru byl proto charakteristický, do prosto-

  ru kokpitu vystupující výklenek kryjící baterii. Jako ostatní fotoprůzkumné

  Bf 109 G, i G-8 měly na vnitřním rámu čelního štítku obdélníkové zpětné

  zrcátko.

  Radiovybavení tvořila radiostanice FuG 17, později nahrazena radiostanicí

  FuG 16 ZS, a IFF systém FuG 25a. Mohl být instalován i systém směrového

  navádění (Peilrufanlage) ZVG 16 s kruhovou rámovou anténou PR 16 (Peil-

  rahmen) na hřbetě trupu (Rüstsatz R7). Všechny vyrobené Bf 109 G-8 a G-8/

  R5 měly překryt kabiny typu Erla Vollsichtshaube a nízkou směrovku. Část

  strojů měla posunutý stožárek antény dozadu, před 2. trupovou přepážku,

  kde byla obvykle rámová anténa PR 16. Důvod této změny je nejasný. Mohlo

  to být kvůli dodatečné instalaci nádrže systému MW 50, ale proč by to tak

  mělo být není jasné. Může to také souviset s použitým typem radiostanice.

  (Poznámka autora: Prien/Rodeike zmiňují plánované

  sady U2 – systém GM 1 a U3 – systém MW 50. Nezdá

  se, že by něco takového reálně existovalo. Tito autoři

  mají ve své knize fotografie údajných G-8 s klasickou

  kabinou. V tomto případě může jít o některý z prvních

  29 kusů Bf 109 G-8, vyrobených v září 1943 ve výrobním

  bloku 20 000, výrobní čísla 20 670 až 20 698, nebo jde

  o záměnu s Bf 109 G-6/U3.)

  Bf 109 G-8 mohly nosit veškerou dostupnou pod-

  věšenou výzbroj. Nakolik byla tato možnost pouze te-

  oretická a nakolik byly tyto výzbrojní sady skutečně

  používány, není jasné. Doložené a logické je používání přídavných nádrží.

  To platí pro všechny vyrobené fotoprůzkumné Bf 109 G. Nezdá se pra-

  vděpodobné, že by byly tyto cenné stroje, které byly často odlehčovány

  demontáží části trupové výzbroje, nasazovány k riskantním bitevním

  misím. Na druhou stranu, jsou známy případy pilotů, kteří dosáhli na fo-

  toprůzkumných strojích i řady sestřelů, dokonce se stali stíhacími esy,

  jako například Herbert Findeisen. Ten při svých 200 operačních letech na

  fotoprůzkumných letounech dosáhl 42 sestřelů nepřátelských letadel.

  Po svém 37 sestřelu, kdy už byl velitelem 2./NAGr 4, byl vyznamenán

  Rytířským křížem. (NAGr = Nahaufklärungsgruppe).

  HISTORIE

  INFO Eduard16

  Únor 2024

• Page 17

  Bf 109 G-8

  Bf 109 G-8 vznikly vývojem Bf 109 G-6/U3. Byly to taktické (frontové) průz-

  kumné letouny (Nahaufklärer nebo Heeresaufklärer). Fotografické vybavení

  tvořily dvě fotokamery Rb 12,57 x 9 nebo Rb 32/7 x 9, umístěny ve spod-

  ní části trupu na páté trupové přepážce a kryty uzavíratelnými posuvnými

  dvířky ovládanými z kabiny (2). Jedna kamera Robot II Kleinbildkamera

  byla v náběžné hraně levé poloviny křídla, před podvozkovou šachtou (1).

  Měly plnohodnotnou hlavňovou výzbroj, ale mnoho strojů mělo u jednotek

  vymontovaný motorový kanón MG 151/20. Také kamera Robot II v náběžné

  hraně křídla byla v praxi obvykle demontována.

  Část Bf 109 G-8, 29 kusů výrobních čísel 20 670 až 20 698 vyrobených ve

  WNF v září 1943 a 112 kusů z výrobního bloku 710 000 vyrobených v únoru

  a březnu 1944, byla poháněna motorem DB 605 A, systém MW 50 nebyl in-

  stalován. Měly klasickou kabinu.

  Dalších asi 760 kusů Bf 109 G-8/R5, vyrobených mezi květnem a prosincem

  1944, bylo poháněno motorem DB 605 AM se systémem vstřikování směsi

  vody a metanolu do sání kompresoru MW 50. Krytka plnění nádrže systému

  MW 50 byla na pravé straně hřbetu trupu za druhou trupovou přepážkou

  (3). Bf 109 G-8/R5 používaly letecký benzin C3 s oktanovým číslem 96 (nebo

  100). Baterie byla přesunuta do prostoru zavazadlového prostoru v kokpitu,

  na dvířkách zavazadlového prostoru byl proto charakteristický, do prosto-

  ru kokpitu vystupující výklenek kryjící baterii. Jako ostatní fotoprůzkumné

  Bf 109 G, i G-8 měly na vnitřním rámu čelního štítku obdélníkové zpětné

  zrcátko.

  Radiovybavení tvořila radiostanice FuG 17, později nahrazena radiostanicí

  FuG 16 ZS, a IFF systém FuG 25a. Mohl být instalován i systém směrového

  navádění (Peilrufanlage) ZVG 16 s kruhovou rámovou anténou PR 16 (Peil-

  rahmen) na hřbetě trupu (Rüstsatz R7). Všechny vyrobené Bf 109 G-8 a G-8/

  R5 měly překryt kabiny typu Erla Vollsichtshaube a nízkou směrovku. Část

  strojů měla posunutý stožárek antény dozadu, před 2. trupovou přepážku,

  kde byla obvykle rámová anténa PR 16. Důvod této změny je nejasný. Mohlo

  to být kvůli dodatečné instalaci nádrže systému MW 50, ale proč by to tak

  mělo být není jasné. Může to také souviset s použitým typem radiostanice.

  (Poznámka autora: Prien/Rodeike zmiňují plánované

  sady U2 – systém GM 1 a U3 – systém MW 50. Nezdá

  se, že by něco takového reálně existovalo. Tito autoři

  mají ve své knize fotografie údajných G-8 s klasickou

  kabinou. V tomto případě může jít o některý z prvních

  29 kusů Bf 109 G-8, vyrobených v září 1943 ve výrobním

  bloku 20 000, výrobní čísla 20 670 až 20 698, nebo jde

  o záměnu s Bf 109 G-6/U3.)

  Bf 109 G-8 mohly nosit veškerou dostupnou pod-

  věšenou výzbroj. Nakolik byla tato možnost pouze te-

  oretická a nakolik byly tyto výzbrojní sady skutečně

  používány, není jasné. Doložené a logické je používání přídavných nádrží.

  To platí pro všechny vyrobené fotoprůzkumné Bf 109 G. Nezdá se pra-

  vděpodobné, že by byly tyto cenné stroje, které byly často odlehčovány

  demontáží části trupové výzbroje, nasazovány k riskantním bitevním

  misím. Na druhou stranu, jsou známy případy pilotů, kteří dosáhli na fo-

  toprůzkumných strojích i řady sestřelů, dokonce se stali stíhacími esy,

  jako například Herbert Findeisen. Ten při svých 200 operačních letech na

  fotoprůzkumných letounech dosáhl 42 sestřelů nepřátelských letadel.

  Po svém 37 sestřelu, kdy už byl velitelem 2./NAGr 4, byl vyznamenán

  Rytířským křížem. (NAGr = Nahaufklärungsgruppe).

  Bf 109 G-12

  Stejně jako z Bf 109 G-4, i z Bf 109 G-6 byly konvertovány dvoumístné Bf 109

  G-12. Další série Bf 109 G-12 pak vznikla z Bf 109 G-10. Tyto stroje si zachovaly

  atributy původních stíhacích strojů, jen byly vybaveny dvoumístnou kabi-

  nou s dvojím řízením, přičemž zadní kokpit instruktora měl zjednodušené

  přístrojové vybavení. Bez ohledu na původní výrobní verzi byly dvoumístné

  stroje vždy značeny Bf 109 G-12. Přesný počet vyrobených strojů není znám.

  Bf 109 G-14

  Od července 1944 byla v továrně Erla (a od srpna 1944 v Messerschmitttu)

  paralelně s Bf 109 G-6 vyráběna verze Bf 109 G-14, odpovídající posled-

  nímu výrobnímu provedeni Bf 109 G-6 s překrytem kabiny typu Erla Voll-

  sichshaube a vysokou směrovkou. Všechny Bf 109 G-14 byly standardně vy-

  baveny systémem MW 50 a používaly proto palivo C3 s oktanovým číslem

  96 (100). Charakteristickým znakem všech Bf 109 G s instalovaným MW 50

  byl krabicovitý výstupek na dvířkách zavazadlového prostoru v zadní šikmé

  stěně kokpitu, za záhlavním pancířem (2). Ten vznikl proto, že zabudování

  nádrže na směs vody a metanolu systému MW 50 v prostoru za první tru-

  povou přepážkou si vynutilo posunutí baterie palubní radiostanice dopředu

  do zavazadlového prostoru, který bylo potřeba pro umístění baterie zvětšit.

  Všechny Bf 109 G-14 měly bouličku pod velkou boulí nad závěrem kulometu

  na pravé straně a všechny byly také standardně vybaveny radiostanicí

  FuG 16 ZY s palubním odpovídačem pro goniometrický zaměřovací systém

  Pegasus Y s bičovou anténou typu Morane (Moranmast), umístěnou na levé

  polovině křídla. Zaměřovač byl standardně REVI 16 B.

  Většina Bf 109 G-14 s motorem DB 605 AM byla vyrobena v továrně Erla

  v Lipsku (Leipzig). Byly to výrobní bloky 413 000, 460 000 až 462 000, 464

  000 a 465 000. Tyto stroje měly vysokou směrovku (3), překryt kabiny typu

  Erla Vollsichtshaube (1) a Gallandpanzer. V Messerschmitttu bylo vyrobeno

  jen menší množství strojů ve výrobním bloku 165 000, v němž byla ale část

  z celkem vyrobených asi 110 kusů G-14 vyrobena ve verzi Bf 109 G-14/AS

  s motorem DB 605 AS.

  Příklad: Bf 109G-14, W. Nr. 464380, Magg. M. Bellagambi, 5 Squadriglia, 2 Gruppo Caccia, Aeronautica Nazionale Repubblicana, Osoppo, Itálie, březen 1945

  HISTORIE

  INFO Eduard

  17

  Únor 2024

• Page 18

  Motor DB 605 AM měla i Messerschmittem vyrobená část výrobního

  bloku 781 000, čítající asi 30 strojů, která měla nízkou směrovku (7). Zbytek

  výrobního bloku 781 000 tvořily opět Bf 109 G-14/AS s motorem DB 605 AS.

  Podle fotografií byly klasické G-14 s nízkou směrovkou i ve výrobním bloku

  782 000, v němž H. H. Vogt uvádí jen G-14/AS. Nízkou směrovku a překryt

  kabiny typu Erla Vollsichtshaube mělo i 600 strojů Bf 109 G-14/U4, výrob-

  ní blok 510 000 až 512 000, vyzbrojených trupovým/motorovým kanónem

  MK 108 ráže 30 mm, vyrobených v závodech WNF. Tyto stroje neměly

  bouličku na bouli nad pravým trupovým kulometem (6). Na zadní části trupu

  mezi trupovými přepážkami 4 a 5 měly krytku přístupu k tlakové lahvi tla-

  kového vzduchu pro motorový kanón MK 108 (4) a měly krytku plnícího hrdla

  nádrže systému MW 50 na pravé straně hřbetu trupu za druhou trupovou

  přepážkou.

  Příklad: Bf 109G-14/U4, W. Nr. 512382, Lt. H. Schlick, 4./ JG 77, Schönwalde,

  Německo, listopad 1944

  Závěrem

  Pokud jste dočetli až sem, jste jednak hrdinové, a jednak chápete, že téma

  technického vývoje Messerschmitttu Bf 109 G-6 je extrémně kompliko-

  vané. Je to téma, které patrně nemá v dějinách letectví obdoby. Vzdáleně

  srovnatelné jsou možná některé typy z první světové války, jako Breguet 14

  nebo Hansa-Brandenburg C.I. Ale jen vzdáleně. U Bf 109 G-6 je problematika

  komplikovaná tím, že výroba probíhala v extrémní válečné době, za těžkých

  spojeneckých náletů a za téměř neustálé reorganizace a přeskupování

  německého průmyslu. Byla to situace, kterou si dnes dovedeme jen obtížně

  představit. Výroba letadel v Německu, a to nejen Bf 109 G-6, reagovala ne-

  jen na požadavky zákazníka, tedy RLM potažmo Luftwaffe a jejích bojových

  jednotek, ale také na momentální možnosti ekonomiky a zhoršující se stav

  průmyslové základny. V důsledku náletů byla velká část továren zničena

  nebo těžce poškozena, výrobní provozy byly rozptylovány do pobočných

  závodů ukrytých v horách, lesích, železničních tunelech nebo v podzemí.

  Dynamika změn byla až neuvěřitelná, navíc se tyto změny na výrobních

  linkách prolínaly. Fakt, že výrobou Bf 109 G-6 se zabývaly tři výrobní pod-

  niky, v tom hraje jen částečnou roli. Za války, mezi začátkem roku 1943

  a koncem roku 1944, bylo vyrobeno patrně více než 13 000 Bf 109 G-6. Přesný

  počet není a nikdy již nebude znám, přičemž ke značné části produkce chybí

  dokumentace. Ta byla ve víru válečných běsů patrně nenávratně ztracena.

  Patrně to píši proto, že se čas od času někde nějaké ztracené dokumenty

  objeví. Část faktů, uváděných v textu, který jste dočetli, bude díky takovým

  objevům nebo díky nové interpretaci již známých dokumentů zcela jistě pos-

  tupem doby dále zpřesňována a korigována.

  Pokud budete zkoumat dříve vydané publikace a stavebnice Bf 109 G-6,

  zcela jistě narazíte na zobrazení letadel, která nebudou svému zařazení do

  výrobního provedení nebo i typu podle tohoto článku odpovídat. Přistupujte

  k takovým případům prosím shovívavě. Bude jich mnoho, a to i v případě

  stavebnic od Eduardu. Z hlediska skutečností a znalostí, které jsem se vám

  svým článkem pokusil zprostředkovat, je bohužel velká část rekonstrukcí

  markingů v současné literatuře i ve stavebnicích, ať už Eduardu nebo jiných

  výrobců, chybná. V někom to může vyvolat jistou deziluzi nebo pochybno-

  sti, berme to ale raději pozitivně. Berme to jako příležitost k revizi našich

  starých znalostí, domněnek a omylů.

  Hezkým příkladem výše uvedeného je tento Bf 109 G-6 výrobního čísla

  160 303 velitele III./JG I Hauptmanna Friedricha Eberleho:

  HISTORIE

  INFO Eduard18

  Únor 2024

• Page 19

  Motor DB 605 AM měla i Messerschmittem vyrobená část výrobního

  bloku 781 000, čítající asi 30 strojů, která měla nízkou směrovku (7). Zbytek

  výrobního bloku 781 000 tvořily opět Bf 109 G-14/AS s motorem DB 605 AS.

  Podle fotografií byly klasické G-14 s nízkou směrovkou i ve výrobním bloku

  782 000, v němž H. H. Vogt uvádí jen G-14/AS. Nízkou směrovku a překryt

  kabiny typu Erla Vollsichtshaube mělo i 600 strojů Bf 109 G-14/U4, výrob-

  ní blok 510 000 až 512 000, vyzbrojených trupovým/motorovým kanónem

  MK 108 ráže 30 mm, vyrobených v závodech WNF. Tyto stroje neměly

  bouličku na bouli nad pravým trupovým kulometem (6). Na zadní části trupu

  mezi trupovými přepážkami 4 a 5 měly krytku přístupu k tlakové lahvi tla-

  kového vzduchu pro motorový kanón MK 108 (4) a měly krytku plnícího hrdla

  nádrže systému MW 50 na pravé straně hřbetu trupu za druhou trupovou

  přepážkou.

  Příklad: Bf 109G-14/U4, W. Nr. 512382, Lt. H. Schlick, 4./ JG 77, Schönwalde,

  Německo, listopad 1944

  Závěrem

  Pokud jste dočetli až sem, jste jednak hrdinové, a jednak chápete, že téma

  technického vývoje Messerschmitttu Bf 109 G-6 je extrémně kompliko-

  vané. Je to téma, které patrně nemá v dějinách letectví obdoby. Vzdáleně

  srovnatelné jsou možná některé typy z první světové války, jako Breguet 14

  nebo Hansa-Brandenburg C.I. Ale jen vzdáleně. U Bf 109 G-6 je problematika

  komplikovaná tím, že výroba probíhala v extrémní válečné době, za těžkých

  spojeneckých náletů a za téměř neustálé reorganizace a přeskupování

  německého průmyslu. Byla to situace, kterou si dnes dovedeme jen obtížně

  představit. Výroba letadel v Německu, a to nejen Bf 109 G-6, reagovala ne-

  jen na požadavky zákazníka, tedy RLM potažmo Luftwaffe a jejích bojových

  jednotek, ale také na momentální možnosti ekonomiky a zhoršující se stav

  průmyslové základny. V důsledku náletů byla velká část továren zničena

  nebo těžce poškozena, výrobní provozy byly rozptylovány do pobočných

  závodů ukrytých v horách, lesích, železničních tunelech nebo v podzemí.

  Dynamika změn byla až neuvěřitelná, navíc se tyto změny na výrobních

  linkách prolínaly. Fakt, že výrobou Bf 109 G-6 se zabývaly tři výrobní pod-

  niky, v tom hraje jen částečnou roli. Za války, mezi začátkem roku 1943

  a koncem roku 1944, bylo vyrobeno patrně více než 13 000 Bf 109 G-6. Přesný

  počet není a nikdy již nebude znám, přičemž ke značné části produkce chybí

  dokumentace. Ta byla ve víru válečných běsů patrně nenávratně ztracena.

  Patrně to píši proto, že se čas od času někde nějaké ztracené dokumenty

  objeví. Část faktů, uváděných v textu, který jste dočetli, bude díky takovým

  objevům nebo díky nové interpretaci již známých dokumentů zcela jistě pos-

  tupem doby dále zpřesňována a korigována.

  Pokud budete zkoumat dříve vydané publikace a stavebnice Bf 109 G-6,

  zcela jistě narazíte na zobrazení letadel, která nebudou svému zařazení do

  výrobního provedení nebo i typu podle tohoto článku odpovídat. Přistupujte

  k takovým případům prosím shovívavě. Bude jich mnoho, a to i v případě

  stavebnic od Eduardu. Z hlediska skutečností a znalostí, které jsem se vám

  svým článkem pokusil zprostředkovat, je bohužel velká část rekonstrukcí

  markingů v současné literatuře i ve stavebnicích, ať už Eduardu nebo jiných

  výrobců, chybná. V někom to může vyvolat jistou deziluzi nebo pochybno-

  sti, berme to ale raději pozitivně. Berme to jako příležitost k revizi našich

  starých znalostí, domněnek a omylů.

  Hezkým příkladem výše uvedeného je tento Bf 109 G-6 výrobního čísla

  160 303 velitele III./JG I Hauptmanna Friedricha Eberleho:

  Podle sériového čísla by měl mít klasickou kabinu a nízký anténní stožárek.

  Přesto je fotograficky doložena nepravděpodobná kombinace vysokého

  anténního stožárku a kabiny typu Erlahaube. Na fotografiích je ale pouze

  střední část trupu s kabinou, ocas a příď letadla na fotografiích chybí. Také

  sériové číslo fotograficky doloženo není, je odvozeno ze ztrátového hlášení.

  Bílý ocas je pak vyvozen ze záběrů z fotokulometu z 30. ledna 1944, kdy

  byl Hpm. Eberle ve svém Bf 109 G-6 sestřelen Thunderboltem pilotovaným

  Lt. Robertem Boothem z 369. FS (359. FG). Je možné, že záběry z fotokulometu

  zachycují jiné letadlo než to, které je na fotografiích. Nicméně se před-

  pokládá, že jde o stejné letadlo a obě dokumentace se týkají stroje výrob-

  ního čísla 160 303. To je všechno akceptovatelné, takto se při rekonstrukcích

  vzhledu letadel běžně postupuje. Problém je pouze v tom, že formálně by

  neměla kombinace vysokého stožárku a Erlahaube existovat. Přesto exi-

  stovala. Nechci zde rozebírat možné důvody, různá logická vysvětlení se

  samozřejmě nabízejí. Uvádím tento případ jen proto, abyste si uvědomili,

  že v případě Bf 109 G-6 a jeho variant můžete očekávat mnohé. Připravte se

  i na případy, kdy zdánlivě nemožné se může stát skutkem!

  V této stati se nezabývám stroji s motory DB 605 AS, tedy Messerschmitty

  Bf 109 G-6/AS a Bf 109 G-14/AS. Je to především proto, že je to téma samo

  o sobě rozsáhlé a složité. Druhým důvodem je, že jsem se těmito stroji už

  kdysi zabýval. Z hlediska mých současných znalostí je mi ovšem jasné, že ten-

  to, ne zase tak starý článek, dnes již vyžaduje revizi. Slibuji proto, že se

  k němu vrátím, zreviduji ho, a u příležitosti vydání Bf 109 G-6/AS a G-14/AS

  v měřítku 1/72 ho vydáme v revidované podobě. Totéž platí také o Bf 109 G-10.

  Pro dnešek vám, vážení přátelé, děkuji za pozornost a pevně věřím,

  že výše uvedené informace ve zdraví přežijete!

  Bf 109 G-6 MT-480 z 3/HLeLv 24 během údržby na počátku července 1944 na základně Lappeenranta. Tento stroj s WNr. 165464 a Stammkennzeichen TX+ZY byl jednotce dodán 7. července a jeho

  pilotem byl ylik. Leo Ahokas. Tento letec se strojem MT-480 dosáhl poslední ze svých dvanácti vítězství[ Foto: SA

  -

  Kuva].

  HISTORIE

  INFO Eduard

  19

  Únor 2024

• SAVOIA MARCHETTI SM.79

  Mluvit o letadle tak slavném, jako je Savoia Marchetti SM79, není nikdy jednoduché. Bylo toho o něm už napsáno mnoho a víceméně vše bylo řečeno. Shrnout takové téma do krátkého článku je ještě obtížnější, protože je velmi složité takto popsat velmi bohatou a vzrušující historii natolik legendárního letadla.

  HISTORIE

  ůvod myšlenky, která byla na začátku

  tohoto projektu, vycházel z potřeby le-

  tadla schopného doletět do značné vzdále-

  nosti a zároveň přepravit 10 cestujících vyšší

  rychlostí než ostatní dopravní letadla té doby.

  Právě rychlost byla v zadání klíčovou. Když

  konstruktér Alessandro Marchetti v únoru

  1933 dokončil první výkresy, měl už letoun

  označený S.79 elegantní profil třímotorového

  stroje. Mnohé konstrukční a aerodynamické

  vlastnosti slibovaly velké výkony. Zataho-

  vací podvozek, tři hvězdicové motory Isotta-

  -Fraschini „750” Asso o výkonu 800 k a sloty

  Handley Page spojené s klapkami byly jen

  některými z nových prvků. Oči světa spatřily

  nový letopun na jaře 1934, kdy dostal civilní

  kód I

  -

  MAGO, což v italštině znamená „čaroděj”.

  A to bylo jistě znamením věcí, které měly ná-

  sledovat.

  rvní dva zkušební lety však přinesly

  zklamání. Rychlost letounu nebyla zda-

  leka taková, jak bylo předpokládáno, stroj

  dosáhl jen něco málo přes 350 km/h. Důvod

  neúspěchu byl odhalen v nedostatečně vý-

  konných motorech. Řešením bylo obrátit se

  na Alfu Romeo. Volbou se stal motor Alfa 125

  Rc35, což byl licenčně vyráběný Bristol Pe-

  gasus. Pochopit značení verzí motorů je dů-

  ležité k rozlišení jejich technických vlastností.

  R znamená Radial, tedy motor s devíti válci ve

  tvaru hvězdy, C znamená Compressor, tento

  motor měl kompresor s konstantní rychlos-

  tí, což znamená, že se zapínal v určité výšce,

  aby udržel výkon motoru v řídnoucím vzduchu.

  S vyšší nadmořskou výškou způsoboval nedo-

  statek kyslíku pro motory značný úbytek jejich

  výkonu a kompresor byl potřebný k tomu, aby

  k tomu nedocházelo, stlačoval vzduch a pali-

  vo, které bylo do válců vstřikováno s vyšším

  tlakem a energií. Označení 35 udávalo nad-

  mořskou výšku v metrech (3 500 m), ve které

  začal kompresor pracovat. S instalací nových

  motorů se věci rychle změnily, modifikovaný

  S.79P hravě překonal rychlost 400 km/h, čímž

  stanovil nový rekord, kterého dosud žádné jiné

  dopravní letadlo nedosáhlo.

  libné výkony vedly k mnoha zkouškám

  u Roma-Guidonia a letoun začal být pou-

  žíván pro lety do západní a východní Afriky pro

  dopravu význačných osobností. Tyto lety byly

  okořeněny různými rekordy, přicházejícími bez

  jakýchkoli problémů a v úctyhodném tempu.

  Mezi tím v Somálsku a Eritreji probíhaly váleč-

  né střety. Kvality letounu přesvědčily SIAI k vý-

  voji vojenské verze, která měla zlepšené prvky

  autopilotáže a byla upravena pro nesení pum

  a instalaci palubních kulometů. Jakmile továr-

  nu opustily první vojenské verze letounu, došlo

  k další změně motoru. Tím novým byl Alfa 126

  Rc34. Stal se hlavním motorem tohoto typu le-

  tounu až do konce války. Na sklonku roku 1935

  už měl S.79 za sebou všechny armádní zkoušky

  a bombardování. Politická a vojenská situace

  ve Španělsku se bohužel stále zhoršovala

  a konflikt vyústil v občanskou válku.

  ěmecko a Itálie, které podporovaly Fran-

  covu fašistickou diktaturu, poskytly pro

  jeho válečné úsilí muže a vybavení a pro sebe

  konflikt využily jako zkušební prostor pro nové

  AVOIA MARCHETTI

  S

  M.79

  OD TRANSPORTNÍHO

  LETOUNU K TORPÉDOVÝM MISÍM

  Maurizio Di Terlizzi

  Mluvit o letadle tak slavném, jako je Savoia Marchetti SM79, není nikdy jednoduché.

  Bylo toho o něm už napsáno mnoho a víceméně vše bylo řečeno. Shrnout takové

  téma do krátkého článku je ještě obtížnější, protože je velmi složité takto popsat

  velmi bohatou a vzrušující historii natolik legendárního letadla.

  P

  P N

  S

  INFO Eduard20

  Únor 2024

• Page 21

  HISTORIE

  zbraně a taktiky. Ani S.79 si tuto příležitost ne-

  mohly nechat ujít a tak v únoru 1937 se zhruba

  60 těchto letounů dostalo do Španělska, kam

  je zakoupila frankistická vláda. Připojilo se

  dalších 92 letadel, vyslaných italskou vládou,

  a začaly bombardovat cíle protivníka společ-

  ně s dalšími italskými a německými letadly.

  Neobvyklá konfigurace pumového nákladu

  v trupu, s pumami připevněnými vertikálně,

  vyvolávala určité pochybnosti, protože při je-

  jich svržení se musely nepřirozeně přetáčet,

  což zhoršovalo přesnost zásahu. Zaměřo-

  vací povinnost připadla veliteli letounu, kte-

  rý musel projít celým trupem, aby se dostal

  k pumovému zaměřovači, který byl v „gondole”

  umístěn téměř u ocasních ploch. Tam měl také

  možnost ovládat směrovku prostřednictvím

  malého volantu, který mu umožňoval drobnou

  korekci směru letu. Množství a druhy odhazo-

  vaného nákladu vybíral pilot prostřednictvím

  velké klávesnice, které se ironicky říkalo

  „psací stroj”.

  asazení bombardérů S.79 ve Španěl-

  sku bylo úspěšné. Nepřátelské stíhač-

  ky nebyly dost rychlé na to, aby je zachytily,

  a to ještě více přispělo k dobré pověsti letounu.

  Nebyly však uvažovány modernější stíhací

  letouny, které měly brzy vstoupit do služby.

  V každém případě se S.79 stal standardním

  bombardérem Regia Aeronautica a o tuto služ-

  bu se dělil s Fiatem Br. 20.

  roce 1937 vznikl nápad upravit S.79 tak,

  aby se mohl zúčastnit závodu o francouz-

  ský sportovní pohár, který by startoval v Istres,

  procházel Damaškem a končil v Paříži. Záměr

  spočíval v rozsáhlé úpravě 6 letounů. Byly

  z nich odstraněny vojenské prvky, upraven

  trup, motory i rádiové a navigační vybavení.

  Výrazné zvýšení maximální vzletové hmotnos-

  ti přineslo možnost zabudování dalšího vyba-

  vení a avioniky. Letouny dostaly označení S.79C

  jako „Corsa” (závod) a v srpnu 1937 se mohly

  zúčastnit závodu. Hned od začátku vstoupila

  Itálie do závodu s velkým sebevědomím, jejich

  letadla měla jasně červený nátěr, který pak

  byl známý jako „Rosso Corsa”. I přes nepřízni-

  vé povětrnostní podmínky nad Středozemním

  mořem mezi Damaškem a Paříží dosáhl letoun

  s kódovým označením I

  -

  CUPA francouzského

  hlavního města jako první, porazil všechny

  Velmi raný snímek prvního prototypu S.79, označeného I

  -

  MAGO, v dopravní konfiguraci s bočními okny kabiny.

  Osobní letoun S.79C Bruna Mussoliniho, syna tehdejšího předsedy vlády. Letoun se v srpnu 1937 zapojil do slavné-

  ho leteckého závodu Istres – Damašek - Paříž.

  Nádherná formace několika S.79 pořízená ve Španělsku během španělské

  občanské války. Bombardéry S.79 byly rychlé a spolehlivé a mise prováděly

  s velmi malými ztrátami.

  N

  V

  INFO Eduard

  21

  Únor 2024

• Page 22

  HISTORIE

  soupeře a soutěž pořádanou francouzským

  aeroklubem na počest 10. výročí Lindberghova

  letu vyhrál.

  yl to tak velký triumf, že oživil starou ital-

  skou ambici spojit rychlými letadly náro-

  dy na obou stranách Atlantiku. Za tímto účelem

  prošly letouny S.79C dalšími úpravami, aby

  mohly doletět z Říma do Ria de Janeira. Když

  byly přípravy dokončeny, vzlétla tři letadla

  a za necelých 11 hodin dosáhla Dakaru, který

  byl uprostřed trasy. Odtud ve formaci přeletě-

  la rychlostí přibližně 400 km/h Atlantik. V cíli

  na ně čekal obrovský dav lidí. Všichni považo-

  vali S.79 za letadlo budoucích rekordů.

  ohužel se zároveň schylovalo k nové

  válce a toto krásné letadlo se tak sta-

  lo důležitým aktérem druhé světové války.

  Po jejím vypuknutí byl S.79 poslán do bojů

  na téměř všech válčištích a plnil nejrůznější

  úkoly. Bombardovací, dopravní, průzkumné

  a dokonce i nízké bombardovací lety zápalný-

  mi pumami. Letoun si jeho osádky velmi oblí-

  bily, a i když byl již zastaralý, díky dřevěnému

  křídlu a trupu tvořeném kovovými trubkami

  potaženými plátnem, zůstal páteří vojenských

  operací v Africe, Albánii a Středomoří a plnil

  úctyhodné množství misí. Již v roce 1940 se

  téměř všechny vojenské operace měly po-

  stavit proti britskému „Home Fleet”, které

  pro Itálii představovalo vážnou hrozbu kvů-

  Různorodé kamufláže letounů 193^ Squadriglia letících podél balkánského pobřeží. Na bocích trupu byly namalovány emblémy s elektrickým mužíkem.

  Torpédový bombardér S.79 patřící 204^ Squadriglia.

  Mnozí autoři přisuzují tento konkrétní letoun pilotovi

  Marchese Emiliu Puccimu. Tento muž se po válce stal

  velmi známým majitelem oděvní firmy

  a módním návrhářem.

  B

  B

  INFO Eduard22

  Únor 2024

• Page 23

  HISTORIE

  li doprovodu konvojů a náletům na přístavy.

  ýškové bombardování bylo z již uvede-

  ných důvodů neúčinné. To vyvolalo záměr

  přestavět S.79 na torpédový bombardér. Itálie

  měla s torpédy dlouholetou zkušenost a vyrá-

  běla je v několika továrnách. Myšlenka úpra-

  vy S.79 byla natolik přesvědčivá, že některé

  tyto stroje byly přestavěny na nosiče torpéd.

  Pod trup byly připevněny závěsníky pro dvě

  torpéda, na místo pumovnice byla umístěna

  přídavná palivová nádrž a byly vyvinuty zamě-

  řovače umožňující v určitém úhlu útok na po-

  hybující se cíl. Propagandistický obrázek zob-

  razující S.79 se dvěma torpédy vyvolal velké

  překvapení a přispěl k falešnému mýtu, že le-

  toun může nést dvě torpéda v boji. Tento mýtus

  přetrvával ještě léta po válce, dokonce i v mo-

  delářském světě. Airfix představil S.79 v mě-

  řítku 1/72 s nádherným boxartem Sparviera se

  dvěma torpédy pod břichem. Spolu s názvem

  Sparviero (Krahujec) se letounu dostalo také

  přezdívky „Gobbo Maledetto” (prokletý hrbáč)

  kvůli výstupku na horní straně trupu, sekci,

  kde byl umístěn radista a palubní mechanik,

  spolu s kulometem Breda-Safat ráže 12,7 mm,

  na obranu proti nepřátelským stíhačům.

  e zařazením prvních šesti S.79 upra-

  vených pro nesení torpéd do výzbroje

  byly zahájeny přípravy na první bojové akce.

  Dne 25. července 1940 bylo vytvořeno Repar-

  to Sperimentale Aerosiluranti, což urychlilo

  přípravy a osádky byly připraveny začátkem

  srpna. První torpédová bojová akce byla pro-

  vedena v noci 15. srpna 1940 proti přístavu Ale-

  xandrie. Nebyla moc úspěšná, jeden S.79 byl

  ztracen, aniž by došlo k výrazníému vítězství.

  Odhodlání osádek a poučení se z předchozích

  chyb však vedlo k sérii velmi úspěšných misí.

  Byla vyvinuta nová taktika a technika, takže

  vítězství na sebe nenechala dlouho čekat.

  letech 1940 až 1943 bylo velké množ-

  ství Sparvier upraveno nebo postaveno

  v konfiguraci torpédového bombardéru, i když

  nedostatek, sabotáže a stále rostoucí hrozba

  nepřátelských stíhaček činily torpédové lety

  velmi nebezpečnými. Množství potopených

  nebo poškozených lodí prostřednictvím S.79

  i tak mluví samo za sebe a podporuje pověst

  o „Gobbo Maledetto”. I když letoun vypadal za-

  starale a nebyl původně pro tyto akce určen,

  byl jim dokonale přizpůsoben, a to i ve srovná-

  ní se svým nástupcem S.84, který nikdy nedo-

  kázal S.79 nahradit. Po uzavření příměří v Itálii

  zůstalo ještě mnoho S.79, ale pád fašistické

  vlády a italského vojenského aparátu s sebou

  přinesl velkou krizi.

  hrozbou občanské války se Itálie rozděli-

  la na dvě části - nový fašistický režim na

  severu zůstával spojencem Německa, zatím-

  co jih byl na straně spojenců. Letouny S.79 se

  opět dočkaly bojových akcí, na jihu se omezily

  na dopravu a výcvik, na severu se stále ješ-

  tě pod břicha letounů připevňovala torpéda.

  SIAI již upravila projekt Sparviero verzí „bis”.

  Letouny byly výrazně vylepšeny novými moto-

  ry Alfa 128, silnější výzbrojí, novou radiostanicí

  Poválečný S.79 přidělený

  k Zona Roma, velké

  jednotce sídlící ve střední

  Itálii. Na bocích trupu

  jsou vidět doplněná boční

  okna.

  Nádherná fotografie interiéru zrestaurovaného S.79 s mnoha detaily a barvami.

  Slavný „psací stroj” umístěný uvnitř gondoly pumového zaměřovače. Šlo o zařízení,

  které určovalo pořadí odhozu pum.

  V

  V

  S

  S

  INFO Eduard

  23

  Únor 2024

• Page 24

  HISTORIE

  a odstraněním gondoly. Všechny tyto změny

  dotvářely Sparviero ve skutečný torpédový

  bombardér, který využíval toho, že SIAI byla

  stále v severní Itálii, a tak mohla ANR pou-

  žít nové i staré vybavení a odhodlané osádky

  připravené zasáhnout proti nepříteli, který se

  pohyboval poloostrovem. Aby ANR reagovala

  na vyloděním u Anzia, prováděla odvážné tor-

  pédové útoky v Ancona, Bari, a dokonce i noč-

  ní nálet na Gibraltar. Velké ztráty decimovaly

  letecký personál, v bojových misích bylo již

  ztraceno mnoho letounů, velké množství dal-

  ších padlo za oběť nepřátelských stíhačů při

  transportních letech.

  dyž válka v Evropě definitivně skončila,

  byl velký počet S.79 stále letuschopný.

  Měly sehrát významnou roli při znovuzrození

  nové Aeronautica Militare Italiana, která se

  kvůli ztrátám na lidech a vybavení jen těžko

  stavěla na nohy. Bombardéry S.79, zastaralejší

  než kdy předtím, sloužily u mnoha letek i po

  válce. Ty čekaly, až jim Spojenci poskytnou

  přebytečné nebo modernější stroje. Typ S.79

  měl ke konci své služby ještě jednu výraznou

  zásluhu, která si zaslouží zmínku. V roce 1949

  byly čtyři tyto letouny přestavěny na dopravní

  a prodány do Libanonu. V době velkých hospo-

  dářských potíží byl prodej těchto čtyř letadel

  nutný, aby se předešlo bankrotu, ale o mnoho

  let později se tento krok ukázal být mimořád-

  ným požehnáním. Po vyřazení libanonských

  S.79 darovala tamní vláda jeden exemplář zpět

  Itálii a ten je dnes vystaven v muzeu Vigna

  di Valle. Nikoho po válce nenapadlo některé

  z letounů zachovat pro budoucnost, a tak byly

  všechny italské S.79 sešrotovány. Nebýt Liba-

  nonu, který později daroval také druhý exem-

  plář muzeu Caproni v Trentu, by dnes neexisto-

  valo žádné Sparviero, které by naše oči mohly

  obdivovat nebo si připomínat oběť, kterou ve

  spojení s ním tolik mužů v boji přineslo.

  Druhý na světě dochovaný exemplář S.79 je vystaven v muzeu Caproni v Trentu v severní Itálii v libanonských barvách.

  S.79 uchovávaný v muzeu Vigna di Valle u Říma v Itálii, aktuálně přebarvený do neobvyklé a podivné „olivově šedé” barvy horních ploch.

  K

  INFO Eduard24

  Únor 2024

• Page 25

• Albatros - Jak na něj

  Ve vydání magazínu INFO Eduard 12/2023 jsme zveřejnili fotogalerii modelu L-39ZO maďarského letectva v měřítku 1/72. Model pro magazín INFO postavil Karel Pádár ze stavebnice ALBATROS, kat. č. 2109 vydané v edici Limited. Současně jsme Karla požádali, abychom mohli průběh stavby fotografovat a využít jeho poznatky z přípravy a dokončení modelu.

  POSTAVENO

  Aero L-39C/CM/ZA/ZO

  Ve vydání magazínu INFO Eduard 12/2023 jsme

  zveřejnili fotogalerii modelu L-39ZO maďarského

  letectva v měřítku 1/72. Model pro magazín INFO

  postavil Karel Pádár ze stavebnice ALBATROS,

  kat. č. 2109 vydané v edici Limited. Současně

  jsme Karla požádali, abychom mohli průběh stav-

  by fotografovat a využít jeho poznatky z přípravy

  a dokončení modelu.

  Jedná se totiž o starší stavebnici, která má již

  mnoho za sebou. Byla vyrobena v roce 2002

  technologií, kterou dnes již nepoužíváme. V roce

  2011 byly do stavebnice přidány nově zkonstru-

  ované díly vstupních hrdel sání motoru, později

  však došlo k poškození formy. Po její opravě jsme

  v roce 2023 vyrobili nový rámeček čirých dílů.

  I přes tyto úpravy se jedná o více než dvacet let

  starý model, který je určen spíše do rukou zku-

  šeného modeláře.

  Takto se Karel Pádár na stavbu modelu

  připravuje:

  - Shromáždí maximální množství fotografických

  a dalších technických podkladů.

  - Prostuduje stavebnici a vyhodnotí, které prove-

  dení letounu mu stavebnice umožňuje kvalitně

  postavit a podle toho vybere kamufláž letounu,

  jehož model bude stavět.

  - Prostuduje podklady ke konkrétnímu letounu

  a srovná je se stavebnicí.

  - Z toho postupně podle zvolené kamufláže vzni-

  kají poznámky v návodu. Pečlivě si vede plán

  o postupu stavby a v případě potřeby si nakreslí

  i skicu dílu, který potřebuje výrazně modifikovat,

  nebo nově vytvořit.

  Kat. č. 2109, Marking J

  Karel Pádár je jedním ze zakla-

  datelů a jednatelů firmy Eduard.

  Je také vynikajícím modelářem, jehož

  láskou jsou stavebnice japonských

  letounů všech období v měřítku 1/72.

  Je vícenásobným mistrem republiky

  v plastikovém modelářství a mezi

  jeho nejslavnější projekty patří

  scratch-built modely transportních

  letounů Kawasaki C-1.

  postavil Karel Pádár

  JAK NA NĚJ

  Karel Pádár při aplikaci obtisků neloupe jejich povrchový film. Používá je jako klasické tenké obtisky.

  Jeden z posledních přírůstků do sbírky Karla Pádára,

  model dopravního letounu C-46D Commando, který

  postavil ze stavebnice Williams Brothers v měřítku 1/72.

  Při stavbě přeryl celý povrch a použil řadu nových částí,

  včetně doplňků firmy Plus Model.

  INFO Eduard26

  Únor 2024

• Page 27

  POSTAVENO

  Při přípravě na stavbu modelu si napíše plán postupu

  a v návodu dělá poznámky, které se týkají konkrétního

  stroje, který staví.

  Pokud je nezbytné nějaký díl výrazně upravit nebo

  dokonce nově vyrobit, připraví si jeho skicu.

  Aby identifikoval na povrchu výlisků propadliny,

  používá raději stříbrnou barvu namísto surfaceru.

  Propadliny jsou lépe viditelné.

  Sedačky v průběhu úprav.

  Karlovy poznatky ze stavby modelu, o které by se

  chtěl podělit s modeláři. Odkazy se vztahují k tiš-

  těné verzi návodu stavebnice kat. č. 2109.

  Str. 3 návodu

  - Díl A6 nesmí zapadnout pod úroveň okrajů kok-

  pitu. Čirý díl D6 se bude později usazovat mimo

  jiné na díl A6.

  - Nalepení dílu A15 je vhodné odložit na později,

  protože je potřeba jej zespodu mírně zkrátit dle

  usazení s ostatními díly.

  - U dílu A10 není nutné odříznout jeho součást,

  jež je vyznačena červeně.

  Str. 4 návodu

  - Nezapomenout na vložení zátěže do přídě.

  Str. 5 návodu

  - Opěrky hlavy A5 a A26 mají propadliny a je po-

  třeba je vytmelit.

  - Díly sedaček B6, A21 a B7 je potřeba na styčných

  plochách ztenčit, aby se sedačka vešla do kokpi-

  tu. Pokud by se díly neztenčily, byla by sedačka

  asi o 2 mm širší a nešla by do kokpitu usadit.

  - Na opěrkách hlavy je dle fotografií vhodné vy-

  brousit vydutí.

  Str. 6 návodu

  - Díly B9, A8, B14 a A7 je třeba nabarvit s předsti-

  hem, včetně náběžné hrany vstupního hrdla sání

  motoru. Pozor, stříbrnou barvu je potřeba apliko-

  vat na přední hraně dílů A7 a A8 zvenčí i zevnitř.

  - Anténu radionavigačního zařízení ve tvaru

  kapky, umístěnou nad směrovkou, bylo potřeba

  posunout o 1,5 mm dolů. Nahradit ji lze například

  upraveným leptaným dílem č. 124.

  - Na VOP je vhodné u vnějších okrajů výškovek

  vyříznout mezery ve tvaru klínu (a později přidat

  vybíječe statické elektřiny).

  - Po slepení trupu je nezbytné nabarvit kamuf-

  lážní barvou tu část boků trupu, která bude poz-

  ději zakryta díly B9 a B14.

  Str. 7 návodu

  - Podvozkové nohy je vhodné modifikovat dle

  fotografií.

  - Na dílech závěsníků pod křídlem jsou v plastu

  propadliny. Je vhodné je sbrousit, dle fotografií

  přepracovat paneláž a doplnit makety držáků po-

  mocí profilů Evergreen.

  - Na spodní části trupu chybí otvor pro výstup

  energetické jednotky, dle fotografií je vhodné jej

  doplnit.

  Str. 9 návodu

  - Díl D6 je v tištěné verzi návodu chybně zobra-

  zen ve vyklopené poloze.

  INFO Eduard

  27

  Únor 2024

• Page 28

  POSTAVENO

  Dokončené sedačky.

  Při barvení interiéru je dobré nejdříve vytvořit polstro

  -

  vání na bocích kokpitu a pak ho maskou zakrýt.

  Díl A6, umístěný mezi přední a zadní částí kokpitu,

  musí být uchycen tak, aby jeho horní okraj byl ve

  stejné úrovni jako okraj kokpitu.

  Dokončený kokpit včetně správně usazeného dílu D6 rámu kabiny.

  Drobné díly před instalací do kokpitu.

  I řídící páky lze jednoduše vylepšit.

  Porovnání dokončené sedačky, jejíž šířka byla v průbě

  -

  hu stavby zúžena, s původní sedačkou ze stavebnice,

  která je příliš široká.

  INFO Eduard28

  Únor 2024

• Page 29

  POSTAVENO

  Zvýšenou pozornost je třeba věnovat včasnému bar-

  vení dílů A7, A8, B9 a B-14. Jedná se o vstupní hrdlo

  sání a odřezávač mezní vrstvy.

  Za pomoci destičky se správnou tloušťkou se upraví

  délka drátků.

  Podvozek lze jednoduše vylepšit pomocí drátků, jehel

  a také použití maskovací pásky pro vytvoření detailů

  podvozku.

  Reflektor je vhodné nabarvit černou barvou před

  instalací čirého dílu a napodobení žárovky stříbrnou

  barvou.

  Dokončený reflektor a příprava výdutě na pylonu

  koncového oblouku křídla.

  Také prostor zádě trupu vyžaduje tmelení.Příprava pro instalaci modelů vzpěr z drátků pro díly

  B9 a B-14, které na skutečném letounu stabilizují

  odřezávače mezní vrstvy.

  INFO Eduard

  29

  Únor 2024

• Page 30

  POSTAVENO

  Karel Pádár při lakování části barevných leptů používá

  lesklý lak Tamiya X-22. Některé laky mohou barvu na

  leptech poškodit. Je vhodné si účinky laku předem

  vyzkoušet.

  Dokončená palubní deska zhotovená z dvou leptaných

  dílů.

  Příprava nové antény v červené barvě, vyrobené z lep

  -

  taného dílu, kterou je potřeba umístit nad směrovku.

  Při stavbě modelu Karel Pádár hojně využil sadu

  pozičních světel firmy Eduard.

  V některých případech je výhodnější vyrobit část

  rámování překrytu kabiny z nově vytvořeného obtisku.

  Pitotova trubice nově vyrobená ze dvou jehel

  ve srovnání s původním dílem ze stavebnice.

  Model se blíží k dokončení. Pro aplikaci velkého obtisku na svislé ocasní ploše Karel Pádár použil bílou barvu

  přestříkanou lesklým lakem. Vzhledem k velikosti obtisku stabilizoval povrch pod obtiskem rozředěným disperz

  -

  ním lepidlem a po aplikaci obtisku jej asi den nechal ustálit. U žádných obtisků při stavbě neloupal krycí lak.

  INFO Eduard30

  Únor 2024

• Page 31

  POSTAVENO

  Spodní část dokončeného modelu, včetně doplněného výstupu pomocné energetické jednotky Safír vlevo na

  spodní straně zádě trupu.

  stránka produktu

  INFO Eduard

  31

  Únor 2024

• Letecká vojna na Ukrajine - Želajte si niečo, padajú červené hviezdy!

  V období, ktoré sleduje táto časť seriálu, utrpelo ruské letectvo vo vzduchu jedny z najvyšších strát, ak nerátame počiatočné mesiace invázie. Medzi 1. 12. a 31. 12. 2023 zostrelila ukrajinská protivzdušná obrana päť až sedem ruských lietadiel a vyradený bol aj jeden vrtuľník. Pokračovali tiež systematické útoky na okupovaný Krym a na lode Čiernomorskej flotily. Žiaľ, na konci sledovaného obdobia Rusi spustili aj dlho očakávané zimné raketové útoky na ukrajinské mestá.

  HISTORIE

  Miro Barič

  Foto: Ozbrojené sily Ukrajiny,

  sociálne siete a ďalšie

  verejné zdroje

  Letecká vojna nad Ukrajinou

  Želajte si niečo, padajú červené hviezdy!

  České samohybné guľomety MR-2 Viktor kalibru 14,5 mm na Ukrajine úspešne slúžia už dlho.

  V období, ktoré sleduje táto časť seriálu, utrpelo ruské letectvo vo

  vzduchu jedny z najvyšších strát, ak nerátame počiatočné mesiace

  invázie. Medzi 1. 12. a 31. 12. 2023 zostrelila ukrajinská protivzdušná

  obrana päť až sedem ruských lietadiel a vyradený bol aj jeden vrtuľník.

  Pokračovali tiež systematické útoky na okupovaný Krym a na lode

  Čiernomorskej flotily. Žiaľ, na konci sledovaného obdobia Rusi spustili

  aj dlho očakávané zimné raketové útoky na ukrajinské mestá.

  K prvej ruskej strate došlo v utorok 5. 12.,

  keď sa bombardér Su-24M pokúsil zaútočiť

  z juhu na Odesu. Podľa niektorých zdrojov

  chcel vypustiť rakety, podľa iných kĺzavé

  bomby, ktorých dosah môže byť až 70 km.

  Namiesto toho bol v priestore Hadieho ostrova

  zostrelený ukrajinskou raketou. Pravdepodob-

  ne bol použitý systém Patriot. Ukrajinci už na

  jar minulého roka dostali dve batérie, ktoré

  najprv použili pri obrane Kyjeva, no na jeseň

  bola jedna batéria presunutá k Odese. Koncom

  minulého roka mali dostať aj tretiu batériu

  z Nemecka a zdá sa, že ju úspešne použili ni-

  elen v obrannom móde, ako sa presvedčíme

  neskôr.

  Zo zostreleného Su-24M, ktorý patril ruské-

  mu námornému letectvu, sa mali obaja piloti

  katapultovať, no neprežili. Rusi vyslali lietadlo

  An-26 a vrtuľník Mi-8, aby sa ich pokúsili nájsť,

  ale pátranie bolo neúspešné. Už na druhý deň,

  v stredu 6. 12., prišli Rusi o vrtuľník Mi-8. Ten

  pristál na poli pri obci Mankivka v okrese Sva-

  tove v Luhanskej oblasti. Na zemi pobudol do-

  statočne dlho na to, aby si ho všimol ukrajinský

  dron a naviedol naň paľbu z raketometu M142

  HIMARS. Raketa nezasiahla vrtuľník priamo,

  ale vybuchla neďaleko neho. Aj tak to však sta-

  čilo na to, aby bol trup prederavený črepinami.

  V nedeľu 17. 12. stratili Rusi bitevné lietadlo

  Su-25. Miesto, kde k tomu došlo a ani okolnos-

  ti však neboli špecifikované. Pilot v hodnosti

  podplukovníka a s prezývkou Mason prišiel

  o život. Podľa niektorých informácií ho zostre-

  lila vlastní protivzdušná obrana so systémom

  Buk M3. Podľa iných zdrojov letel vo veľmi

  zlom počasí podľa prístrojov a havaroval po

  strate orientácie. Tu je namieste podotknúť, že

  ruská strana o svojich stratách neinformuje.

  Straty letcov však väčšinou potvrdia zdroje

  na sociálnych sieťach, napríklad telegramový

  kanál Fighterbomber.

  Tri Suchoje naraz

  Čierny deň pre ruské letectvo nastal v pi-

  atok 22. 12., kedy sa skupina stíhacích bom-

  bardérov Su-34 dostala do smrtiacej pasce.

  Ruské lietadlá pravidelne lietali bombardo-

  vať ukrajinské predmostie na ľavom brehu

  Dnepra a pozície delostrelectva na pravom

  brehu rieky. Zopakovala sa podobná situácia,

  ako vlani v máji na severe Ukrajiny. Tam tiež

  INFO Eduard32

  Únor 2024

• Page 33

  Nápis na ruskej bombe ako spomienka na pilota Su-25 s prezývkou Mason. Ruský záchranný vrtuľník Mi-8.

  Najmenej dvoch zostrelených letcov

  sa 22. 12. podarilo nájsť živých.

  Prvou potvrdenou obeťou zo

  zostrelených Su-34 bol nadporučík

  Stepan Žirnov z 277. pluku

  bombardovacieho letectva.

  Podľa posledných

  informácií zahynul

  22. 12. aj kapitán

  Vjačeslav Kisilev

  z 559. pluku

  bombardovacieho

  letectva.

  Major Stanislav

  Romanenko,

  ktorý zahynul v

  ukrajinskom Su-27

  pri letisku Ozerne.

  Výstroj na mieste, kde sa 22. 12. 2023 katapultoval jeden z letcov zo zostrelených ruských Su-34.

  Poškodený Ka-52, ktorý bol zachytený na Kryme ešte v septembri. Záber sa

  objavil až o tri mesiace neskôr.

  HISTORIE

  Rusi pravidelne lietali bombardovať ukrajin-

  ské územie kĺzavými bombami. Ukrajinci však

  presunuli systém Patriot bližšie ku hranici

  a 13. 5. 2023 zo strelili dve lietadlá a tri vr tuľní ky.

  Teraz spravili podobný kúsok na juhu Ukrajiny

  a ohlásili zostrel troch Su-34 naraz. Malo sa tak

  stať v okresoch Čaplynka a Kalančak v Cher-

  sonskej oblasti. Oficiálne potvrdenie z ruskej

  strany, samozrejme, neprišlo. Neoficiálne

  zdroje však uviedli, že zahynuli najmenej traja

  letci a najmenej dvaja ďalší zostrelenie prežili.

  To by n a sv e d č o v al o zo s t r el e n iu tr o c h S u- 3 4 , k t o -

  ré majú dvojčlennú posádku. Identitia jedného

  z mŕtvych letcov bola potvrdení, je ním nadpo-

  ručík Stepan Žirnov z 277. pluku bombardova-

  cieho letectva. Hoci ruská strana oficiálne mlčí,

  strata troch Su-34 naraz ruským letectvom

  otriasla. Kým dovtedy vypúšťali na ukrajinské

  predmostie okolo obce Krynky aj sto kĺzavých

  bômb denne, na druhý deň, v sobotu 23. 12.,

  tieto útoky úplne ustali. A to Ukrajinci so svoji-

  mi akciami ani zďaleka neskončili. Na Vianoce,

  24. 12., ohlásili zostrel ďalšieho Su-34 pri Ma-

  riupole a jedného Su-30 pri Odese. To by sku-

  točne nasvedčovalo nasadeniu dvoch batérií

  Patriotov na juhu Ukrajiny. Jedna chráni Odesu

  a druhá sa presúva podľa potreby. Spomína-

  ný telegramový kanál Fighterbomber dokonca

  uviedol, že túto batériu umiestnili na vlak, aby

  ju mohli ľahšie a rýchlejšie presúvať z miesta

  na miesto. Táto informácia sa však nedá overiť

  a javí sa skôr ako nepravdepodobná.

  Okrem všetkých spomínaných aktuálnych

  zostrelov sa objavili aj fotografie dokumen-

  tujúce staršie straty. V sobotu 23. 12. boli zve-

  rejnené zábery poškodeného vrtuľníka Ka-52,

  ktorý prevážali na prívese cez Kerč na okupo-

  vanom Kryme. Zábery pochádzajú ešte zo sep-

  tembra a pravdepodobne sa viažu k ukrajin-

  skej ofenzíve v Záporožskej oblasti. Počas nej

  Ukrajinci ohlásili viacero zásahov helikoptér

  Ka-52, ktoré neboli v danom okamihu vizuálne

  potvrdené.

  INFO Eduard

  33

  Únor 2024

• Page 34

  HISTORIE

  Ukrajinské straty a úspechy

  Aj na ukrajinskej strane sa objavil podobný

  prípad, keď bola potvrdená doteraz nezdoku-

  mentovaná strata z predchádzajúceho obdobia.

  Takto boli v piatok 8. 12. zverejnené zábery

  trosiek vrtuľníka Mi-8, ktorý narazil do domu,

  pravdepodobne v Chersonskej oblasti. Kedy

  a za akých okolností sa to stalo, nie je známe.

  Rovnako tak je nejasný osud posádky. V piatok

  22. 12. došlo k potvrdenej strate v tomto ob-

  dobí aj na ukrajinskej strane. Po vyhlásení po-

  plachu pre blížiace sa drony Šáhid vzlietla zo

  základne Ozerne v Žitomirskej oblasti stíhačka

  Su-27. Pilotoval ju major Stanislav Romanen-

  ko z 39. brigády taktického letectva. Pár minút

  po štarte sa zrútil v blízkosti letiska a zahy-

  nul. Príčina pádu lietadla nie je zatiaľ známa.

  Romanenko bol už vo výslužbe, no po ruskom

  útoku vo februári 2022 sa opäť stal aktívnym

  pilotom ukrajinských vzdušných síl.

  Okrem zostrelov lietadiel si Ukrajinci pri-

  písali ďalší veľký úspech aj pri útokoch na

  povrchové ciele. V prístave Feodosija na oku-

  povanom Kryme bola v utorok 26. 12. zničená

  výsadková loď Novočerkassk triedy Ropucha.

  Pred začiatkom vojny sústredili Rusi v Čier-

  nom mori trinásť výsadkových lodí. K očaká-

  vanej obojživelnej operácii proti Odese však

  nikdy nedošlo a tak tieto plavidlá slúžia len na

  prepravu zásob pre frontové jednotky. Ukrajin-

  com sa postupne podarilo zničiť lode Saratov

  a Minsk a poškodiť Olenegorskyj Gornjak.

  Novočerkassk je tak už štvrtou vyradenou vý-

  sadkovou loďou ruskej flotily.

  Jeho skazu zachytili viaceré videá. Loď

  zasiahli strely Storm Shadow, začala horieť

  a následne na nej došlo k obrovskému výbu-

  chu. Explodoval prepravovaný náklad, ktorý

  pravdepodobne tvorili delostrelecké granáty

  a strely do raketometov, hoci prvé správy ho-

  vorili o zásielke iránskych dronov. Kusy lode

  rozmetalo v okruhu 700 metrov a obyvatelia

  Feodosije nachádzali úlomky vo svojich dvo-

  roch a na uliciach ešte niekoľko dní po inciden-

  te. Výbuch spôsobil aj potopenie starej cvičnej

  lode UTS-150, ktorá bola prestavaná z bývalej

  mínolovky triedy T43 z 50. rokov minulého sto-

  ročia. Tá kotvila oproti výsadkovej lodi na dru-

  hej strane prístavného bazéna.

  Vrak Novočerkasska klesol na dno prísta-

  vu a nad vodou zostali trčať len zhorené

  zvyšky kapitánskeho mostíka, komína a zlo-

  mený stožiar. Niektoré ruské zdroje priznali,

  že 33 námorníkov ostalo po útoku nezvestných.

  Ukrajinská strana uvádza, že na lodi zahynulo

  okolo 70 Rusov. To, čo

  nasledovalo po poto-

  pení Novočerkasska,

  názorne ilustruje prá-

  cu ruskej propagandy,

  ktorej cieľom je zahltiť

  informačný priestor

  množstvom verzií, kto-

  ré sú nielen v rozpore

  s dostupnými dôkazmi,

  ale často si často od-

  porujú aj navzájom.

  Logiku v tom nehľadaj-

  te, týmto spôsobom sa

  Rusko snaží iba relati-

  vizovať a spochybňovať

  pravdu.

  V prípade Novočerkasska napríklad Rusi vy-

  užili to, že krátko po útoku neboli k dispozícii

  kvalitnejšie zábery. Vrak lode tak nebolo pri

  móle dobre vidno a budovy a žeriavy na móle

  vyzerali nedotknuto. Preto sa objavili tvrdenia,

  že žiadnu loď Ukrajinci vo Feodosii nepotopili

  a video jej výbuchu je falošné. Ďalšie snímky

  však veľmi rýchlo odhalili, že aj betónové mólo

  bolo vážne poškodené a zrejme práve ono od-

  klonilo energiu výbuchu od budov a žeriavov.

  Vrak lode bolo tiež dobre vidieť aj na násled-

  ných satelitných fotografiách.

  Stratu lode sa následne Rusi snažili bagate-

  lizovať tým, že bola aj tak vyradená a nepou-

  žívaná. Kanál Suchonimus na Youtube však na

  základe satelitných záberov z nedávnej minu-

  losti dokázal, že hoci Novočerkassk pravidel-

  ne kotvil na tom istom mieste, boli aj dni, kedy

  v prístave chýbal. Očividne bol vtedy vyzdvih-

  Americká navádzaná kĺzavá bomba pod krídlom ukrajinskej stíhačky MiG-29.

  Požiar ruskej výsadkovej lode Novočerkassk v prístave Feodosija.

  Vrak lode Novočerkassk po tom,

  čo sa potopila pri móle.

  České samohybné guľomety MR-2 Viktor kalibru 14,5 mm na Ukrajine úspešne

  slúžia už dlho.

  INFO Eduard34

  Únor 2024

• Page 35

  HISTORIE

  núť nejaký náklad. Stalo sa tak napríklad

  18. 10. Feodosiju tiež Rusi označili za mierumi-

  lovný civilný prístav, ktorý nemá žiadnu obranu

  a preto sa v ňom Ukrajincom podarilo potopiť

  loď. To tiež jednoducho vyvrátil spomínaný

  Suchonimus na základe satelitných záberov.

  Na snímke z 2. 10. je vo Feodosiji vidno 16 lodí,

  z toho najmenej sedem je vojenských, medzi

  nimi dve korvety a dve mínolovky. Tvrdenie

  o civilnom prístave bez obrany je v rozpore

  s ďalšou ruskou verziou, podľa ktorej obrana

  prístavu pracovala výborne a zostrelila dve

  útočiace ukrajinské lietadlá Su-24 priamo

  nad loďou. Ten obrovský výbuch na videu má

  zachytávať práve koniec ukrajinských lieta-

  diel. Keď si odmyslíme to, že ukrajinské Su-24

  boli podľa viacnásobných vyhlásení Kremľa už

  všetky zlikvidované niekedy v lete a na jeseň

  2022, tak je to detinská výhovorka už len kvôli

  tomu, že Su-24 vypúšťajú strely s plochou drá-

  hou letu vo vzdialenosti stoviek kilometrov od

  cieľa. Pri útoku sa teda vôbec nepotrebovali

  pohybovať nad územím, ktoré ovláda Rusko.

  Najväčší útok celej vojny

  Na samom konci sledovaného obdobia ob-

  novilo Rusko aj svoju bombardovaciu ofenzívu

  proti ukrajinským mestám. Niekoľko mesiacov

  vypúšťalo prakticky iba drony Šáhid, ktoré po-

  máhali mapovať prácu ukrajinskej protivzduš-

  nej obrany. V piatok 29. 12. však opäť zaúto-

  čilo aj prostredníctvom veľkého počtu rakiet

  a striel s plochou dráhou letu, ktoré vypustilo

  18 strategických bombardérov. Na Ukrajinu ich

  mierilo spolu 122, z toho sa obrancom podarilo

  zničiť 87. Doplnilo ich 36 dronov, z ktorých bolo

  zostrelených 27. Išlo o najväčší letecký útok od

  začiatku vojny. Jeho cieľom boli Kyjev, Charkov,

  Dnipro, Ľvov, Odesa, Záporožie a ďalšie mes-

  tá. Vyžiadal si 58 obetí na ľudských životoch

  a viac ako 160 zranených.

  Cieľom nebola energetická infraštruktúra

  ako minulú zimu, ale vojenský priemysel, resp.

  objekty, o ktorých si Rusi mysleli, že slúžia

  na vojenskú výrobu. Na útok však boli použité

  aj strely Ch-22, ktoré sa síce ukrajinskej obra-

  ne nedarí pre ich vysokú rýchlosť zachytiť, ale

  sú notoricky nepresné. A tak projektily opäť

  Samohybný protilietadlový kanón ZSU-23-4 Šilka v ukrajinských službách.

  Boj s dronmi prebieha vo dne v noci.

  Proti dronom pôsobia aj kanóny na podvozkoch MT

  -

  LB.

  Horiace nákupné stredisko, ktoré bolo zasiahnuté 29. 12. v Dnipre.

  INFO Eduard

  35

  Únor 2024

• Page 36

  HISTORIE

  dopadali najmä na civilné objekty. Zasiahnu-

  tých bolo 45 panelákov, vyše 100 rodinných

  domov, školy, nemocnice, dva kostoly, obcho-

  dy, sklady či stanica metra. V Kyjeve zomrelo

  33 ľudí a 35 bolo zranených. V Dnipre, kde

  bola zasiahnutá pôrodnica a nákupné stredis-

  ko, zomrelo sedem ľudí a 30 bolo zranených.

  V Odese si útoky vyžiadali päť obetí a 27 zra-

  nených. Jedna z ruských rakiet počas útoku

  prenikla na územie Poľska a po približne troch

  minútach sa otočila naspäť do vzdušného

  priestoru Ukrajiny. Javí sa to ako zámerný

  manéver, ktorého cieľom bolo vyhnúť sa ukra-

  jinskej obrane a zaútočiť z nečakaného smeru.

  Vyskytli sa tiež prípady, kedy strely Ch-101 po-

  čas letu vypúšťali klamné ciele. Nie je jasné,

  či na boli vopred naprogramované, aby to robili

  v určitých oblastiach, alebo majú nejaký sen-

  zor, ktorý ich upozorní, že sú zamerané.

  Ukrajinská odveta

  Na druhý deň, v sobotu 30. 12., vypustila

  Ukrajina 70 dronov na ciele na ruskom území.

  Najvážnejšie zasiahnuté bolo mesto Belgorod

  približne 40 km od ukrajinských hraníc. Rus-

  ké úrady tvrdia, že Ukrajinci mierili na civilné

  ciele vrátane klziska, nákupného strediska

  a univerzity. Zabitých bolo 25 civilistov a vyše

  100 bolo zranených. Podľa fotografií, ktoré

  zverejnili samotní obyvatelia Belgorodu, však

  na mesto dopadali najmä strely vlastnej proti-

  vzdušnej obrany. Časť trosiek v uliciach mesta

  sa podarilo identifikovať ako zvyšky rakety

  S-300, viaceré domy boli zasiahnuté rake-

  tami zo systémov Pancir. Kremeľ to odmietol

  a armádny hovorca vyhlásil, že ruské ozbro-

  jené sily presne zasahujú svoje ciele a ku ži-

  adnym vedľajším škodám nedochádza. Toto

  vyhlásenie si dobre zapamätajte, v ďalšom

  pokračovaní sa k nemu ešte vrátime. Ku vzá-

  jomným útokom totiž dochádzalo aj naďalej.

  Po ostreľovaní Belgorodu zaútočilo Rusko ra-

  ketami na Charkov, kde zasiahlo hotel, pane-

  láky a ďalšie „vojenské“ ciele. Na ukrajinské

  mestá tiež v ďalších dňoch vypustilo 49 dronov.

  Ostreľovanie Belgorodu malo dohru aj na

  pôde OSN. Kremeľ totiž bez akýchkoľvek dôka-

  zov vyhlásil, že na to Ukrajina použila raketo-

  mety RM-70 Vampire dodané z Česka. Dôkazy

  ani nemohol mať, pretože aj pri použití rakiet

  s predĺženým dosahom by Vampire z ukrajin-

  ského územia do centra Belgorodu nedostrelil.

  Napriek tomu si Rusko chcelo predvolať čes-

  kého zástupcu pri OSN, aby podal vysvetlenie.

  Ten však predvolanie odmietol a nenechal sa

  zneužiť na ruskú propagandu.

  F-16 aj z Holandska

  V sledovanom období sa vyhrotili aj problé-

  my s dodávkami potrebných zbraní a munície,

  ktoré v USA zablokovali vnútropolitické spory.

  Napriek tomu sa objavili aj pozitívne správy

  pre Ukrajinu. Napríklad rakety pre systé-

  my Patriot sa vyrábajú v licencii v Japonsku.

  To ich síce nedodá priamo Kyjevu, ale súhla-

  silo s tým, že poskytne svoje výrobky Spoje-

  ným štátom a tie budú môcť dodať svoje rakety

  pre Patrioty na Ukrajinu. Dobré správy prišli

  aj v súvislosti so stíhačkami F-16. K Belgicku,

  Dánsku a Nórsku, ktoré sľúbili ich dodanie

  už predtým, sa v sledovanom období pridalo

  Holandsko, ktoré oznámilo, že odovzdá Ukra-

  jine 18 lietadiel. Zároveň prvých šesť ukrajin-

  ských pilotov dokončilo základný výcvik na

  F-16 a presunuli sa do Dánska, kde pokračujú

  v tréningu zvládania bojových situácií. Zároveň

  sa objavili správy, že darcovské štáty neza-

  háľajú a v období, kým prebieha výcvik ukra-

  jinských pilotov, sa snažia stroje F-16 v rámci

  svojich možností vylepšovať. Hovorí sa o zá-

  stavbe modernejších radarov, vylúčená nie je

  ani integrácia pokročilejších zbraní. Mimocho-

  dom, Rusko zareagovalo typickým spôsobom.

  Ešte skôr, ako F-16 na Ukrajinu vôbec dorazili,

  ohlásilo zničenie šiestich z nich pri útoku na

  letisko v Odese. Doložili to aj fotkou zhorenej

  stíhačky na zemi. Malo to jedinú chybičku krá-

  sy – fotka je z roku 2018 a zachytáva nehodu

  belgického lietadla...

  Zničená bola aj pôrodnica v Dnipre. Mamičky po vyhlásení poplachu stiahli presunúť do

  krytu.

  Poškodený obytný dom v Odese.

  Zneškodňovanie hlavice strely Kinžal, ktorá sa neškodne zaryla do zeme. Existuje aj video, ktoré zachytáva pád

  iného zostreleného Kinžalu do vody.

  Ukrajinský prezident Volodymyr Zelenskyj v kokpite F-16. Vedľa neho veliteľ

  holandského letectva generálporučík Andre Steur.

  INFO Eduard36

  Únor 2024

• Page 37

  13. ročník modelářské soutěže

  PANTHERS CUP

  Hlavní téma: OD SOUMRAKU DO ÚSVITU

  Kdy: 23. 3. 2024

  Kde: Novoborská 2, Praha 9

  Další informace: www.pantherscup.cz

  téma letošního

  Pantherscupu je

  VìNOVáNO NEJDůLEžITìJší DOBì

  CELéHO DNE...

  PøIHLASTE cokoliv,

  co VáM NOC PøIPOMíNá, AŤ Už

  barvou, úèastí v noèní bitvì,

  nebo tøeba hvìzdami.

  DOBì, KDY SE KRABICE OTEVíRAJí,

  KOMPRESOR ZAèíNá VRNìT

  A BARVY SE ROZVONí...

  A SICE noci.

• Page 38

  BOXART STORY

  Zdobit vojenské letouny symboly či markingy

  význačných výročí je v moderní době, a zejmé-

  na u letectev NATO, poměrně obvyklým jevem.

  Hezkým výročním markingem opatřený letoun

  se pak obvykle těší modelářskému zájmu.

  U letounů L-39 Albatros jsme takové pocty

  v posledních letech mohli zaznamenat dvě

  a obě se z pochopitelných důvodů objevily i ve

  stavebnicích od Eduardu.

  Tím prvním byl L-39ZA, č. 232433 z Náměšti

  nad Oslavou, s vyobrazením hlavního konstruk-

  téra tohoto letounu, Ing. Jana Vlčka (edice Limi-

  ted, č. 2109). Druhým pak je L-39CM, č. 915254

  2. stíhací letky, 31. stíhacího leteckého krídla

  Vzdušných síl Slovenskej republiky z roku 2022,

  připomínající 100. výročí narození českosloven-

  ského stíhacího esa, S/Ldr. Otto Smika (aktuální

  ProfiPACK č. 7044).

  Otto Smik se narodil 20. ledna 1922 v Boržomi

  na Kavkaze. Jeho otec, slovenský voják, který

  tam upadl za první světové války do ruského

  zajetí, se oženil, a ačkoliv se chtěl vrátit do své

  vlasti, podařilo se mu to až po mnoha letech.

  Rodina se třemi syny, z nichž Otto byl prostřed-

  ní, se vrátila až v roce 1934. Po určitých peripe-

  tiích se rodina usadila v Bratislavě. Otto, který

  od malička projevoval zájem o letectví, stavěl

  modely a učil se létat na větroních. Nedokázal

  se však smířit se vznikem Slovenského štátu a

  jeho příklonem k Německu. Ve svých čerstvých

  18 letech v březnu 1940 uprchl ze Slovenska,

  aby se přidal k československému zahranič-

  nímu odboji. Přes Maďarsko, Jugoslávii, Řecko

  a Irán se dostal do Francie, kde v červnu 1940

  vstoupil do čs. letecké skupiny. Ještě před za-

  hájením výcviku však Francie padla. Směrem

  dalšího útěku byla, jako pro mnohé další, Velká

  Británie.

  Zde byl přijat do RAF, kde podstoupil letecký

  výcvik. Britské letectvo ho povýšilo do hodnos-

  ti Pilot Officer, ve strukturách československé

  zahraniční armády měl však hodnost desátníka.

  Tento rozpor nesli někteří českoslovenští ka-

  riérní důstojníci nelibě a Smikovi během jeho

  prvního působení u 312. a 310. československé

  peruti stavěly do cesty nemalá příkoří. Jen

  po několika dnech proto Smik na vlastní žá-

  dost přestoupil k britské 131. peruti, později ke

  122. peruti RAF.

  U ní již 13. 3. 1943 dosáhl svého prvního ví-

  tězství. Byl jím pravděpodobný sestřel Bf 109.

  V květnu 1943 přešel k 222. peruti, kde své skóre

  zvyšoval až na 7 a 1/2 letounů sestřelených jistě,

  2 pravděpodobně a 3 poškozené. S tímto skóre,

  po odpočinku od operačního létání, nastoupil už

  jako jeden z nejúspěšnějších československých

  stíhačů druhou operační túru. V březnu 1944 se

  vrátil k československé jednotce, tentokrát 310.,

  později 312., peruti.

  Ve funkci velitele letky byl 3. 9. 1944 sestře-

  len nad Nizozemím. Po nouzovém přistání se mu

  podařilo dostat za spojenecké linie a po nece-

  lých dvou měsících byl zpět v Anglii. 13. 11. 1944

  se stal velitelem 127. perutě RAF, se kterou pod-

  nikal zejména doprovody bombardérů a útoky

  na pozemní cíle při podpoře vlastních invaz-

  ních vojsk. Po patnácti dnech v této funkci byl

  však Otto Smik znovu sestřelen. Tentokrát se

  mu útok na nádraží v nizozemském Zwole stal

  osudným. Jeho Spitfire několikrát zasáhl flak

  a letoun havaroval u statku Blooksteeg nedale-

  ko Zwole. Otto Smik v troskách letounu zahynul.

  Zároveň byl sestřelen jeden z jeho wingmanů,

  Belgičan Henri L. J. Taymans, jehož letoun se

  zabořil do bahnitého příkopu u železniční trati.

  Řadou chybných identifikací, kterou spustili již

  Němci při pohřbení jednoho z obou letců a ve

  které pokračovaly belgická a následně i brit-

  ská vyšetřovací komise, bylo zaděláno na omyl

  a záhadu, kterou se podařilo rozplést až v roce

  1965.

  Od roku 1994 je slavný pilot pohřben ve Slá-

  vičím údolí v Bratislavě. Za úspěšnou bojovou

  činnost obdržel Otto Smik mnoho vojenských

  vyznamenání: pět Čs. válečných křížů 1939-

  45, Čs. medaili Za chrabrost, Řád MRŠ III. třídy,

  francouzský Croix de Guerre s palmou a britská

  vyznamenání Defence Medal a Air Crew Europe

  Star. Běhen války prošel 263 operačními lety,

  z toho 215 nad nepřátelským územím. Sestřelil

  jistě 11 nepřátelských letounů, 1 pravděpodobně

  a 3 poškodil; kromě nich zničil v letu i 3 střely

  V-1 a řadu pozemních cílů. Smikovo připome-

  nutí na ocasních plochách Albatrosu č. 915254

  je jednou z výrazných poct, jakými si slovenské

  letectvo připomnělo jeho odkaz.

  Pro více informací o Otto Smikovi a jeho le-

  tounech doporučujeme knihu Z. Hurta „Naši se

  vracejí“ (Eduard, 2013), nebo webové stránky

  leteckého spolku Classic Trainers.

  Ilustrace: Antonis Karydys

  L-39C Albatros

  Text: Jan Zdiarský

  #7044

  INFO Eduard38

  Únor 2024

• Benjamínek

  Muž na jednom z mnoha nemocničních lůžek zrychleně dýchá, krůpěje potu na čele občas otře ustaraná ošetřovatelka. Štíhlý mladík s jemnými rysy a předčasnými vráskami kolem očí utrpěl před několika dny ve vzdušném boji průstřel stehna a přišel kvůli němu o mnoho krve. To však lékaře netrápí zdaleka tolik, jako zánět, který pomalu, ale jistě otravuje celý organismus. Čerstvě dvacetiletý Olivier Freiherr von Beaulieu-Marconnay prohrává svůj boj o život, zatímco daleko v Německu chvátá úřední šiml, aby výjimečnému mladíkovi dopřál ještě před jeho skonem poctu nejvyšší, řád Pour le Mérite…

  #8483

  BOXART STORY

  Muž na jednom z mnoha nemocničních lů-

  žek zrychleně dýchá, krůpěje potu na čele ob-

  čas otře ustaraná ošetřovatelka. Štíhlý mladík

  s jemnými rysy a předčasnými vráskami kolem

  očí utrpěl před několika dny ve vzdušném boji

  průstřel stehna a přišel kvůli němu o mnoho

  krve. To však lékaře netrápí zdaleka tolik, jako

  zánět, který pomalu, ale jistě otravuje celý or-

  ganismus. Čerstvě dvacetiletý Olivier Freiherr

  von Beaulieu-Marconnay prohrává svůj boj

  o život, zatímco daleko v Německu chvátá úřed-

  ní šiml, aby výjimečnému mladíkovi dopřál ješ-

  tě před jeho skonem poctu nejvyšší, řád Pour

  le Mérite…

  Již dva měsíce před svými osmnáctými na-

  rozeninami byl Olivier povýšen z kadeta do

  hodnosti poručíka coby příslušník čtvrtého

  jezdeckého pluku (Dragoner Regiment von

  Bredow Nr. 4). Když přesedlal z koní na letouny,

  stylizovaný cejch 4D se mu stal osobním sym-

  bolem, zdobícím jeho letouny. Stíhací Jasta 18,

  vedená rázným Rudolfem Bertholdem, se stala

  od 1. prosince 1917 Olivierovým prvním letec-

  kým domovem a následně se po velké rošádě,

  zorganizované Bertholdem coby novopečeným

  velitelem JG II, stal i se všemi spolubojovníky

  součástí Jasta 15.

  Mladý stíhač, kterému kolegové neřekli jinak

  než „Bauli“, čekal na svůj první sestřel bezmála

  půl roku. Proč? Na jaře 1918 byla Jasta 15 vy-

  zbrojena novými stíhacími Siemens-Schuckert

  D.III, se kterými bylo zakázáno přelétat čáru

  fronty nad nepřátelské území, aby nový letoun

  nepadl do rukou nepřítele. To citelně omezo-

  valo příležitosti k boji, což se projevilo i pře-

  trvávající nulou na Olivierově stíhacím kontě.

  Ale 28. května přeletěla linii fronty formace

  průzkumných Dorandů AR.2 a jeden z nich se

  stal Olivierovou kořistí. Jeho konto začalo ná-

  sledně s příchodem nových Fokkerů D.VII rychle

  narůstat. V průběhu června přidal sedm vítěz-

  ství, v srpnu jich přibylo šest. S počtem třinácti

  vítězství pak opustil „mateřskou“ jednotku, aby

  se 2. září ujal dva týdny před svými dvacátými

  narozeninami velení Jasta 19.

  Olivier Freiherr von Beaulieu-Marconnay

  byl zástupcem stíhacích pilotů, kteří již nepo-

  znali „gentlemanské“ souboje, sváděné před-

  válečnými průkopníky letectví, kteří byli v řadě

  případů až do vypuknutí války přáteli. Vzdušné

  boje roku 1918 byly kruté a na místo padlých

  starých harcovníků nastupovali noví energičtí

  muži, jejichž zápal a agresivita byly přesně tím,

  co potřebovaly nové Fokkery D.VII. Jeden z těch-

  to skvělých letounů si Olivier vzal při odchodu

  z Jasta 15 s sebou. Jednalo se o stroj poháněný

  motorem BMW IIIa, se kterým měly tyto letouny

  lepší stoupavost i vyšší rychlost a piloti je proto

  milovali. Beaulieu-Marconnay dostal „na cestu“

  letoun, který byl původně určen pro Rudolfa

  Bertholda, velitele celé JG.II. Olivier jej nechal

  přebarvit do podoby odpovídající barevnému

  schématu své nové jednotky, především jej

  tedy nechal opatřit žlutou přídí namísto červe-

  né. Více informací na toto téma najde laskavý

  čtenář přímo ve stavebnici kat. č. 8483, jejíž bo-

  xart je prací našeho řeckého spolupracovníka

  Antonise Karydyse. Na něm je zobrazen Olivie-

  rův D.VII v jednom z mnoha soubojů s americký-

  mi piloty na francouzských Spadech XIII. Malba

  tentokrát nemá oporu v žádné konkrétní detail-

  ně zdokumentované akci. Je to jen výjev, který

  reprezentuje charakter a účastníky tehdejších

  bojů.

  Osud mladého velitele Jasta 19 se naplnil

  18. října 1918. Toho dne se pustili piloti Jasta 19

  do křížku s britskými stíhači a jedna z vypále-

  ných kulek zasáhla Olivierovo stehno. Některé

  prameny uvádějí, že se jednalo o kulku vypá-

  lenou některým ze spolubojovníků, důkazy pro

  toto tvrzení ale chybí. Silně krvácející pilot

  ještě dokázal svůj letoun dotáhnout na letiště

  a přistát. Krátce poté ztratil vědomí a byl pře-

  vezen do nemocnice v belgickém Arlonu. Rána

  se zanítila a jeho stav se dále zhoršoval. Velení

  letectva projednávalo udělení Pur le Mérite již

  po jeho dvacátém vítězství, ale úřední postupy

  většinou trvaly čtyři až pět týdnů. Nyní, tři týdny

  po dosažení hranice nutné pro udělení ceněné-

  ho vyznamenání, ležel jeho budoucí příjemce

  v kritickém stavu v nemocnici. Zdroje se

  ohledně událostí na sklonku Olivierova života

  různí. Některé uvádějí, že se o udělení dozvě-

  děl šest hodin před svým skonem, jiné zase,

  že se k němu již tato informace nedostala.

  „Modrý Max“ ale nemohl být udělen posmrtně,

  a tak musí oficiální zpráva uvádět chtě nechtě

  první variantu… V každém případě se stal Oli-

  vier nejmladším pilotem, kterému bylo toto vy-

  soké vyznamenání uděleno.

  Text: Richard Plos

  Ilustrace: Antonis Karydys

  Benjamínek

  INFO Eduard

  39

  Únor 2024

• Page 40

  BOXART STORY #84198

  Na boxartu stavebnice Spitfire Mk.Vb early

  zachytil Piotr Forkasiewicz velitele 92. peru-

  ti RAF S/Ldr Jamese Rankina v jeho osobním

  stroji v souboji s německými protivníky v létě

  1941 někde nad Francií. Bylo to období velkého

  počtu náletů RAF na okupované území západní-

  ho pobřeží Evropy při akcích Circus, které do-

  stalo název Non-Stop Offensive.

  Po skončení bitvy o Británii se většina stí-

  hacích jednotek Luftwaffe během zimy 1940

  přesunula do Německa k odpočinku, doplně-

  ní pilotů a převzetí nových strojů. Řada letců

  předpokládala, že na jaře bude bitva pokračo-

  vat, a nakonec dojde k invazi v jižní Anglii. Plány

  Adolfa Hitlera, jak víme, ale zamířily jinam.

  V zimě 1940 se velení RAF rozhodlo, že přene-

  se své operace během roku 1941 nad francouz-

  ské území. Navrhlo několik způsobů nasazení.

  Nebyly to jen nálety na námořní cile (Road-

  stead), denní bombardovací mise proti konkrét-

  ním pozemním cílům (Ramrod) nebo riskantní

  útoky dvojic stíhacích letounů na víceméně ná-

  hodné cíle na kontinetu (Rhubarb).

  Německé nálety během bitvy o Británii, je-

  jichž cílem bylo vylákat do boje a zničit stíha-

  cí jednotky Hurricanů a Spitfirů, zapůsobily

  na velení RAF do té míry, že se rozhodlo tuto

  taktiku převzít a modifikovat. Namísto desítek

  až stovek bombardérů, které používali v létě

  a na podzim 1940 Němci, se však Britové roz-

  hodli nasazovat pouze malé počty bombardérů,

  obvykle šest až dvanáct. Většinou se jednalo

  o Blenheimy, i když do boje byly nasazeny na-

  příklad i Stirlingy. Postupně se počet bombar-

  dérů zvýšil ve výjimečných případech až na 24

  a velmi komplikovaný systém stíhacího dopro-

  vodu měl v několika letových hladinách až 350

  Spitfirů a Hurricanů. Tyto akce, nazývané Circus,

  však pro Němce nepředstavovaly hrozbu kvůli

  malému počtu bombardérů a krátkému doletu

  britských strojů, v jejichž akčním rádiusu nebyl

  velký počet strategických vojenských nebo prů-

  myslových cílů. Často je nedokázali odlišit od

  akcí Sweep nebo Rodeo, které byly čistě stíhací

  operací nad nepřátelským územím.

  Do konce června 1941 provedla RAF asi 20

  akcí Circus. Němci se díky svým novým rada-

  rovým stanicím rychle naučili rozpoznávat typy

  operací nepřítele a na některé z náletů vlast-

  ními stíhacími jednotkami vůbec nereagovali.

  Jejich nové Bf 109 F-1 a F-2 představovaly znač-

  nou výhodu oproti Hurricanům a Spitfirům Mk.II.

  Technickou převahu vyrovnal příchod Spitfirů

  Mk.V. Na podzim se však nad bojištěm objevily

  první Fw 190 A, které misky vah posunuly opět

  trochu ve prospěch německých letců. Ti byli ob-

  vykle nad britskými protivníky včas připraveni

  se sluncem v zádech nebo za mraky. Pečlivě

  si vybírali své cíle a disciplinovaně dodržovali

  taktiku udeř a uteč. Útok na bombardéry osobně

  zvažoval a nařizoval pouze velitel celé němec-

  ké formace, což byl často osobně Kommodore

  JG 2 nebo JG 26. Po útoku na Sovětský svaz RAF

  značně zvýšila počet operací Circus, protože

  velení předpokládalo, že se těmito útoky podaří

  u kanálu vázat více německých stíhacích jedno-

  tek a ulehčí to situaci Sovětům. K tomu však ne-

  došlo a německé stíhací jednotky, byť početně

  slabší, si udržely taktickou iniciativu a výrazně

  menší počet ztrát ve srovnání s RAF. Německá

  propaganda britský plán posměšně nazývala

  „Nonsense Offensive“ (nesmyslná ofenziva).

  Od konce června 1941 do závěru roku ztrati-

  ly JG 2, JG 26 a jeden operačně výcvikový útvar

  101 pilotů a v boji přišly o 110 letounů, dalších

  58 bylo zničeno nebo vážně poškozeno za ji-

  ných okolností. Stíhači si připsali na konto 838

  strojů RAF, řadu dalších sestřelených letounů

  nárokovaly jednotky flaku. Jejich britští protiv-

  níci ohlásili 731 jistých vítězství, ale ztratili 1036

  stíhacích letounů a 585 bylo těžce poškozeno.

  Nejvyšší britské velení mělo díky službě ULTRA

  přesný přehled o situaci, mimo jiné díky obsahu

  německých rádiových depeší, které popisovaly

  doplňování ztrát letecké techniky.

  Poslední akcí tohoto typu v roce 1941 byl Cir-

  cus č. 110, který 8. listopadu 1941 směřoval do

  oblasti Lille. Díky připravenosti Němců a kombi-

  nací špatných povětrnostních podmínek a chyb-

  ných rozhodnutí na straně RAF došlo ke ztrátě

  jedenácti Spitfirů a devíti pilotů, včetně jedno-

  ho velitele Wingu a tří velitelů perutí. Dalších

  šest Spitfirů bylo sestřeleno při doprovodu Hu-

  rricanů během mise Ramrod do oblasti St. Pol.

  Výsledek této operace byl pro RAF po předcho-

  zích ztrátách během akcí Circus natolik špatný,

  že velení dospělo k rozhodnutí přestat tyto mise

  provádět, s výjimkou zaměření na významné

  pozemní cíle.

  Pro detailnější studium této problematiky

  doporučuji publikace Johna Foremana a knihy

  zaměřené na historii JG 2 a JG 26.

  Ilustrace: Piotr Forkasiewicz

  Non-stop ofenzíva

  Text: Jan Bobek

  INFO Eduard40

  Únor 2024

• Page 41

  #82161

  BOXART STORY

  Na dramatickém boxartu, který vytvořil

  Piotr Forkasiewiz, je zobrazen jeden z letounů

  II./JG 52 v posledních týdnech války nízko nad

  plochou polního letiště pod palbou sovětských

  stíhacích letců. Jednotce od únoru 1945 velel

  Hptm. Wilhelm Batz (237 v.). Mimo několika

  strojů Bf 109 verzí G-6 a G-14 byly jádrem její

  výzbroje Bf 109 G-10/U4 z nedalekého závodu

  WNF. Obdržela i několik kusů Bf 109 K-4. Již od

  podzimu 1944 bojovala při obraně maďarské

  -

  ho území, společně se stíhacími jednotkami

  101. vadászezred, II./JG 51 a I./JG 53, které měly

  rovněž ve výzbroji Messerschmitty. Výše uve

  -

  dené jednotky v dubnu 1945 bojovaly u Vídně

  a nad jižní Moravou.

  Většina letců chápala, že konec války se ne

  -

  odvratně blíží a porážka bude zřejmě strašlivá.

  Čelili obrovské přesile sovětských pozemních

  a leteckých sil. Nad maďarským a rakouským

  územím v této době také současně docházelo

  k ojedinělým soubojům s americkými stíhači.

  Přesto si například piloti II./JG 52 v závěreč

  -

  ných měsících války dokázali v mikrosvětě své

  jednotky najít způsob, jak si život trochu zpří

  -

  jemnit, nebo nějak napálit kolegy. Například

  po půlnoci vyhlásit budíček mírně podnapilým

  kolegům pod záminkou, že je sedm ráno.

  Ve svých pamětech na to vzpomínal Heinz

  Ewald, tehdejší příslušník II./JG 52 a veli

  -

  tel 7. Staffel (bývalá 6. Staffel). Během války

  měl mnohokrát štěstí (proto dostal přezdívku

  E

  -

  Sau). Stálo při něm nepochybně také 1. břez-

  na 1945, když jej u vlastního letiště omylem

  sestřelila protiletadlová jednotka SS. Jeho ka

  -

  marád, pozdější velitel Dor u JV 44, legendár-

  ní „Heino“ Sachsenberg, si to s obsluhou flaku

  vyřídil po svém. Více detailů k tomuto inciden

  -

  tu najdete v článku v magazínu INFO Eduard

  z listopadu 2010.

  O měsíc později byla II./JG 52 krátce dislo

  -

  kována ve Wien-Aspern. Přistání na betonové

  ploše nebylo něčím, na co byli Wilhelm Batz

  a jeho podřízení zvyklí. Při dosednutí „jako na

  polním letišti“ byl poškozen nejen Batzův K-4,

  ale i dvanáct dalších Bf 109. Při misi z této zá

  -

  kladny byl Ewald opět sestřelen. Došlo k tomu

  3. dubna 1945 při útoku na pozemní cíle jižně

  od Vídně. Bernd Barbas ve své kronice II./JG 52

  uvádí, že k tomu došlo následně po boji s ame

  -

  rickými stíhači, ale Ewald se v podrobném po-

  pisu akce nezmiňuje o žádných nepřátelských

  letounech. Američané v tomto prostoru navíc

  žádná vítězství nenárokovali. Ewald ve svých

  pamětech zdůrazňuje, že mimo 30mm kanonu

  v motoru a dvou 13mm kulometů, byl jeho stroj

  kvůli bitevním útokům vybaven i dvěma 20mm

  kanony pod křídlem. Po skončení války bylo

  takto vyzbrojených strojů verze G-14 a G-10

  zdokumentováno velmi málo, ale například

  z území Rakouska jsou známy tři G-10 s gondo-

  lami pod křídlem.

  Úkolem Ewaldova Schwarmu bylo napadnout

  kolony, které se pohybovaly v prostoru Walter-

  sdorf – Moosbrunn. Po útoku na několik kolon

  a shromaždišť techniky hlásil jeden z wingma-

  nů, že z Ewaldova stroje uniká bílá „stuha“, nej-

  spíše byl zasažen chladič v křídle. Pak došlo

  k závadě motoru a Ewald musel svůj stroj po-

  sadit na břicho mezi viničními kopci. Levá gon-

  dola pod křídlem vyryla do země rýhu jako pluh.

  Ewald ze stroje vytáhl padák a vydal se pěšky

  za západ. Záhy se dostal pod palbu nepřítele

  a od stroje utíkal pryč. Brzy nastal soumrak

  a narazil na osádku dvou Sturmgeschützů,

  které jely směrem k jeho letounu. Společně

  s nimi se vrátil k Messerschmittu a tankisté

  mu pomohli demontovat a zachránit radiosta

  -

  nici. Teprve během jízdy zpět si Ewald všiml,

  že tankisté jsou z jednotky SS. Jiným vozidlem

  jej dovezli k jednotce, kde byl již považován za

  ztraceného. Vděční letci tankisty odměnili zá

  -

  sobou leteckého benzínu. Během následujícího

  dne mechanici s doprovodem tankistů letoun

  odvezli na základnu a našli v něm 18 zása

  -

  hů. Již nazítří, 5. dubna, se Ewaldovi podařilo

  nad Vídni sestřelit Il-2 Šturmovik. Bylo to jeho

  79. vítězství. Do konce války ještě získal pět

  vítězství a obdržel Rytířský kříž.

  V závěrečných týdnech bojů již docháze

  -

  lo i v této části evropského bojiště k rušení

  stíhacích jednotek Luftwaffe. Nejdříve byla

  12. dubna rozpuštěna II./JG 51, o pět dnů poz-

  ději stejný osud čekal na I./JG 53. Část letounů

  i pilotů obou jednotek přešla pod Batzovu

  II./JG 52. Nějak takto se k Ewaldově 7. Staffel

  dostala i „bílá 11“ s nápisem Rosemarie pod ka

  -

  binou, jež na sobě nesla přetřené znaky JG 53

  a II./JG 51. Do amerického zajetí v Neubibergu

  s ní měl 8. května 1945 přeletět Ofw. Richter,

  který však k II./JG 52 nepatřil. Heinz Ewald byl

  z amerického zajetí ve Fürstenfeldbrucku pro

  -

  puštěn 22. června 1945.

  Text: Jan Bobek

  Ilustrace: Piotr Forkasiewicz

  Konec války u Dunaje

  INFO Eduard

  41

  Únor 2024

• Page 42

  #11179

  SPARVIERO

  1/48

  Stavebnice italského druhoválečného třímotorového středního bombardéru SM.79 Sparviero

  v měřítku 1/48; edice Heavy Retro Limited Edition. První vydání této stavebnice vyšlo v roce 2001.

  Sparviero (česky krahujec) sloužilo v roli klasického i ve funkci torpédového bombardéru.

  Poprvé bojoval ve Španělské občanské válce, následně sloužil během celé 2. světové války.

  plastové díly: Special Hobby

  počet kamuflážních schémat: 6

  obtisky: Eduard

  leptané díly: ano, barvené

  maska: ano

  resinové díly: ano, kokpit, kola,

  vrtulové kužely, vrtule, motory, výfuky atd.

  stránka produktu

  STAVEBNICE 02/2024

  INFO Eduard42

  Únor 2024

• Page 43

  MM23838, Capt. Carlo E. Buscaglia, 281

  a

  Squadriglia, 132

  o

  Gruppo AS, Gadurra, Rhodes, summer 1941

  52a Squadriglia, 27

  o

  Gruppo BT, 8

  o

  Stormo BV, Son San Juan,

  Baleáry, březen 1938

  Carlo Emanuele Buscaglia se narodil 22. září 1915

  v Novaře na severu Itálie. V roce 1934 započal stu-

  dium na vojenské letecké akademii v Casertě, z níž

  byl vyřazen v hodnosti Sottotenente a začleněn

  do stavu bombardovací 50

  a

  Squadriglie. Již v řa-

  dách 252

  a

  Squadriglie se 21. června 1940 zúčastnil

  bojového křtu, náletu na přístav v Marseille. Jeho

  sláva začala stoupat po výcviku na torpédové

  útoky a jeho následném zařazení k 278

  a

  Sq., která

  operovala z El Ademu, a u níž Tenente Buscaglia

  postupně zasáhl těžký křižník Kent, lehký křiž-

  ník Glasgow a transportní lodě. Dne 5. března

  1941 byla zformována 281

  a

  Squadriglia, do její-

  hož čela byl jmenován Capitano Buscaglia. Jeho

  jednotka se po výcviku přesunula na okupovaný

  Rhodos, odkud operovala nad vlnami Egejského

  a východní částí Středozemního moře. Na počát-

  ku dubna 1942 byl Buscaglia jmenován velitelem

  nadřízené 132

  o

  Gruppo. Dne 12. listopadu 1942 bylo

  Sparviero pilotované Buscagliou během útoku na

  alžírské Bougie sestřeleno Spitfirem a Buscaglia

  byl prohlášen za mrtvého. Ten však sestřelení

  s těžkým zraněním a popáleninami přežil a byl pře-

  místěn do zajateckého tábora ve Fort Meade, MD.

  Po kapitulaci Itálie mu bylo Spojenci nabídnuto

  velení 28

  o

  Gruppo Bombardemento, vyzbrojené

  bombardéry Baltimore. Paradoxně byla jeho býva-

  lá 132

  o

  Gruppo, nyní působící na straně ANR, pře-

  jmenována na 1

  o

  Gruppo Aerosiluranti Buscaglia.

  Dne 23. srpna 1944 havaroval Buscaglia při vzletu

  s Baltimorem. Letoun a vybuchl a hořel. Maggio-

  re Buscaglia podlehl zranění a popáleninám ná-

  sledující den v nemocnici v Neapoli.

  První Sparviera určená pro podporu nacionalis-

  tů během občanské války ve Španělsku přistála

  na letišti v Son San Juanu v únoru 1937 a patřila

  k 12

  o

  Stormo BV. Osádky této jednotky se s nimi

  účastnily akcí proti republikánům až do listopa-

  du 1937, kdy byli letci 12

  o

  Stormo nahrazeni ko-

  legy od 27

  o

  Gruppo z 8

  o

  Stormo BV, známými pod

  přezdívkou Falchi delle Baleari (Baleárští sokoli).

  Sparviera dodávaná z Itálie byla opatřena před-

  válečnou kamufláží, tvořenou velkými barevnými

  poli a barev Marrone Mimetico 2, Verde Mimetico

  1 a Giallo Mimetico 3 na horních a bočních plo-

  chách, zatímco spodní plochy kryla barva Grigio

  Mimetico.

  STAVEBNICE 02/2024

  INFO Eduard

  43

  Únor 2024

• Page 44

  STAVEBNICE 02/2024

  MM 22278 nebo 22279, Ten. Col. Mario Giuliano, 193

  a

  Squadriglia,

  87

  o

  Gruppo BT, 30

  o

  Stormo, Sciacca, Sicílie, prosinec 1940

  MM 22593, 252

  a

  Squadriglia, 104

  o

  Gruppo BT, 46

  o

  Stormo,

  Skadar, Albánie, konec 1940

  Jednotky 192

  a

  a 193

  a

  Squadriglia, tvořící 87

  o

  Gruppo, obdržely první Sparviera v roce 1938

  a v následujícím roce je použily v Albánii. Počát-

  kem června se 193

  a

  přesunula na letiště Sciacca

  na Sicílii, z něhož podnikla první válečný let pro-

  ti letištím v Tunisku. Od 6. června se Sparviera

  193

  a

  Squadriglie začaly zúčastňovat náletů na os-

  trov Malta a na konvoje, které měly tuto nepotopi-

  telnou letadlovou loď zásobovat. Bojů proti Maltě

  se jednotka zúčastňovala až do srpna 1941, kdy

  začalo přezbrojování jednotky na CANTy Z.1007bis.

  Sparviero označené kódy 193-6 bylo kamuflová-

  no na horních a bočních plochách barvami Verde

  Mimetico 2, Marrone Mimetico 1 a Giallo Mime-

  tico 2, spodní plochy byly nastříkány hliníkovou

  barvou. Znak jednotky – Omino Elettrico – byl na-

  malován na bocích trupu, průstřely plátna, které

  toto Sparviero utrpělo během náletů na Maltu,

  byly přelepeny záplatami, ale není zcela jasné,

  zda ty měly podobu britských či italských kokard.

  Větší průstřely byly přelepeny kousky plátna

  s italskou trikolorou a popiskou, kdy k poškození

  došlo. Pod trupovými kódy se nachází nápis

  CHI

  -

  MI

  -

  TOCCO'-CI

  -

  LASCIO'-LE

  -

  PENNE.

  Jednotka 252

  a

  Squadriglia, tvořící společně

  s 253

  a

  Squadriglií 104

  o

  Gruppo BT, obdržela prv-

  ní Sparviera 15. února 1940. V červnu toho roku

  se zúčastnila prvních náletů na cíle na Korsice

  a v Marseille, v listopadu téhož roku následoval

  přesun na letiště v okupované Albánii, odkud

  Sparviera startovala k bombardovacím náletům

  nad Řeckem. Sparviera, používaná 252

  a

  Squadri-

  glií, byla kamuflována v několika kamuflážních

  schématech, tvořených jak skvrnami, tak i ne-

  pravidelnými pruhy. Kamufláž Sparviera s ozna-

  čením 252-3 tvořily nepravidelné pruhy nastří-

  kané barvami Marrone Mimetico 53193, Verde

  Mimetico 53192 a Giallo Mimetico 3 na horních

  a bočních plochách, spodní plochy byly nastříká-

  ny hliníkovou barvou.

  INFO Eduard44

  Únor 2024

• Page 45

  STAVEBNICE 02/2024

  253

  a

  Squadriglia, 104

  o

  Gruppo BT, 46

  o

  Stormo, Gadurra,

  Rodos, srpen 1942

  256a Squadriglia, 109

  o

  Gruppo BT, 36

  o

  Stormo, Castelvetrano,

  Sicílie, červen 1940

  Osádky Sparvier 104

  o

  Gruppo byly na jaře 1942

  přeškoleny na protilodní torpédové útoky a jed-

  notka se nejprve v květnu 1942 přesunula na le-

  tiště Decimomanu na ostrově Sardínie, aby pod-

  nikala nálety na lodě z konvoje Harpoon, aby se

  následně v červenci přesunula na ostrov Rodos.

  Odtud podnikala průzkumné lety nad východ-

  ním Středomořím a útoky proti spojenecké lod-

  ní dopravě v téže oblasti. Sparviera, používaná

  252

  a

  a 253

  a

  Squadriglií proti lodím v létě 1942

  byla kamuflována na horních a bočních plochách

  barvou Verde Oliva Scuro 2, spodní plochy byly v

  barvě Grigio Azzuro Chiaro 1. Vrchní olivová barva

  byla doplněna o nepravidelné skvrny barvou GAC

  1 před nasazením z ostrova Rodos. Na kýlovce

  stroje 253-8, stejně jako na dalších strojích jed-

  notky, jsou znázorněny siluety lodí, zasažených

  během operace proti konvoji Harpoon, kterou

  provedla celá 104o Gruppo BT.

  Celá 109

  o

  Gruppo, tvořená 256

  a

  Squadriglia

  a 257

  a

  Squadriglia, vznikla spolu se sesterskou

  108

  o

  Gruppo na jaře 1938 na letišti Bologna Borgo

  Panigale. Tyto jednotky byly vyzbrojeny Savoiami

  SM.79 a SM.81, s nimiž se zúčastnily okupace

  Albánie, po níž byly přesunuty zpět na Sicílii, od-

  kud podnikaly nálety na Maltu a na konvoje s ma-

  teriálem určeným bojujícímu ostrovu a jeho oby-

  vatelům. Kamufláž tohoto Sparviera tvořila na

  horních a bočních plochách základní barva Giallo

  Mimetico 3, na níž byly nastříkány nepravidelné

  skvrny barvami Marrone Mimetico 53193 a Verde

  Mimetico 53192. Spodní plochy byly kamuflovány

  barvou Grigio Mimetico. Na obou stranách kýlov-

  ky byl namalován znak 36

  o

  Stormo, věže Asinelli

  a Garisenda, což jsou památky a dominanty měs-

  ta Bologna, na počest místu vzniku této jednotky.

  INFO Eduard

  45

  Únor 2024

• Page 46

  Pro SPARVIERO 1/48

  DOPORUČUJEME:

  481129 SM.79 bomb bay (fotolept)

  481130 SM.79 undercarriage (fotolept)

  481131 SM.79 rear fuselage interior (fotolept)

  644252 SM.79 LööK (Brassin)

  648963 Italian WWII torpedo A.130 (Brassin)

  3DL48158 SM.79 SPACE (3D obtisk)

  OVERLEPT

  #11179-LEPT1

  SM.79 PE

  -

  Set

  1/48

  stránka produktu

  #644252

  #648463

  STAVEBNICE 02/2024

  #481130

  #481131

  INFO Eduard46

  Únor 2024

• Page 47

  1/72

  L-39C Albatros

  Stavebnice československého proudového podzvukového cvičného

  letounu L-39C Albatros v měřítku 1/72; edice ProfiPACK.

  plastové díly: Eduard

  počet kamuflážních schémat: 6

  obtisky: Eduard

  leptané díly: Ano

  maska: Ano

  resinové díly: ne

  #7044

  stránka produktu

  STAVEBNICE 02/2024

  INFO Eduard

  47

  Únor 2024

• Page 48

  L-39CM, s/n 915254, 2. stíhacia letka, 81. krídlo, letiště Sliač,

  Vzdušné sily Ozbrojených síl Slovenskej republiky, Slovensko, 2022

  L-39C, Centrum leteckého výcviku, letiště Pardubice,

  Česká republika, 2023

  Albatros trupového čísla 5254 je modernizovanou

  variantou CM, kterou provozuje 2. taktická letka

  smíšeného křídla se základnou na letišti Sliač.

  V roce 2011 prošel letoun generální opravou, při

  které obdržel novou šedou kamufláž, jejíž sou-

  částí je i tmavším odstínem znázorněná silueta

  kabiny na spodní straně trupu. Poslední generální

  oprava letounu proběhla počátkem června 2020

  a L-39CM 5254 se tak stal posledním generálko-

  vaným Albatrosem na Slovensku, kterou dokon-

  čil podnik Letecké opravovne Trenčín ve spolu-

  práci s Aero Vodochody. Dne 4. května 2022 byl

  na svislých ocasních plochách aplikován motiv

  ke 100. výročí narození československého pilota

  S/Ldr Otto Smika.

  Dne 1. dubna 2004 vznikla nová organizační slož-

  ka společnosti LOM PRAHA s. p., Centrum letec-

  kého výcviku v Pardubicích, která si pronajala

  od AČR osm letounů L-39C (0103, 0113, 0115, 0440,

  0441, 0444, 0445 a 0448) pro pokračovací výcvik

  armádních pilotů. Na přelomu let 1999 a 2000 pro-

  šlo všech osm těchto letounů generální opravou

  a modernizací. Všechny dostaly zcela novou před-

  ní část trupu do které bylo instalováno původní

  vybavení. Tím získala armáda letouny technicky

  odpovídající 53. sérii a navíc s plným resursem.

  V rámci GO byl aplikován také nový kamuflážní

  nátěr, tvořený ze tří odstínů šedé barvy. Během

  revize R3, která probíhala v rozmezí let 2016 až

  2019, pak dostaly letouny nové praporové znaky.

  STAVEBNICE 02/2024

  INFO Eduard48

  Únor 2024

• Page 49

  L-39C, Ruské Námořní letectvo, 859 TsBP, letiště Yeysk, 2018

  L-39C, Ukrajinské letectvo, 299. brigáda taktického letectva,

  letiště Kulbakino, Ukrajina, 2015

  L-39C zůstávají páteří flotily proudových cvič-

  ných letounů ruských leteckých sil. Po absolvo-

  vání jedné ze tří leteckých akademií začíná letec-

  ký výcvik během třetího ročníku právě na těchto

  letounech a čtvrtým rokem jsou posluchači roz-

  děleni na stíhací, útočné a taktické bombardovací

  nebo dopravní/dálkové letectví. Zobrazený L-39C

  působil v řadách Ruského námořního letectva

  (AVMF

  -

  RF) ze základny Jejsk. Albatros RF-34122

  s trupovým číslem 16 modré barvy byl přidělený

  k 859. středisku bojového použití a výcviku osá-

  dek námořního letectva (859 TsBP i PLS MA VMF).

  Dne 19. října 2018 došlo při nízkém cvičném letu

  nad Azovským mořem k jeho havárii, při kte-

  ré oba členové posádky zahynuly. Nepotvrzené

  zdroje uvádějí, že jeden z pilotů zahynul po kata-

  pultáži, zatímco druhý se z letounu katapultovat

  nestihl.

  Po rozpadu SSSR v roce 1991 mělo v Rusku zůstat

  1202 letounů L-39 a ostatní se rozdělily mezi osa-

  mostatněné státy. Když bylo v roce 1992 založeno

  ukrajinské letectvo, provozovalo 708 L-39 a bylo

  tak jejich druhým největším provozovatelem na

  světě. Špatná finanční situace celé armády jejich

  počet značně snížila a v roce 2005 bylo v provozu

  necelých 200 strojů. Ostatní Albatrosy byly skla-

  dovány a nabízeny k prodeji případným zájemcům.

  Ministerstvo obrany se rozhodlo modernizovat

  L-39C domácími systémy a prostředky. Existují

  tři verze modernizace (M1, M2 a M3), které značí

  různé stupně vylepšení. Do roku 2014 bylo dodáno

  osm modernizovaných kusů, ale polovinu z nich

  ukořistilo Rusko poté, co v březnu 2014 obsadilo

  Krym. Se dvěma významnými opravnami letadel

  v Oděse a Čuhujivu se Ukrajina stala mistrem ge-

  nerálních oprav L-39, což vedlo k tomu, že mnohé

  ukrajinské Albatrosy byly exportovány.

  STAVEBNICE 02/2024

  INFO Eduard

  49

  Únor 2024

• Page 50

  L-39C, Kazachstánské letectvo, letiště Taldykorgan,

  Kazachstán, 2012

  L-39C, s/n 131904, Czech Jet Team, letiště Plzeň-Líně,

  Česká republika, 2004–2014

  Sunkar jsou jednou ze dvou akrobatických skupin

  kazašského vojenského letectva. Kazašský výraz

  Sunkar znamená „sokol“ a skupina používá letou-

  ny L-39 Albatros. Skupina vznikla na podzim roku

  2010 a k dispozici dostala šest L-39. V březnu 2011

  se proslavila na Mezinárodní výstavě zbraní a vo-

  jensko-technického vybavení (KADEX) v Astaně

  a své dovednosti prokazuje každý rok při osla-

  vách Dne letectva. Vojenské letectvo Kazachs-

  tánu provozuje celkem 18 letounů L-39. V roce

  2020/2021 proběhla na šesti z nich L-39 moderni-

  zace v Aeru Vodochody, v jejímž rámci dostaly le-

  touny moderní avionické vybavení, včetně dvojice

  multifunkčních displejů. Letouny slouží u výcvi-

  kového střediska kazašského letectva v Balchaši.

  Tento letoun byl vyroben Aerem Vodochody

  v roce 1981 v rámci 19. výrobní série v provedení

  C1 a spolu s dalšími 35 letouny této série byl do-

  dán do Sovětského svazu. Sloužil na ukrajinské

  letecké základně Černigov jako „žlutá 53“ a mimo

  vojenských pilotů na něm v rámci výcviku létali

  i členové sovětského oddílu kosmonautů. Po roz-

  padu SSSR v roce 1991 zůstal letoun s několika

  dalšími stovkami Albatrosů na Ukrajině, ale byl

  pouze skladován a připraven k prodeji případným

  zájemcům. V září 2002 jej odkoupil plzeňský le-

  tecký nadšenec a v únoru 2003 byl demontovaný

  letoun dopraven kamionem do České republiky

  na letiště Plzeň-Líně. Ve spolupráci s Aerem

  Vodochody probíhaly práce na demilitarizaci le-

  tounu, nezbytné opravy a úpravy systémů a avio-

  niky. Místo původních 100l okrajových nádrží byly

  namontovány nádrže o objemu 230 litrů z typu

  L-59/L-159. Dne 12. července 2003 letoun ab-

  solvoval první motorovou zkoušku a 7. července

  2004 proběhl zálet. Téhož dne byl letoun zapsán

  ÚCL do rejstříku letadel v kategorii Experimen-

  tal pod imatrikulační značkou OK

  -

  JET. Oficiální

  uvedení prvního českého Albatrosu do provozu

  proběhlo 13. července 2004. Letoun L-39 Alba-

  tros OK

  -

  JET v nezaměnitelném lesklém černém

  nátěru se žlutými doplňky byl od té doby vítaným

  návštěvníkem leteckých dnů a provedl mnoho zá-

  žitkových letů.

  STAVEBNICE 02/2024

  INFO Eduard50

  Únor 2024

• Page 51

  STAVEBNICE 02/2024

  672351 L-39 wheels PRINT (Brassin)

  Pro L-39C Albatros 1/72

  DOPORUČUJEME:

  OVERTREES

  #7040X

  L-39

  1/72

  stránka produktu

  OVERLEPT

  #7044-LEPT1

  L-39C Albatros

  PE

  -

  Set 1/72

  stránka produktu

  INFO Eduard

  51

  Únor 2024

• Page 52

  STAVEBNICE 02/2024

  #8483

  Fokker D.VIIF

  1/48

  Stavebnice německého prvoválečného stíhacího letounu

  Fokker D.VIIF v měřítku 1/48; edice Weekend. Jedná se

  Fokkery D.VII vyrobené v továrně Fokker ve Schwerinu

  a poháněné motory BMW IIIa.

  plastové díly: Eduard

  počet kamuflážních schémat: 4

  obtisky: Eduard

  leptané díly: ne

  maska: ne

  resinové díly: ne

  stránka produktu

  INFO Eduard52

  Únor 2024

• Page 53

  STAVEBNICE 02/2024

  Lt. Olivier freiherr von Beaulieu-Marconnay, Jasta 19, Stenay, Francie, září 1918

  378/18, Lt. Ernst Udet, Jasta 4, Monthussart Ferme aerodrome, Francie, červen 1918

  Mladší z bratrů von Beaulieu-Marconnay (starší

  Heinz byl také stíhačem) se narodil 14. září 1898

  v Berlíně a v červnu 1915 nastoupil jako kadet ke

  4. jezdeckému pluku (Dragoner Regiment von

  Bredow Nr. 4). O rok později už byl poručíkem

  a po absolvování pilotního výcviku se stal 1. pro-

  since 1917 příslušníkem Jasta 18, od které přešel

  20. března 1918 do stavu Jasta 15. Svého prvního

  sestřelu dosáhl 28. května 1918 a během června

  přidal sedm dalších vítězství. Následně byl „Bauli“

  jmenován 2. září velitelem Jasta 19 a s sebou si

  vzal Fokker D.VIIF, který zdědil po Rudolfu Bert-

  holdovi. Bílé stylizované 4D. bylo Olivierovým

  osobním symbolem, jednalo se o značku vypalo-

  vanou koním jeho někdejšího jezdeckého pluku.

  Letoun měl původně červenou příď, jako ostatní

  letouny Jasta 15, a zatímco běžně končila zhruba

  na úrovni závěrů kulometů, Berthold ji měl ale

  protaženou až do poloviny kokpitu. Olivier nechal

  po převelení k Jasta 19 přetřít příď po závěry ku-

  lometů žlutou a zbytek červené modrou barvou.

  Ta buď měla tmavší odstín, nebo ji ztmavila pod-

  kladová červená, každopádně byla tato část trupu

  tmavší. Na horním křídle je vidět rozsáhlá oprava,

  zřejmě světlejší modrou. Dne 23. září zaznamenal

  Olivier svůj 20. sestřel a byl navržen na vyzname-

  nání Pour le Mérite. Poté byl 18. října zraněn ve

  vzdušném boji a po přistání byl převezen se sil-

  ným krvácením do nemocnice, kde po osmi dnech

  zemřel. Rozhodnutí o udělení Pour le Mérite padlo

  jen několik hodin před jeho skonem.

  Ernst Udet patří k nejvýraznějším postavám ně-

  mecké letecké historie. S 62 potvrzenými sestřely

  se stal dokonce nejúspěšnějším přeživším stíha-

  čem první světové války. Po službě u Jasta 37 jej

  v březnu 1918 pověřil Manfred von Richthofen

  coby velitel celé JG I velením Jasta 11. Když ná-

  sledně v dubnu Rudý baron padl, převzal po něm

  Udet velení Jasta 4. Tento letoun nesl pravdě-

  podobně evidenční číslo 378/18 (tovární číslo

  2465) a poháněl jej motor BMW IIIa číslo 1243.

  Ve Schwerinu byl převzat armádou 15. května 1918

  a byl jedním z 22 Fokkerů D.VIIF dodaných JG I

  22. června. Udet si tento letoun poprvé vyzkou-

  šel krátce předtím, než byl sestřelen se svým

  slavným D.VII z produkce O.A.W., nesoucím nápis

  „Du doch nicht!!“. Je velmi pravděpodobné, že byl

  tento letoun následně zbarven velmi podobně,

  v určitou dobu tedy zřejmě dostal i červeno-

  -bílé pruhy na horní straně křídla. Zde zobra-

  zené provedení tedy znázorňuje pravděpodobné

  zbarvení letounu v určitém časovém období.

  Bílé V na horní straně vodorovných ocasních

  ploch je nejisté. Letouny z této série byly dodá-

  ny s potištěnou leteckou látkou (Flugzeugstoff),

  familiárně označovanou jako Lozenge, a to ve

  čtyřbarevném provedení. Trup byl naproti tomu

  původně zbarven typickým šmouhovaným nátě-

  rem zelenou barvou. Letoun 378/18 byl posledním

  D.VII, který tento nátěr u Fokkeru obdržel, další

  již měly také trup potažen látkou s natištěnými

  barevnými nepravidelnými šestiúhelníky.

  INFO Eduard

  53

  Únor 2024

• Page 54

  STAVEBNICE 02/2024

  Rittm. Karl Bolle, Jasta 2, Lens Mons, Francie, říjen 1918

  465/18, Lt. Georg von Hantelmann, Jasta 15, Chéry-les-Pouilly, Francie, srpen 1918

  Karl Bolle zahájil svou leteckou kariéru jako pi-

  lot KG4, poté sloužil u Kampstaffel 23, kde s ním

  jako pozorovatel létal Lothar von Richthofen.

  Na podzim roku 1917 byl převelen k Jasta 28

  a poté, co se stal esem s pěti sestřely, byl 20. úno-

  ra 1918 jmenován velitelem Jasta 2. Bolle vedl tuto

  slavnou jednotku až do konce války a jeho skóre

  se zastavilo na 36 sestřelech. Dne 28. srpna 1918

  byl dekorován vysoce ceněným vyznamenáním

  Pour le Mérite. Po válce zůstal aktivním pilotem

  a v roce 1920 byl jmenován ředitelem letecké

  školy dopravních pilotů. Tento Bolleho Fokker

  D.VII nesl široký žlutý pruh na trupu s bílými

  a černými linkami a představoval stroj v prove-

  dení D.VIIF s motorem BMW IIIa ze střední výrob-

  ní série továrny ve Schwerinu (série 4250/18–

  4449/18). Konkrétní výrobní ani armádní číslo

  neznáme.

  Georg von Hantelmann se narodil 9. října 1898

  v dnešní Rokietnici (Polsko) a do řad armády

  vstoupil v roce 1916. Působil u 17. Braunšvického

  jezdeckého pluku (Braunschweigisches Husaren-

  -Regiment Nr. 17), který měl ve znaku lebku se

  zkříženými hnáty. Tento motiv se stal později von

  Hantelmannovým osobním symbolem. Poté, co

  byl 15. června 1917 jmenován do hodnosti Lieu-

  tenant, se dočkal převelení k letectvu a 20. září

  toho roku zahájil pilotní výcvik. Po něm se hlásil

  6. února 1918 u Jasta 18, ze které se v březnu stala

  Jasta 15. Svého prvního vítězství dosáhl 6. června,

  kdy sestřelil Airco DH.4. Ještě během června se

  stal esem, poté se jeho osmou obětí stalo jedno

  z předních amerických stíhacích es, David Put-

  nam (13 sestřelů). Dalším významným pilotem,

  který zahynul pod palbou von Hantelmannových

  zbraní, byl Maurice Boyau, který měl na kontě 21

  balónů a 14 letadel. Když dosáhl svého 22 vítěz-

  ství, obdržel von Hantelmann Rytířský kříž I. třídy

  a také Královský hohenzollernský domácí řád,

  nicméně očekával především udělení nejvyššího

  válečného vyznamenání Pour le Mérite (udělován

  za 20 vítězství). Byl na něj sice navržen, ještě

  před udělením ale válka skončila. Von Hantel-

  mannovo skóre čítalo 25 sestřelů potvrzených

  a pět nepotvrzených. Všech dosáhl na Fokkeru

  D.VII, což jej řadí mezi nejúspěšnější piloty na

  tomto typu. Tento letoun dostal někdy v září horní

  křídlo ze stroje z produkce O.A.W. Po válce hos-

  podařil von Hantelmann na svém statku a 7. září

  1924 byl zabit polskými pytláky, které přistihl na

  svém pozemku.

  INFO Eduard54

  Únor 2024

• Page 55

  1/48

  Spitfire Mk.Vb early

  Stavebnice britského druhoválečného stíhacího letounu Spitfire Mk.Vb v měřítku 1/48;

  edice Weekend. Všechny Spitfiry jsou v tzv. raném provedení s pancéřovým štítkem

  před čelním štítkem a symetrickými boulemi pod dolní polovinou křídla.

  plastové díly: Eduard

  počet kamuflážních schémat: 5

  obtisky: Eduard

  leptané díly: ne

  maska: ne

  resinové díly: ne

  #84198

  stránka produktu

  STAVEBNICE 02/2024

  INFO Eduard

  55

  Únor 2024

• Page 56

  W3312, S/Ldr James Rankin, No. 92 Squadron, RAF Biggin Hill,

  Velká Británie, červen–srpen 1941

  W3312, W/Cdr James Rankin, Biggin Hill Wing, RAF Biggin Hill,

  Velká Británie, srpen–prosinec 1941

  James Rankin vstoupil do RAF v roce 1935 a po

  výcviku se nejdříve připojil k No. 25 Squadron,

  následně byl převelen k Fleet Air Arm kde létal

  u No. 825 Naval Air Squadron na HMS Glorious.

  Po službě u FAA se stal instruktorem u No. 5 OTU.

  Začátkem roku 1941 byl povýšen na velitele perutě

  a převelen k No. 64 Squadron, aby získal operač-

  ní zkušenosti. Během krátkého působení u této

  jednotky si připsal sestřelení třetiny Junkersu

  Ju 88 a dvě poškození. V únoru 1941 převzal ve-

  lení No. 92 East India Squadron, která byla právě

  přezbrojována na nové Spitfiry Mk.Vb. Během let-

  ních bojových akcí se jeho skóre rychle zvyšovalo.

  V červnu 1941 mu byl udělen Distinguished

  Flying Cross za devět sestřelů a 14. června sestře-

  lil Gallandova wingmana Obfw. Roberta Mengeho

  z III./JG 26 (18 sestřelů). Spitfire W3312, který byl

  osobním letounem Jamieho Rankina, byl jedním

  z nejúspěšnějších a nejpestřeji zbarvených Spit-

  firů u RAF. Na levé straně krytu nádrže jej zdobil

  nápis EAST INDIA SQUADRON a pilotův osobní em-

  blém, kterým byl červený lev v erbu. Pod kabi-

  nou měl Rankin nakresleny symboly dosažených

  sestřelů. Z pravé strany byl pod kabinou vyveden

  darovací nápis „The Wiltshire Moonraker I“. Ran-

  kinův Spitfire byl kamuflován standardním sché-

  matem tvořeným z odstínů Dark Green / Dark

  Earth / Sky.

  V září 1941 se Rankin stal velitelem křídla v Biggin

  Hill a v říjnu obdržel Distinguished Service Or-

  der. V prosinci 1941 Rankin ukončil operační tur-

  nus a byl poslán na velitelství stíhacího letectva.

  V dubnu 1942 se vrátil k operačnímu létání a až

  do prosince 1942 velel opět wingu z Biggin Hillu.

  Následně působil v Central Gunnery School

  a v srpnu 1943 převzal velení No. 15 Fighter Wing.

  Během vylodění v Normandii v červnu 1944 byl

  velícím důstojníkem No. 125 Wing. Rankin zazna-

  menal celkem 22 sestřelů proti nepřátelským le-

  tounům, z toho bylo pět sdílených sestřelů (13+1

  sestřel na Spitfiru W3312), tři pravděpodobné

  a dva sdílené pravděpodobné sestřely, 16 po-

  škozených a tři sdílená poškození. Takřka všech

  sestřelů dosáhl na Spitfirech Mk.Vb. Spitfire, se

  kterým Rankin létal na podzim 1941 jako velitel

  wingu Biggin Hill, nesl již nové kamuflážní odstí-

  ny platné od 16. srpna. Dochované fotografie do-

  kladují použití velmi tmavého odstínu Mixed Grey

  (pravděpodobně odstín Extra Dark Sea Grey) na

  místech původní Dark Earth, spodní plochy jsou

  nově v odstínu Medium Sea Grey. Ačkoliv si mohl

  Rankin jako velitel wingu zvolit místo perutních

  kódových písmen své iniciály, nevyužil této mož-

  nosti a ponechal si původní kódová písmena QJ

  -

  J,

  nově přemalovaná do odstínu Sky.

  STAVEBNICE 02/2024

  INFO Eduard56

  Únor 2024

• Page 57

  W3257, F/Lt Eric S. Lock, No. 611 Squadron, RAF Hornchurch,

  Velká Británie, červenec–srpen 1941

  W3774, P/O W. V. Crawford Compton, No. 485 Squadron, RAF Kenley,

  Velká Británie, listopad 1941– březen 1942

  Nejúspěšnější pilot Bitvy o Británii Eric Stanley

  Lock poprvé letěl se Spitfirem W3257 14. čer-

  vence 1941. Nový letoun pokřtil sestřelem Bf 109F,

  kterým dosáhl svého posledního vzdušného ví-

  tězství. O necelé tři týdny později, 3. srpna, zaúto-

  čil při návratu z akce typu Rhubarb na německou

  kolonu u Pas de Calais a od té doby je nezvěstný.

  Předpokládá se, že byl sestřelen protiletadlovou

  palbou a zřítil se do moře. Spitfire Mk.V W3257

  ani Lock sám nebyli nikdy nalezeni. Ve chvíli své-

  ho zmizení měl na kontě 26 sestřelů dosažených

  během 25 týdnů operačního nasazení v průbě-

  hu jednoho roku, z něhož strávil šest měsíců

  v nemocnicích. Spitfire Mk.Vb W3257 byl zbarven

  standardní kamufláží Dark Green / Dark Earth

  / Sky. Kódová písmena E

  -

  FY byla v barvě Sky, což

  byl standardní barevný odstín kódových písmen

  Spitfirů hornchurchského wingu. Sériové číslo

  bylo v nestandardní velikosti nakresleno za tru-

  povým pruhem Sky nad VOP.

  Jedním z nejúspěšnějších pilotů RAF byl No-

  vozélanďan William Vernon Crawford-Compton.

  Do RAF vstoupil v roce 1939 jako mechanik,

  následně byl přijat do leteckého výcviku, který

  dokončil v roce 1940. V březnu 1941 byl přidělen

  k nově vytvořené jednotce No. 485 Sqn. a od

  srpna 1942 sloužil velice úspěšně jako velitel B

  Flightu u No. 611 Sqn. Koncem roku 1942 převzal

  velení No. 64 Sqn. a vedl ji do konce března ná-

  sledujícího roku. Po období štábních povinností

  se v polovině roku 1943 stal velitelem stíhacího

  křídla Hornchurch a vedl ho až do konce roku.

  Po ukončení operačního turnusu přednášel tři

  měsíce ve Spojených státech o operacích RAF.

  Do aktivní služby se vrátil jako velitel No. 145

  Wing, který vedl v útočných operacích před a po

  operaci Overlord. Po válce zastával řadu vyšších

  funkcí v RAF, koncem roku 1968 odešel do výsluž-

  by jako vicemaršál letectva. Zemřel v lednu 1988

  ve věku 72 let. Za svou válečnou kariéru dosá-

  hl 22 sestřelů, čtyř pravděpodobných a dalších

  13 letounů poškodil. Zobrazený Spitfire W3774 byl

  jeho prvním osobním letounem a dosáhl na něm

  čtyř sestřelů. Na levé straně pod kabinou měl vy-

  obrazenou kresbu hořící svastiky a nad ní pánev

  s hlavou Hitlera. Levou stranu krytu nádrže zdobil

  nápis Auckland 1 „Waiuku“. Na pravé straně pod

  kabinou byl darovací nápis Samson. W3774 dostal

  nové zbarvení platné od 16. srpna 1941. Fotografie

  dokladují použití velmi tmavého odstínu Mixed

  Grey (pravděpodobně Extra Dark Sea Grey) na

  místech původní Dark Earth, pás Sky byl na spod-

  ní ploše přemalován novým odstínem spodních

  ploch Medium Sea Grey.

  STAVEBNICE 02/2024

  INFO Eduard

  57

  Únor 2024

• Page 58

  P8537, Sgt J. Hloužek, No. 313 Squadron, RAF Hornchurch, Velká Británie, listopad 1941–březen 1942

  Spitfire Mk.Vb P8537 sloužil operačně u No. 313

  Squadron od 2. listopadu 1941 do 28. března

  1942. Nejčastěji do jeho kokpitu usedali piloti

  Sgt. J. Hloužek, F/L K. Vykoukal a F/S K. Foglar.

  Postavička koníka Horáce, kterou na tento Spitfi-

  re namaloval plzeňský rodák, vyučený písmomalíř

  a autor všech kreseb na Spitfirech No. 313 Squad-

  ron Sgt. Karel Pavlík, byla na tomto Spitfiru dlou-

  há léta určitou záhadou, protože z fotografií byla

  známa pouze polovina kresby. Až dvě neoříznuté

  fotografie z archivu po mechaniku F/O Ing. Kar-

  lu Beinhauerovi pomohly rozřešit, jak vypadala

  druhá polovina. Spitfire P8537 byl přestříkán

  do nových kamuflážních odstínů platných od

  16. srpna 1941. Dochované fotografie dokladují

  kompletní změnu všech kamuflážních ploch Spit-

  firu. Na místech původní Dark Earth bylo použito

  velmi světlého odstínu Mixed Grey a pás barvy

  Sky Blue byl na spodní ploše přetřen novým od-

  stínem spodních ploch Medium Sea Grey. Kódová

  písmena RY

  -

  Z byla v odstínu Sky Blue, stejně jako

  vrtulový kužel a prstenec před VOP.

  STAVEBNICE 02/2024

  Pro Spitfire Mk.Vb early 1/48

  DOPORUČUJEME:

  481065 Spitfire Mk.V landing flaps (fotolept)

  FE1207 Spitfire Mk.V seatbelts STEEL (fotolept)

  644113 Spitfire Mk.V LööK (Brassin)

  648098 Spitfire wheels - 5 spoke (Brassin)

  648119 Spitfire wheels - 5 spoke, smooth tire (Brassin)

  648640 Spitfire Mk.V engine (Brassin)

  648663 Spitfire Mk.V cockpit (Brassin)

  648664 Spitfire Mk.V wheels (Brassin)

  648665 Spitfire Mk. Vb gun bays (Brassin)

  648667 Spitfire Mk.V three-stacks exhausts rounded (Brassin)

  648668 Spitfire Mk.V three-stacks exhausts fishtail (Brassin)

  648669 Spitfire Mk.V six-stacks exhausts fishtail (Brassin)

  648670 Spitfire Mk. Va/ b undercarriage legs BRONZE (Brassin)

  648738 Spitfire Mk.V landing flaps PRINT (Brassin)

  SIN64878 Spitfire Mk. Va/b ESSENTIAL (Brassin)

  SIN64886 Spitfire Mk. Vb ADVANCED (Brassin)

  D48088 Spitfire Mk.V stencils (obtisk)

  #648670

  #648738

  #648667

  #648640

  #644113

  INFO Eduard58

  Únor 2024

• Page 59

  1/48

  Bf 109G-10 WNF

  Stavebnice německého druhoválečného stíhacího letounu Bf 109G-10

  v měřítku 1/48; edice ProfiPACK. Je zaměřena na stroje vyrobené

  továrnami Wiener Neustädter Flugzeugwerke / Diana.

  plastové díly: Eduard

  počet kamuflážních schémat: 4

  obtisky: Eduard

  leptané díly: Ano

  maska: Ano

  resinové díly: ne

  #82161

  stránka produktu

  STAVEBNICE 02/2024

  Reedice

  INFO Eduard

  59

  Únor 2024

• Page 60

  STAVEBNICE 02/2024

  Bf 109G-10/U4, II./JG 52, Brno, Protektorát Čechy a Morava, duben 1945

  Bf 109G-10/U4, W. Nr. 612769, 101. vadászezred, Neubiberg, Německo, květen 1945

  Bf 109G-10/U4, W. Nr. 611048, II./JG 52, Neubiberg, Německo, 8. května 1945

  Po rozpuštění II./JG 51 dne 5. dubna 1945 na le-

  tišti Fels am Wagram byla spolu s částí pilotů

  přesunuta k II./JG 52 také její výzbroj. Jednou ze

  stodevítek, které byly od II./JG 51 přesunuty, byl

  i stroj pojmenovaný Rosemarie. Původního uživa-

  tele prozrazuje zatřené označení, které na svých

  strojích nosila na tomto místě pouze II./JG 51.

  Na konci března 1945 se zbytky maďarských

  leteckých jednotek soustředily na letišti Tulln

  v Rakousku, odkud prováděly bojové lety do ob-

  lasti Vídně a Brna. Po přiblížení fronty k Tullnu se

  5. dubna přesunuly na letiště Raffelding, odkud

  pokračovaly v letecké podpoře pozemních sil

  v okolí Vídně. Na konci války se maďarští letci

  stejně jako jejich němečtí kolegové raději nechali

  zajmout americkou armádou a proto piloti 101. va-

  dászezred se zbylými stroji ulétli do bavorského

  Neubibergu. Stroje z továrny Diana byly kamuf-

  lovány stejnými barvami, jako stroje z výroby ve

  Vídeňském Novém městě. Z fotografií stroje žlutá

  12 je patrné, že maďarské výsostné označení bylo

  nastříkáno přímo na kamufláž, německé označe-

  ní nebylo vůbec aplikováno. Část spodních ploch

  křídla zůstala v původní barvě kovu.

  V polovině dubna 1945 se II./JG 52 z letiště Fels

  am Wagram přesunula na letiště Hörsching, od-

  kud prováděla lety na podporu německých jed-

  notek jak proti sovětské ofenzívě v bojích o Brno,

  tak i stíhací lety nad Rakouskem a jižními Čecha-

  mi proti americkým jednotkám. Na začátku květ-

  na následoval přesun na letiště Zeltweg, z něhož

  8. května 1945 odstartovaly letuschopné stroje

  k přeletu do bavorského Neubibergu, kde byli

  piloti zajati americkou armádou. Kamufláž toho-

  to stroje byla nastříkána barvami RLM 75/83 na

  horních plochách a barvou RLM 76 na spodních.

  Doplnil ji rozpoznávací marking strojů Luftflotte

  4, zavedený 7. března 1945 v podobě žlutě natřené

  přídě a směrového kormidla. Stroj před zařaze-

  ním k II./JG 52 sloužil u jiné jednotky, jeho původní

  označení je zatřené kamuflážní barvou. Na smě-

  rovce má znázorněno sedm sestřelů.

  INFO Eduard60

  Únor 2024

• Page 61

  STAVEBNICE 02/2024

  Bf 109G-10/U4, Jasta 5 der ROA, Německý Brod,

  Protektorát Čechy a Morava, květen 1945

  Jasta 5 Ruské osvobozenecké armády, které velel

  major S. T. Byčkov, byla na základnu v Německém

  Brodu (v současnosti Havlíčkův Brod) umístěna

  na začátku března 1945. Spolu s Nachtschlacht-

  staffel 8 der ROA, vyzbrojenou střemhlavými

  bombardéry Ju 87D-5, se Jasta 5 účastnila ústu-

  pových bojů německých jednotek během bitvy

  o Brno v dubnu 1945. Některé ze strojů používa-

  ných touto jednotkou byly po válce nalezeny na

  letišti v Německém Brodu. Stroj v typické kamuf-

  láži strojů pocházejících z výroby v továrně WNF

  nesl na kýlovce označení letounů ROA v podobě

  svatoondřejského kříže.

  OVERTREES

  #82161X

  Bf 109G-10 WNF

  1/48

  stránka produktu

  OVERLEPT

  #82161-LEPT1

  Bf 109G-10 WNF

  PE

  -

  Set 1/48

  stránka produktu

  Pro Bf 109G-10 WNF 1/48

  DOPORUČUJEME:

  49095 Seatbelts Luftwaffe WWII fighters STEEL (fotolept)

  644004 Bf 109G-10 Löök (Brassin)

  648158 Bf 109G-10 wheels (Brassin)

  648247 Bf 109G exhaust stacks (Brassin)

  648265 Bf 109G external fuel tanks (Brassin)

  648309 Bf 109G undercarriage legs BRONZE (Brassin)

  648465 Bf 109G-10/ U4 engine (Brassin)

  648479 Bf 109G-10/U4 cockpit PRINT (Brassin)

  648672 Bf 109G-10 propeller (Brassin)

  SIN64862 Bf 109G-10/ U4 ESSENTIAL (Brassin)

  D48035 Bf 109G-10 MTT / WNF national insignia (obtisk)

  EX609 Bf 109G-10 TFace 1/48 (maska)

  #648672

  #644004

  #648465

  #648479

  #648309

  INFO Eduard

  61

  Únor 2024

• Page 62

  #8148

  I-16 Type-10

  1/48

  Stavebnice sovětského předválečného a druhoválečného

  stíhacího letounu I-16 Type 10 v měřítku 1/48; edice ProfiPACK.

  plastové díly: Eduard

  počet kamuflážních schémat:4

  obtisky: Eduard

  leptané díly: ano, barvené

  maska: ano

  resinové díly: ne

  stránka produktu

  Reedice

  STAVEBNICE 02/2024

  INFO Eduard62

  Únor 2024

• Page 63

  Neznámá jednotka, Leningrad, Sovětský svaz, 1944

  Sovětský svaz, léto 1941

  Genmjr. Ivan A. Lakjejev, Vasilkov, Sovětský svaz, 1941

  Některé I-16 přežily ve válce překvapivě dlouho.

  Například tato červená čtyři, která je poněkud

  záhadným letounem. Nejsou o ní známy žádné

  podrobnosti, předpokládá se, že sloužila jako

  spojovací stroj, případně jako stroj pro kondič-

  ní létání u některé jednotky v severním sektoru

  fronty v roce 1944. Zbarvení bylo typické pro prv-

  ní polovinu Velké vlastenecké války. Horní plochy

  tedy byly v barvě AII zelená a AII černá (AMT-6),

  spodní v AII modrá. Pruh před ocasními plochami

  je někdy udáván jako žlutý, nicméně žluté pruhy

  sovětské letectvo z pochopitelných důvodů nepo-

  užívalo a je velmi pravděpodobné, že pruh byl bílý.

  Mezi řadou letadel, která padla během léta

  1941 do rukou postupujících Němců, bylo i vel-

  ké množství I-16 různých verzí. Tato je jednou

  z nejznámějších obětí operace Barbarossa.

  Letoun nesl neobvyklou kamufláž, kterou lze

  nejlépe interpretovat jako nátěr štětcem zele-

  nou barvou (pravděpodobně AE-7) na původním

  světle šedém nátěru barvou AE-9. Tato kamufláž

  byla zřejmě narychlo aplikována krátce po pře-

  kvapivém německém útoku 22. června 1941. Znak

  VVS RKKA na VOP byl poměrně populárním ozna-

  čením sovětských letounů v prvních letech Velké

  vlastenecké války.

  Ivan Alexejevič Lakjejev byl členem první skupi-

  ny sovětských letců, která dorazila do Španělska

  v listopadu 1936. Na svém I-16 Typ 5 se stal s de-

  seti sestřely jedním z nejúspěšnějších stíhačů

  občanské války ve Španělsku. Některé zdroje

  dokonce udávají 12 sestřelů individuálních a dal-

  ších 16 ve spolupráci. Lakjejev odjel ze Španělska

  v srpnu 1937 a byl vyznamenán Zlatou hvězdou

  Hrdiny Sovětského svazu. Později bojoval nad

  Chalkin-Golem, kde je mu připisován další se-

  střel. Některé zdroje ovšem uvádějí sestřely čty-

  ři, jiné naopak žádné. Během Velké vlastenecké

  války dosáhl dalších tří individuálních sestřelů

  a čtyř ve spolupráci. I zde jsou v podkladech roz-

  pory a bývá uváděn jen jeden sestřel. Lakjejevův

  I-16 Typ 10 je pěknou ukázkou osobního stroje

  vysokého důstojníka VVS. Typická sovětská ka-

  mufláž raných čtyřicátých let s horními plochami

  v AII zelené a spodními v AII modré je doplněna

  červenými doplňky, vysoce vyleštěným ocelovým

  páskem kapoty motoru a ideologickými hesly na

  bocích trupu. Není jisté, zda byla tato hesla i na

  druhé straně trupu – pravděpodobně ne. Stroj byl

  ve stavu 46. IAP na letišti Vasilkov. Byl velmi peč-

  livě ošetřován a udržován v perfektním stavu.

  STAVEBNICE 02/2024

  INFO Eduard

  63

  Únor 2024

• Page 64

  STAVEBNICE 02/2024

  Maj. Michajl N. Jakušin, Rudá pětka, Sovětský svaz, 1939

  Rudá pětka (Krasnaja peťorka) byla akroba-

  tická skupina sovětského vojenského letectva

  (VVS

  –

  Vojenno vozdušnyje sily), působící v letech

  1939–1940. Dnes jsou známi tři její členové z pěti:

  vedoucí skupiny major Michail Něstěrovič Jaku-

  šin, podplukovník V. Klevcov a kapitán J. Šiškin.

  Michail Jakušin (alias Rodrigo Mateu) byl esem

  občanské války ve Španělsku, kde sestřelil pět

  nepřátelských letadel samostatně (tři CR-32

  a dva Ju 52) a jedno další ve skupině. Ve Španěl-

  sku strávil půl roku (od 31. května do 15. listopadu

  1937) a létal tam na I-15. V roce 1938 působil také

  v Číně. Během Velké vlastenecké války sloužil

  v různých velitelských funkcích, válku skončil

  v hodnosti plukovníka jako velitel 215. stíhací di-

  vize. Letadla Rudé pětky byla plně vyzbrojenými

  letouny, připravená k okamžitému nasazení v boji.

  Zbarvení stroje je v předválečné šedé kamuflá-

  ži barvou AE-9 s černým krytem motoru v bar-

  vě AE-11 a dodatečnými ozdobnými prvky – bíle

  lemovaným černým pruhem na trupu (přesahuje

  a na náběžnou hranu výškovky) a jasně červenou

  zádí.

  OVERTREES

  #8148X

  I-16 Type-10

  1/48

  stránka produktu

  OVERLEPT

  #8148-LEPT1

  I-16 Type-10

  PE

  -

  Set 1/48

  stránka produktu

  Pro I-16 Type-10 1/48

  DOPORUČUJEME:

  49596 I-16 (fotolept)

  3DL48157 I-16 Type 10 SPACE (3D obtisk)

  #3DL48157

  INFO Eduard64

  Únor 2024

• Page 65

• Page 66

  BRASSIN

  LööK sada - Brassinová barvená přístrojová deska

  a STEEL pásy na sedačky pro Sea King HAS.1

  v měřítku 1/48. Připraveno pro snadnou zástavbu

  do modelu. Doporučená stavebnice: Airfix

  Sada obsahuje:

  - resin: 3 součástky

  - obtisk: ne

  - lept: ano, barvený

  - maska: ne

  LööK sada - Brassinová barvená přístrojová deska

  a STEEL pásy na sedačky pro Sea King HAS.5

  v měřítku 1/48. Připraveno pro snadnou zástavbu

  do modelu. Doporučená stavebnice: Airfix

  Sada obsahuje:

  - resin: 4 součástky

  - obtisk: ne

  - lept: ano, barvený

  - maska: ne

  644247

  Sea King HAS.1 LööK

  1/48 Airfix

  644248

  Sea King HAS.5 LööK

  1/48 Airfix

  stránka produktu

  stránka produktu

  INFO Eduard66

  Únor 2024

• Page 67

  644250

  Hurricane Mk.IIc LööK

  1/48 Hobby Boss

  LööK sada - Brassinová barvená přístrojová deska

  a STEEL pásy na sedačku pro Hurricane Mk.IIc v měřítku

  1/48. Připraveno pro snadnou zástavbu do modelu.

  Doporučená stavebnice: Hobby Boss

  Sada obsahuje:

  - resin: 2 součástky

  - obtisk: ne

  - lept: ano, barvený

  - maska: ne

  BRASSIN

  LööK sada - Brassinová barvená přístrojová deska

  a STEEL pásy na sedačku pro SM.79 v měřítku 1/48.

  Připraveno pro snadnou zástavbu do modelu.

  Doporučená stavebnice: Eduard

  Sada obsahuje:

  - resin: 1 součástka

  - obtisk: ne

  - lept: ano, barvený

  - maska: ne

  644252

  SM.79 LööK

  1/48 Eduard

  stránka produktu

  stránka produktu

  INFO Eduard

  67

  Únor 2024

• Page 68

  BRASSIN

  Soubor 3 sad pro F-16D Block 50 v měřítku 1/48.

  Doporučená stavebnice: Kinetic

  - sada LööK (barvená Brassin palubní deska + Steelbelts)

  - TFace maska pro barvení

  - vystřelovací sedačky

  Soubor 3 sad pro P-47D-25 v měřítku 1/48.

  Doporučená stavebnice: Miniart

  - sada LööK (barvená Brassin palubní deska + Steelbelts)

  - TFace maska pro barvení

  - kola podvozku

  644239

  F-16D Block 50 LööKplus

  1/48 Kinetic

  644251

  P-47D-25 LööKplus

  1/48 MINIART

  stránka produktu

  stránka produktu

  INFO Eduard68

  Únor 2024

• Page 69

  BRASSIN

  Brassinová sada - kola podvozku pro J-35 Draken

  v měřítku 1/48. Sada obsahuje kola hlavního podvozku

  a příďové kolo. Připraveno pro snadnou zástavbu

  do modelu. Doporučená stavebnice: Hasegawa

  Sada obsahuje:

  - resin: 5 součástek

  - obtisk: ano

  - lept: ano

  - maska: ano

  Brassinová sada - vystřelovací sedačka J-35 Draken

  v měřítku 1/48. Připraveno pro snadnou zástavbu

  do modelu. Doporučená stavebnice: Hasegawa

  Sada obsahuje:

  - resin: 3 součástky

  - obtisk: ano

  - lept: ano, barvený

  - maska: ne

  648933

  J-35 Draken seat

  1/48 Hasegawa

  stránka produktu

  stránka produktu

  648934

  J-35 Draken wheels Type 1

  1/48 Hasegawa

  INFO Eduard

  69

  Únor 2024

• Page 70

  648936

  P-38J left engine PRINT

  1/48 Tamiya

  648963

  Italian WWII torpedo A.130

  1/48

  BRASSIN

  Brassinová sada - levý motor pro P-38J

  v měřítku 1/48. Vyrobeno přímým 3D tiskem.

  Doporučená stavebnice: Tamiya

  Sada obsahuje:

  - 3D tisk: 48 součástek

  - obtisk: ne

  - lept: ano

  - maska: ne

  Brassinová sada - torpédo pro italské

  druhoválečné letouny v měřítku 1/48.

  Sada obsahuje 2 torpéda.

  Sada obsahuje:

  - resin: 10 součástek

  - obtisk: ne

  - lept: ano

  - maska: ne

  stránka produktu

  stránka produktu

  INFO Eduard70

  Únor 2024

• Page 71

  BRASSIN

  Brassinová sada - kola podvozku pro TBF/TBM

  v měřítku 1/48. Sada obsahuje kola hlavního podvozku

  a ostruhové kolo. Připraveno pro snadnou zástavbu

  do modelu. Doporučená stavebnice: Academy / Accurate

  Miniatures

  Sada obsahuje:

  - 3D tisk: 4 součástky

  - resin: 5 součástek

  - obtisk: ne

  - lept: ano

  - maska: ano

  648965

  TBF/TBM wheels w/pattern

  1/48 Academy

  Brassinová sada - kola podvozku pro TBF/TBM

  v měřítku 1/48. Sada obsahuje kola hlavního podvozku

  a ostruhové kolo. Připraveno pro snadnou zástavbu

  do modelu. Doporučená stavebnice: Academy / Accurate

  Miniatures

  Sada obsahuje:

  - 3D tisk: 4 součástky

  - resin: 5 součástek

  - obtisk: ne

  - lept: ano

  - maska: ano

  648964

  TBF/TBM wheels w/smooth tire

  1/48 Academy

  stránka produktu

  stránka produktu

  INFO Eduard

  71

  Únor 2024

• Page 72

  BRASSIN

  Brassinová sada - sedačky pro TBM v měřítku 1/48.

  Vyrobeno přímým 3D tiskem. Připraveno pro snadnou

  zástavbu do modelu. Doporučená stavebnice:

  Academy / Accurate Miniatures

  Sada obsahuje:

  - 3D tisk: 3 součástky

  - obtisk: ne

  - lept: ne

  - maska: ne

  Brassinová sada - sedačky pro TBF v měřítku 1/48.

  Vyrobeno přímým 3D tiskem. Připraveno pro snadnou

  zástavbu do modelu. Doporučená stavebnice:

  Academy / Accurate Miniatures

  Sada obsahuje:

  - 3D tisk: 3 součástky

  - obtisk: ne

  - lept: ne

  - maska: ne

  648967

  TBF seats PRINT

  1/48 Academy

  648966

  TBM seats PRINT

  1/48 Academy

  stránka produktu

  stránka produktu

  INFO Eduard72

  Únor 2024

• Page 73

  BRASSIN

  Brassinová sada - pedály nožního řízení

  pro Bf 109E v měřítku 1/72. Sada obsahuje 2 páry

  pedálů. Připraveno pro snadnou zástavbu do modelu.

  Sada obsahuje:

  - 3D tisk: 4 součástky

  - obtisk: ne

  - lept: ne

  - maska: ne

  672319

  Bf 109E rudder pedals early PRINT

  1/72 Eduard

  Brassinová sada - kola podvozku pro J-35 Draken

  v měřítku 1/48. Sada obsahuje kola hlavního podvozku

  a příďové kolo. Připraveno pro snadnou zástavbu

  do modelu. Doporučená stavebnice: Hasegawa

  Sada obsahuje:

  - resin: 5 součástek

  - obtisk: ne

  - lept: ano

  - maska: ano

  648968

  J-35 Draken wheels Type 2

  1/48 Hasegawa

  stránka produktu

  stránka produktu

  INFO Eduard

  73

  Únor 2024

• Page 74

  BRASSIN

  Brassinová sada - pedály nožního řízení

  pro Bf 109E v měřítku 1/72. Sada obsahuje 2 páry pedálů.

  Připraveno pro snadnou zástavbu do modelu.

  Sada obsahuje:

  - 3D tisk: 4 součástky

  - obtisk: ne

  - lept: ne

  - maska: ne

  Brassinová sada - kola podvozku pro L-39

  v měřítku 1/72. Sada obsahuje kola hlavního

  podvozku a příďové kolo. Připraveno pro

  snadnou zástavbu do modelu.

  Doporučená stavebnice: Eduard

  Sada obsahuje:

  - 3D tisk: 3 součástky

  - obtisk: ne

  - lept: ne

  - maska: ano

  672351

  L-39 wheels PRINT

  1/72 Eduard

  672320

  Bf 109E rudder pedals late PRINT

  1/72 Eduard

  stránka produktu

  stránka produktu

  INFO Eduard74

  Únor 2024

• Page 75

  BRASSIN

  Brassinová sada - motor pro Bf 109F

  v měřítku 1/72. Vyrobeno přímým 3D tiskem.

  Doporučená stavebnice: Eduard

  Sada obsahuje:

  - 3D tisk: 21 součástek

  - obtisk: ne

  - lept: ano

  - maska: ne

  672350

  Bf 109F engine PRINT

  1/72 Eduard

  stránka produktu

  INFO Eduard

  75

  Únor 2024

• Page 76

• Page 77

  BUNNY BUNNY FIGHTERFIGHTER

  CLUB

  Exkluzivní modelářský klub Eduardu pro všechny modelářské nadšence!

  15% stálá klubová sleva – s členstvím automaticky získáte stálou 15% slevu (na E-shopu Eduard)

  na všechny výrobky Eduard a zároveň slevu na další výrobky jiných výrobců.

  Napevno a napořád!

  Unikátní modely a doplňky – získáte přístup k unikátním a hodnotným modelům a doplňkům,

  speciálně vyrobeným pro členy BFC.

  Ještě lepší slevy na výstavách – víte, že je daným pravidlem slušná sleva na stánku Eduard

  na modelářských akcích a výstavách? Členové BFC mají tuto slevu ještě větší!

  Klubové triko – získáte BFC triko vybrané velikosti se speciálním čárovým kódem

  (pro slevy na výstavách). Toto exluzivní triko je vyhrazeno pouze členům BFC.

  Volné vstupné na E-day* – členové BFC mají vstup na E-day zcela zdarma.

  To znamená spoustu zábavy po dva dny a vstupenkový model k tomu – úplně zadarmo!

  * E-day – Mezinárodní modelářská výstava – Mistrovství ČR v plastikovém modelářství

  OBSAH STAVEBNICE:

  Plastové díly Eduard, 6 kamuflážních schémat, obtisky, barevné fo

  -

  toleptané díly, krycí maska, resinové díly (dva typy kol, přistávací

  klapky, prachový filtr s dvoudílnými dvířky, kruhové přepážky chladiče

  a rakety RP-3 60 lb), 3D obtisk pro přístrojový panel a další ovládací

  a přístrojové prvky kokpitu doplněný fotoleptanými ocelovými detaily

  a upínacími pásy.

  OBSAH STAVEBNICE:

  Plastové díly Eduard, 4 kamuflážní schémata, obtisky, barvené lepta

  -

  né díly, maska, resinové díly (kola podvozku, kokpit, výfuková tryska,

  kryty FOD).

  Jak se stát členem BFC?Jak se stát členem BFC?

  Jednoduše: zakoupením aktivačního produktu. Už při prvním nákupu aktivačního produktu od nás získá-

  te 15% slevu na (téměř) všechno zboží ve svém košíku. Pro uplatnění slevy musí být aktivační model

  ve vašem košíku. Sleva se nevztahuje na aktivační produkt.

  Aktivační produkty:Aktivační produkty:

  Tempest Mk.V + triko 1/48MiG-21MF + triko 1/72

  www.eduard.com/bfc

• Page 78

  BRASSIN

  Soubor 4 sad pro Bf 109K-4 v měřítku 1/48.

  Doporučená stavebnice: Eduard

  - motor

  - vrtule

  - podvozkové nohy BRONZ

  - přídavné palivové nádrže

  Všechny sady v tomto souboru jsou dostupné samostatně,

  ovšem jejich spojení v edici BIG SIN znamená slevu až 30 %.

  SIN648119

  Bf 109K-4 ADVANCED

  1/48 Eduard

  stránka produktu

  INFO Eduard78

  Únor 2024

• Page 79

  BRASSIN

  Soubor 4 sad pro Fw 190A-7 v měřítku 1/48.

  Doporučená stavebnice: Eduard

  - kokpit

  - podvozkové nohgy BRONZ

  - přistávací klapky

  - motor a instalace trupových zbraní

  Všechny sady v tomto souboru jsou dostupné samostatně,

  ovšem jejich spojení v edici BIG SIN znamená slevu až 30 %.

  SIN648120

  Fw 190A-7

  1/48 Eduard

  stránka produktu

  INFO Eduard

  79

  Únor 2024

• Page 80

  FOTOLEPTY

  ÚNOR 2024

  USS Iowa BB-61

  1/350 Hobby Boss

  #53302

  #53303

  #53304 únorová novinka

  INFO Eduard80

  Únor 2024

• Page 81

  FOTOLEPTY

  INFO Eduard

  81

  Únor 2024

• Page 82

  FOTOLEPTY

  M3A2 Half Track

  1/35 Tamiya

  #36516

  INFO Eduard82

  Únor 2024

• Page 83

  FOTOLEPTY

  INFO Eduard

  83

  Únor 2024

• Page 84

  FOTOLEPTY

  SM.79 undercarriage

  1/48 Eduard

  #481130

  INFO Eduard84

  Únor 2024

• Page 85

  FOTOLEPTY

  #481131

  SM.79 rear fuselage interior

  1/48 Eduard

  INFO Eduard

  85

  Únor 2024

• Page 86

  FOTOLEPTY

  Ki-21-I

  1/48 ICM

  #491414 general set

  #FE1414 Zoom

  #FE1415 seatbelts STEEL

  INFO Eduard86

  Únor 2024

• Page 87

  FOTOLEPTY

• Page 88

  snadná

  aplikace

  3DL48156 Ki-21-I SPACE 1/48 ICM

  3DL48157

  I-16 Type 10 SPACE 1/48 Eduard

  stránka produktu

  stránka produktu

  INFO Eduard88

  Únor 2024

• Page 89

  SPACE

  3DL48158 SM.79 SPACE 1/48 Eduard

  3DL48159

  Go 244B SPACE 1/48 ICM

  SPACE

  stránka produktu

  stránka produktu

  INFO Eduard

  89

  Únor 2024

• Page 90

  SPACE

  3DL72027 Me 410A-1 SPACE 1/72 Airfix

  stránka produktu

  OBTISKOVÉ SADY

  D48115

  F-104A/C stencils

  1/48 Kinetic

  stránka produktu

  INFO Eduard90

  Únor 2024

• Page 91

• Jak na obtisky Eduard?

  Na různých modelářských fórech, v diskusích, ale i v dotazech od zákazníků se stále opakují dotazy na „ty nové obtisky od Eduardu“, jak s nimi pracovat, jak sloupávat ten krycí lak a co jsou ty obtisky vlastně zač. V tomto článku bych rád modelářům na dotazy zodpověděl a práci s obtisky jim přiblížil. Začnu trochu zeširoka. Eduard začal do svých modelů využívat obtisky vlastní výroby vyrobené digitálním tiskem přibližně od podzimu 2019, po nějaké době na ně kolegové začali tisknout i datum, takže všechny obtisky vytištěné po podzimu 2019 jsou vyrobené touto technologií. Obtisky však lakujeme stále sítotiskem, na stejném stroji, který jsme pro lakování obtisků využívali před zavedením digitálního tisku. Lak také zůstal stejný, na základě zpětné vazby od zákazníků jsme jen upravili jeho tloušťku, aby aplikace byla uživatelsky příjemnější. Digitální tisk má samozřejmě své výhody i nevýhody, umožňuje nám například tisknout plynulé přechody barev, díky čemuž můžeme tisknout například stínované pin-upky nebo malůvky, jeho slabší stránkou je však sytost barev.

  Jak na obtisky Eduard?

  Loupat, či neloupat?

  To je oč tu běží!

  OBTISKY

  Jakub Nademlejnský

  Na různých modelářských fórech, v diskusích, ale i v dotazech od

  zákazníků se stále opakují dotazy na „ty nové obtisky od Eduardu“,

  jak s nimi pracovat, jak sloupávat ten krycí lak a co jsou ty obtisky

  vlastně zač. V tomto článku bych rád modelářům dotazy zodpověděl

  a práci s obtisky jim přiblížil. Začnu trochu zeširoka. Eduard začal

  do svých modelů využívat obtisky vlastní výroby vyrobené digitálním

  tiskem přibližně od podzimu 2019, po nějaké době na ně kolegové

  začali tisknout i datum, takže všechny obtisky vytištěné po podzimu

  2019 jsou vyrobené touto technologií. Obtisky však lakujeme stále

  sítotiskem, na stejném stroji, který jsme pro lakování obtisků

  využívali před zavedením digitálního tisku. Lak také zůstal stejný,

  na základě zpětné vazby od zákazníků jsme jen upravili jeho

  tloušťku, aby aplikace byla uživatelsky příjemnější. Digitální tisk

  má samozřejmě své výhody i nevýhody, umožňuje nám například

  tisknout plynulé přechody barev, díky čemuž můžeme tisknout

  například stínované pin-upky nebo malůvky, jeho slabší stránkou

  je však sytost barev.

  INFO Eduard92

  Únor 2024

• Page 93

  OBTISKY

  A nyní zpět k úvodní otázce – loupat,

  či neloupat? Myslím si, že pro drtivou

  většinu modelářů je vzhled po aplikaci

  při dodržení základního postupu pro

  práci s obtisky velmi dobrý a rozhodně

  není třeba lak z obtisků loupat. Aplikace

  těchto obtisků je zcela stejná jako

  aplikace jakýchkoliv jiných obtisků.

  Důležité je především mít podklad pod

  obtiskem dostatečně lesklý, následně po

  aplikaci obtisku dané místo přelakovat

  matným lakem. Chápu, že jsou mezi námi

  fajnšmekři, kteří když to jde, tak si lak

  z obtisků sloupnou. Rozhodně to však

  není potřeba, jak uvidíte níže na fotkách.

  Ukážeme si obě varianty (A, B).

  Tak jdeme na to!

  Začneme již u nástřiku barvy. Odmaštěný model nastříkáme několika

  jemnými vrstvičkami kovové barvy z řady Super Metallic od Gunze,

  v tomto případě SM201.

  Nastříkané poloviny trupu. Barvu se vždy snažím

  stříkat v několika vrstvách, pro ředění barev

  Gunze doporučuji ředidlo Mr. Color Leveling

  Thinner, které pomáhá zamezovat zasychání barvy

  na trysce.

  Základem je absolutně lesklý povrch na místě,

  kam budu obtisk aplikovat. Pokud nemáme

  dostatečně lesklý nástřik, lokálně místo

  nastříkáme lakem od Gunze GX100. Je možné

  také místo přeleštit leštícím hadříkem, například

  od Gunze.

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  INFO Eduard

  93

  Únor 2024

• Page 94

  OBTISKY

  Další možností, jak dosáhnout

  vysokého lesku kovových barev,

  je základní nástřik černou lesklou

  barvou před aplikací kovové

  barvy, v tomto případě byla

  použita černá lesklá GX2.

  Po zaschnutí barev a laku máme dané místo připravené na aplikaci

  obtisku.

  Obtisk uchopím za podkladový papír a namočím ho na 1-2 sekundy

  do vody o pokojové teplotě. Využití vody o pokojové teplotě se mi

  osvědčilo, nedoporučuji horkou vodu jako u jiných obtisků.

  Obtisk nejdříve nůžkami vystřihneme s dostatečným přesahem, aby se

  nám s ním lépe manipulovalo.

  Poté nechám obtisk odstát bokem, přibližně za minutu se povolí

  od papíru. Doporučuji to ověřit dřevěnou tyčkou nebo prstem.

  Dokud se obtisk celý nebude zcela pohybovat po podkladovém papíře,

  dále s ním nemanipuluji.

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  INFO Eduard94

  Únor 2024

• Page 95

  OBTISKY

  Na místo na modelu, kam

  budu obtisk aplikovat,

  si mezitím kapátkem

  přenesu několik kapek

  vody, ve které jsem

  namočil obtisk. Důležité je

  mít dané místo skutečně

  velmi mokré, obtisk pak

  díky tomu doslova jezdí po

  povrchu a dobře se s ním

  manipuluje.

  Obtisk do kapek vody

  pomalu stáhnu jednou

  rukou, ve druhé držím

  stále podkladový papír.

  Pokud by byl obtisk menší,

  třeba popiska, nestahoval

  bych ho rukou, kde by

  hrozilo nalepení na ruku,

  ale stáhnul bych ho kusem

  dřívka.

  Jakmile je obtisk zcela povolený, připravím si ho pomocí pinzety

  k danému místu.

  Přiložím obtisk ke kapce vody.

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  INFO Eduard

  95

  Únor 2024

• Page 96

  OBTISKY

  Odsaji přebytečnou okolní vodu pomocí vatové tyčinky.

  Obtiskem mohu nyní prstem pohybovat po povrchu modelu. Obtisk usadím na své místo.

  Hotový, usazený obtisk. Takto aplikuji všechny obtisky, ať z nich chci lak loupat nebo ne.

  Obalím si prst do čistého hadru. Poté pouze pomocí tlaku kolmo

  na obtisk přimačkávám obtisk na povrch, přitom hadrem odsávám

  přebytečnou vodu.

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  INFO Eduard96

  Únor 2024

• Page 97

  OBTISKY

  Po uzrání

  obtisku ho

  ještě ostrým

  skalpelem

  prořežu v rytí.

  A dopíchám

  nýty pomocí

  gramofonové

  jehly.

  Žádné obtiskové vodičky jsem k aplikaci obtisků

  nepoužil, nejsou podle mě potřeba. Jejich použití dle

  mých pozorování však nijak nezhoršuje vlastnosti

  použitých obtisků.

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  INFO Eduard

  97

  Únor 2024

• Page 98

  OBTISKY

  Postup, který bude následovat nyní, se

  týká loupání laku. Doporučuji ho skutečně

  jen zručným modelářům, především

  ho ale doporučuji ozkoušet bokem na

  nějakém zkušebním kusu plastu. Loupání

  laku vyžaduje zručnost, ale také trénink

  a odvahu. Může se při něm stát, že si

  část obtisku zničíte. Pokud lak loupat

  nechcete, tuto část přeskočte

  a pokračujte na stránce 100.

  Loupání laku z modelu je nejlepší začít po naprostém zaschnutí krycího

  laku, alespoň 48 hodin po nanesení. Pro loupání laku z obtisků lze použít

  více způsobů. Prvním je loupání pomocí šmrdlání vatové tyčky namočené

  v ředidle na washe. Používám ředidlo Odourless Thinner od AK Interactive.

  Namočenou vatovou tyčinkou v ředidle jezdím s malým tlakem na obtisk

  po obtisku, dokud lak nezačne žmolkovatět a nabalovat se na tyčinku.

  Po nějaké době se začne tvořit první žmolka, následně po ní jezdím

  tyčinkou a nabalují se další částí laku.

  Jelikož jsem si tyčinkou načal

  i lak na písmenech HO, stáhl jsem

  ho ostrou pinzetou. I tento postup

  je možný. Postupně lak stahuji po

  směru.

  Zbylý lak očistím znovu namočenou tyčinkou.

  Lak takto z jedné strany celý nabaluji, abych pokryl celý povrch

  obtisku.

  Loupat, či neloupat?

  To je oč tu běží!

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  A

  INFO Eduard98

  Únor 2024

• Page 99

  OBTISKY

  Pohledy na všechny aplikované obtisky na trupu. Poznáte, ze kterých byl sloupán lak a ze kterých ne? Sloupán je z hvězdy, písmen HO a části

  malých německých křížů.

  Druhou možností je sloupání laku pomocí skalpelu a pinzety.

  Lak nejdříve v rohu odchlípnu špičkou ostrého skalpelu.

  Lak takto postupně celý po kouskách stáhnu.

  Lak následně chytím do pinzety a opatrně táhnu po směru loupání.

  Takto vypadá obtisk po sloupání laku. Doporučuji ho před

  finální patinou přelakovat matným lakem.

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  INFO Eduard

  99

  Únor 2024

• Page 100

  OBTISKY

  Porovnání obtisku se sloupnutým lakem (nahoře) a obtisku, ze kterého lak nebyl sejmut (dole).

  Pro přelakování používám lak C182 od Gunze. Nanesu několik tenkých

  vrstviček. Pozor, je potřeba povrch nezalívat, ale jednotlivé vrstvičky

  nechat řádně zaschnout.

  Takto vypadá obtisk po zalakování.

  Pokud máme nanesený obtisk

  na povrchu, ze kterého vizuálně

  vystupuje, je potřeba ho přelakovat

  matným lakem.

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  >

  B

  INFO Eduard100

  Únor 2024

• Page 101

  OBTISKY

  Už jste si přečetli ?

  PRÁCE S FOTOLEPTANÝMI

  DOPLŇKY

  -

  ZÁKLADY I

  INFO Eduard 11/2023

  strana 104.

  PRÁCE S FOTOLEPTANÝMI

  DOPLŇKY

  -

  ZÁKLADY II

  INFO Eduard 12/2023

  strana 84.

  Jak na SPACE ?

  INFO Eduard 01/2024

  strana 94.

  NOVÉ MASKY OD EDUARDU

  INFO Eduard 07/2023

  strana 88.

  NOVÉ MASKY OD EDUARDU

  INFO Eduard 07/2023

  strana 88.

  INFO Eduard

  101

  Únor 2024

• Page 102

  BIG ED

  Všechny popsané sady jsou dostupné samostatně,

  ovšem s každou kolekcí BIG ED ušetříte až 30 %.

  BIG33157 TBD-1 1/32 Trumpeter

  BIG33158

  MC.202 1/32 Italeri

  321013 TBD-1 1/32

  32486 TBD-1 exterior 1/32

  32487 TBD-1 landing flaps 1/32

  33358 TBD-1 seatbelts STEEL 1/32

  321014 MC.202 1/32

  32488 MC.202 landing flaps 1/32

  33360 MC.202 seatbelts STEEL 1/32

  JX318 MC.202 1/32

  stránka produktu

  stránka produktu

  INFO Eduard102

  Únor 2024

• Page 103

  Všechny popsané sady jsou dostupné samostatně,

  ovšem s každou kolekcí BIG ED ušetříte až 30 %.

  BIG ED

  BIG72178 AC-130J PART I 1/72 Zvezda

  BIG72179

  AC-130J PART II 1/72 Zvezda

  72734 AC-130J exterior 1/72

  73811 AC-130J interior 1/72

  CX653 AC-130J 1/72

  73812 AC-130J cargo seatbelts 1/72

  73813 AC-130J cargo floor 1/72

  73814 AC-130J cargo interior 1/72

  stránka produktu

  stránka produktu

  INFO Eduard

  103

  Únor 2024

• Page 104

  MASKY

  TA SEDÍ!

  EX1004 Ki-21-I

  1/48 ICM

  EX1005 Ki-21-I TFace

  1/48 ICM

  EX1006 Go 244B

  1/48 ICM

  EX1007 Go 244B TFace

  1/48 ICM

  EX1008 Fokker D.VIIF Weekend

  1/48 Eduard

  EX1009 Spitfire Mk.Vb

  early Weekend

  1/48 Eduard

  EX1010 Bf 109K-4 tulip pattern

  & national insignia

  1/48 Eduard

  CX658 Me 410A-1

  1/72 Airfix

  EX1004 Ki-21-I

  EX1004 Ki-21-I

  EX1005 Ki-21-I TFace EX1005 Ki-21-I TFace

  EX1005 Ki-21-I TFaceEX1005 Ki-21-I TFace

  EX1007 Go 244B TFace

  EX1007 Go 244B TFace

  EX1006 Go 244B

  EX1006 Go 244B

  EX1007 Go 244B TFace

  EX1007 Go 244B TFace

  INFO Eduard104

  Únor 2024

• Page 105

  MASKY

  CX658 Me 410A-1 CX658 Me 410A-1

• Page 106

  NOVINKY

  ÚNOR 2024

  STAVEBNICE

  FOTOLEPTY

  ZOOMY

  MASKY

  11179 SPARVIERO 1/48 Limited

  7044 L-39C Albatros 1/72 ProfiPACK

  8483 Fokker D.VIIF 1/48 Weekend

  84198 Spitfire Mk.Vb early 1/48 Weekend

  82161 Bf 109G-10 WNF reedice 1/48 ProfiPACK

  8148 I-16 Type 10 reedice 1/48 ProfiPACK

  53304 USS Iowa BB-61 part 3 1/350 Hobby Boss

  53305 HMS Ark Royal 1939 part 1 1/350 I LOVE KIT

  36515 M16 U.S. multiple gun motor carrier 1/35 Tamiya

  36516 M3A2 Half Track 1/35 Tamiya

  481129 SM.79 bomb bay 1/48 Eduard

  481130 SM.79 undercarriage 1/48 Eduard

  481131 SM.79 rear fuselage interior 1/48 Eduard

  491414 Ki-21-I 1/48 ICM

  491417 Go 244B 1/48 ICM

  73817 Me 410A-1 1/72 Airfix

  FE1414 Ki-21-I 1/48 ICM

  FE1415 Ki-21-I seatbelts STEEL 1/48 ICM

  FE1416 SM.79 seatbelts STEEL 1/48 Eduard

  FE1417 Go 244B 1/48 ICM

  FE1418 Go 244B seatbelts STEEL 1/48 ICM

  FE1419 Fokker D.VIIF Weekend 1/48 Eduard

  SS817 Me 410A-1 1/72 Airfix

  EX1004 Ki-21-I 1/48 ICM

  EX1005 Ki-21-I TFace 1/48 ICM

  EX1006 Go 244B 1/48 ICM

  EX1007 Go 244B TFace 1/48 ICM

  EX1008 Fokker D.VIIF Weekend 1/48 Eduard

  EX1009 Spitfire Mk.Vb early Weekend 1/48 Eduard

  EX1010 Bf 109K-4

  tulip pattern & national insignia 1/48 Eduard

  CX658 Me 410A-1 1/72 Airfix

  BIG ED

  BIG33157 TBD-1 1/32 Trumpeter

  BIG33158 MC.202 1/32 Italeri

  BIG72178 AC-130J PART I 1/72 Zvezda

  BIG72179 AC-130J PART II 1/72 Zvezda

  BIG-EDBIG-ED

  INFO Eduard106

  Únor 2024

• Page 107

  NOVINKY

  BRASSIN

  LöökPLUS

  BIG SIN

  SPACE

  644247 Sea King HAS.1 LööK 1/48 Airfix

  644248 Sea King HAS.5 LööK 1/48 Airfix

  644250 Hurricane Mk.IIc LööK 1/48 Hobby Boss

  644252 SM.79 LööK 1/48 Eduard

  648933 J-35 Draken seat 1/48 Hasegawa

  648934 J-35 Draken wheels Type 1 1/48 Hasegawa

  648936 P-38J left engine PRINT 1/48 Tamiya

  648963 Italian WWII torpedo A.130 1/48

  648964 TBF/TBM wheels w/smooth tire 1/48 Academy

  648965 TBF/TBM wheels w/pattern 1/48 Academy

  648966 TBM seats PRINT 1/48 Academy

  648967 TBF seats PRINT 1/48 Academy

  648968 J-35 Draken wheels Type 2 1/48 Hasegawa

  672319 Bf 109E rudder pedals early PRINT 1/72

  672320 Bf 109E rudder pedals late PRINT 1/72

  672350 Bf 109F engine PRINT 1/72 Eduard

  672351 L-39 wheels PRINT 1/72 Eduard

  644239 F-16D Block 50 LööKplus 1/48 Kinetic

  644251 P-47D-25 LööKplus 1/48 MINIART

  SIN648119 Bf 109K-4 ADVANCED 1/48 Eduard

  SIN648120 Fw 190A-7 1/48 Eduard

  3DL48156 Ki-21-I SPACE 1/48 ICM

  3DL48157 I-16 Type 10 SPACE 1/48 Eduard

  3DL48158 SM.79 SPACE 1/48 Eduard

  3DL48159 Go 244B SPACE 1/48 ICM

  3DL72027 Me 410A-1 SPACE 1/72 Airfix

  ÚNOR 2024

  OBTISKY

  D48115 F-104A/C stencils 1/48 Kinetic

  INFO Eduard

  107

  Únor 2024

• Page 108

  POSTAVENO

  1/48

  postavil Robert Szwarc

  #8092

  MARKING B

  P-400

  INFO Eduard108

  Únor 2024

• Page 109

  POSTAVENO

  67th FS, Guadalcanal, Šalamounovy ostrovy, listopad 1942

  P-400 vedená v záznamech perutě jako „Old 13“

  byla jednou z mála původních Airacober doda-

  ných 67th FS na jaře 1942 a sloužících na Gua-

  dalcanalu ještě počátkem roku 1943. Primitivní

  podmínky na odlehlých základnách v Tichomoří,

  stejně jako nedostatek náhradních dílů i letadel,

  nutily pozemní personál k mnoha improvizacím.

  Názorným příkladem je příběh Airacobry „Old 13“,

  která havarovala ještě během služby na Nové Ka-

  ledonii a její vrak byl následně kanibalizován pro

  náhradní díly. Těžké ztráty 67th FS po přesunu na

  Guadalcanal a kritický nedostatek letadel na os-

  trově způsobily, že odstavený vrak Airacobry byl

  po náročné opravě uveden opět do letuschopné-

  ho stavu. Stroj dostal nové křídlo a rovněž mu-

  selo být nahrazeno mnoho chybějících panelů

  a krytek na trupu. Dle dochovaného popisu opravy

  byly vyměněné části natřeny barvami Olive Drab

  / Neutral Gray a Airacobra tím získala jedinečný

  vzhled tvořený směsicí britských a amerických

  kamuflážních odstínů. Dále byl do stroje namon-

  tován výkonnější motor a poškozený list vrtule

  nahrazen jiným. Jeho vyvážení bylo provedeno

  nalitím olova do špičky listu. Palubní deska byla

  osazena pouze nejnutnějšími přístroji, po zby-

  lých zůstaly jen otvory. Takto opravená Airacob-

  ra byla pokřtěna „The Resurrection“ (vzkříšení)

  a toto pojmenování bylo namalováno na boky trupu.

  Bohužel, nápis není fotograficky zdokumentován,

  a tak je jeho podoba odvozena od jiného stroje

  67th FS.

  stránka produktu

  INFO Eduard

  109

  Únor 2024

• Page 110

  POSTAVENO

  P-38J left engine PRINT

  1/48

  postavil Jan Baranec

  Sledujte mě zde: https://instagram.com/48_scale_hangar

  stránka produktu

  #648936

  INFO Eduard110

  Únor 2024

• Page 111

  POSTAVENO

  INFO Eduard

  111

  Únor 2024

• Page 112

  POSTAVENO

  1/72

  postavil Karel Pádár

  obtisky SBS Model - Hungary

  #2144

  V.7+90 z 2/1. Vadászszázad

  INFO Eduard112

  Únor 2024

• Page 113

  stránka produktu

  černá 2“ z 102/2. Vadászszázad, se kterým pravděpodobně

  létal Ferenc Málnássy, eso s 12 vítězstvími.

  POSTAVENO

  INFO Eduard

  113

  Únor 2024

• Page 114

  POSTAVENO

  Bf 109F-4

  1/72

  postavil Fabio Santonocito

  obtisky heroesmodels

  #70155X

  Použité doplňky:

  #672325 Bf 109F/G exhaust stacks PRINT (Brassin)

  #672329 Bf 109 balance weights PRINT (Brassin)

  #3DL72018 Bf 109F SPACE (3D Decal Set)

  #D72045 Bf 109F stencils (Decal Set)

  stránka produktu

  INFO Eduard114

  Únor 2024

• Page 115

  1/48

  POSTAVENO

  postavil Paolo Portuesi

  Aftermarket obtisky.

  #82145

  Fw 190A-8/R2

  stránka produktu

  INFO Eduard

  115

  Únor 2024

• Page 116

  POSTAVENO

  1/48

  postavil Angelo Lodetti

  #8067

  MARKING F

  P-39N

  Airacobra

  Použité doplňky:

  #648203 P-39 wheels late (Brassin

  INFO Eduard116

  Únor 2024

• Page 117

  POSTAVENO

  P-39N-1, 42-18378, 10° Gruppo, 4° Stormo, ACI, Lecce-Galatina, Itálie, 1944

  Aviazione Cobelligerante Italiana (ACI) bylo le-

  tectvo jihoitalské monarchistické vlády Pietra

  Badoglia, zformované v říjnu 1943 po příměří uza-

  vřeném mezi Itálií a Spojenci v Cassibile. ACI pak

  vedle italských typů používalo také letouny doda-

  né USA a Velkou Británií. Tato Airacobra měla na

  kontě v době předání ACI přibližně rok a půl dlou-

  hé operační nasazení v rámci 345th FS/350th FG

  USAAF v Africe a Středomoří. Takto olétané Aira-

  cobry používali Italové hlavně k zaškolení pilotů

  na novou techniku. Letoun s nápisem Jig-Jig na

  přídi byl vyfocen společně s dalšími odstavený-

  mi P-39 od 350th FG na jednom z italských letišť

  a byl nejspíše jedním z prvních, které obdržely

  italské kokardy, jelikož ostatní letouny na sním-

  ku jsou ještě v markingu USAAF. Italské kokardy

  byly aplikovány přímo na původní americké znaky

  na čtyřech pozicích a přibyly také dva znaky na

  pravé horní a levé spodní polovině křídla. Záro-

  veň byly ponechány žluté pruhy, označující letadla

  operující v rámci 12th AF USAAF. Letoun nedoznal

  jiných změn a lze jej tedy díky alternativním US

  znakům nabízených v obtisku postavit i v podobě

  z jara 1943, kdy ještě náležel do stavu 345th Figh-

  ter Squadron.

  stránka produktu

  INFO Eduard

  117

  Únor 2024

• Page 118

  Karlovarský kit klub p.s. ve spolupráci s Krajskou knihovnou Karlovy Vary

  pořádá soutěžní výstavu plastikových modelů

  9. 3. 2024

  Sál hlavní budovy Krajské knihovny Karlovy Vary

  8:00 Přihlašování a příprava expozice vystavovaných modelů.

  PROXY zastupování není povoleno.

  9:00 až 15:30 Otevření výstavy pro veřejnost.

  Bližší informace a propozice na facebookové stránce Karlovarského kit klubu.

• Page 119

  KPM BRNĚNEC POŘÁDÁ

  KPM BRNĚNEC POŘÁDÁ

  46. ročník bodovací soutěže a výstavy

  46. ročník bodovací soutěže a výstavy

  plastikových modelů

  plastikových modelů

  9.3.2024

  9.3.2024

  Bližší info na

  Bližší info na

  https://www.modelforum.cz

  https://www.modelforum.cz

  sekce soutěže

  sekce soutěže

  Moravská Chrastová – Lidový dům

  Moravská Chrastová – Lidový dům

  Speciál : Izrael 1948-2024

  Speciál : Izrael 1948-2024

• Page 120

  ON APPROACH

  BŘEZEN 2024

  644249

  Sea King HU.5 LööK

  1/48 Airfix

  644253

  TBM-3 LööK

  1/48 Academy

  644254

  I-16 Type 10 LööK

  1/48 Eduard

  BIG33159 AH-1G early 1/35 ICM

  BIG49396 Mi-17 1/48 Trumpeter

  BIG49397 Sea King HAS.1 1/48 Airfix

  BIG49398 Sea King HAS.5 1/48 Airfix

  BIG49399 Sea King HU.5 1/48 Airfix

  644249 Sea King HU.5 LööK 1/48 Airfix

  644253 TBM-3 LööK 1/48 Academy

  644254 I-16 Type 10 LööK 1/48 Eduard

  632192 Bf 109E rudder pedals early PRINT 1/32

  632193 Bf 109E rudder pedals late PRINT 1/32

  648928 Su-25 flaps and slats PRINT 1/48 Zvezda

  648969 F-16C Block 30 cockpit PRINT 1/48 Kinetic

  648975 Tornado ejection seats 1/48 Revell

  648976 Fw 190A-8/R2 cockpit PRINT 1/48 Eduard

  648977 Bf 109G-10 WNF cockpit PRINT 1/48 Eduard

  648978 F-35B wheels 1/48 Tamiya

  648979 F-35B ejection seat PRINT 1/48 Tamiya

  672352 Bf 109G-6 engine PRINT 1/72 Eduard

  644256 Sea King HAS.1 LööKplus 1/48 Airfix

  644257 Sea King HAS.5 LööKplus 1/48 Airfix

  SIN648121 FM-1 ESSENTIAL 1/48 Eduard

  SIN648122 FM-2 ADVANCED 1/48 Eduard

  BIG ED (březen)

  BRASSIN (březen)

  LöökPlus (březen)

  BIGSIN (březen)

  LööK sada - Brassinová barvená přístrojová deska

  a STEEL pásy na sedačky pro Sea King HU.5

  v měřítku 1/48. Připraveno pro snadnou zástavbu

  do modelu. Doporučená stavebnice: Airfix

  Sada obsahuje:

  - resin: 4 součástky

  - obtisk: ne

  - lept: ano, barvený

  - maska: ne

  LööK sada - Brassinové barvené přístrojové desky

  a STEEL pásy na sedačky pro TBM-3 v měřítku 1/48.

  Připraveno pro snadnou zástavbu do modelu.

  Doporučená stavebnice: Academy / Accurate Miniatures

  Sada obsahuje:

  - resin: 5 součástek

  - 3D tisk: 1 součástka

  - obtisk: ne

  - lept: ano, barvený

  - maska: ne

  LööK sada - Brassinová barvená přístrojová deska

  a STEEL pásy na sedačku pro I-16 Typ 10 v měřítku

  1/48. Připraveno pro snadnou zástavbu do modelu.

  Doporučená stavebnice: Eduard

  Sada obsahuje:

  - resin: 1 součástka

  - obtisk: ne

  - lept: ano, barvený

  - maska: ne

  PRELIMINARY IMAGES

  PRELIMINARY IMAGES

  PRELIMINARY IMAGES

  INFO Eduard120

  Únor 2024

• Page 121

  632192

  Bf 109E rudder pedals early PRINT

  1/32

  ON APPROACH

  Brassinová sada - pedály nožního řízení pro

  Bf 109E v měřítku 1/32. Sada obsahuje 2 páry pedálů.

  Připraveno pro snadnou zástavbu do modelu.

  Sada obsahuje:

  - 3D tisk: 2 součástky

  - obtisk: ne

  - lept: ne

  - maska: ne

  632193

  Bf 109E rudder pedals late PRINT

  1/32

  648928

  Su-25 flaps and slats PRINT

  1/48 Zvezda

  Brassinová sada - pedály nožního řízení pro Bf 109E

  v měřítku 1/32. Sada obsahuje 2 páry pedálů.

  Připraveno pro snadnou zástavbu do modelu.

  Sada obsahuje:

  - 3D tisk: 2 součástky

  - obtisk: ne

  - lept: ne

  - maska: ne

  Brassinová sada - vztlakové klapky a sloty

  pro Su-25 v měřítku 1/48. Vyrobeno přímým

  3D tiskem. Doporučená stavebnice: Zvezda

  Sada obsahuje:

  - 3D tisk: 22 součástek

  - obtisk: ne

  - lept: ne

  - maska: ne

  INFO Eduard

  121

  Únor 2024

• Page 122

  ON APPROACH

  BŘEZEN 2024

  648969

  F-16C Block 30 cockpit PRINT

  1/48 Kinetic

  648975

  Tornado ejection seats

  1/48 Revell

  648976

  Fw 190A-8/R2 cockpit PRINT

  1/48 Eduard

  Brassinová sada - kokpit pro F-16C Block 30

  v měřítku 1/48. Vyrobeno přímým 3D tiskem.

  Doporučená stavebnice: Kinetic

  Sada obsahuje:

  - 3D tisk: 15 součástek

  - obtisk: ano

  - lept: ano, barvený

  - maska: ne

  Brassinová sada - vystřelovací sedačky

  pro Tornado v měřítku 1/48. Připraveno pro snadnou

  zástavbu do modelu. Doporučená stavebnice: Revell

  Sada obsahuje:

  - resin: 14 součástek

  - obtisk: ano

  - lept: ano, barvený

  - maska: ne

  Brassinová sada - kokpit pro Fw 190A-8/R2

  v měřítku 1/48. Vyrobeno přímým 3D tiskem.

  Doporučená stavebnice: Eduard

  Sada obsahuje:

  - 3D tisk: 17 součástek

  - obtisk: ano

  - lept: ano, barvený

  - maska: ne

  INFO Eduard122

  Únor 2024

• Page 123

  ON APPROACHBŘEZEN 2024

  648977

  Bf 109G-10 WNF cockpit PRINT

  1/48 Eduard

  648978

  F-35B wheels

  1/48 Tamiya

  648979

  F-35B ejection seat PRINT

  1/48 Tamiya

  Brassinová sada - kokpit pro Bf 109G-10 WNF

  v měřítku 1/48. Vyrobeno přímým 3D tiskem.

  Doporučená stavebnice: Eduard

  Sada obsahuje:

  - 3D tisk: 16 součástek

  - obtisk: ano

  - lept: ano, barvený

  - maska: ne

  Brassinová sada - kola podvozku pro F-35B v měřítku

  1/48. Sada obsahuje kola hlavního podvozku a příďové

  kolo. Připraveno pro snadnou zástavbu do modelu.

  Doporučená stavebnice: Tamiya

  Sada obsahuje:

  - resin: 3 součástky

  - obtisk: ne

  - lept: ne

  - maska: ano

  Brassinová sada - vystřelovací sedačka pro F-35B

  v měřítku 1/48. Vyrobeno přímým 3D tiskem.

  Připraveno pro snadnou zástavbu do modelu.

  Doporučená stavebnice: Tamiya

  Sada obsahuje:

  - 3D tisk: 9 součástek

  - obtisk: ano

  - lept: ano, barvený

  - maska: ne

  INFO Eduard

  123

  Únor 2024

• Page 124

  ON APPROACH

  672352

  Bf 109G-6 engine PRINT

  1/72 Eduard

  Brassinová sada - motor pro Bf 109G-6

  v měřítku 1/72. Sada obsahuje také kryty motoru.

  Vyrobeno přímým 3D tiskem.

  Doporučená stavebnice: Eduard

  Sada obsahuje:

  - 3D tisk: 22 součástek

  - obtisk: ne

  - lept: ano

  - maska: ne

  BŘEZEN 2024

  644256

  Sea King HAS.1 LööKplus

  1/48 Airfix

  Soubor 3 sad pro Sea King HAS.1 v měřítku 1/48.

  Doporučená stavebnice: Airfix

  - sada LööK (barvená Brassin palubní deska + Steelbelts)

  - TFace maska pro barvení

  - kola podvozku

  INFO Eduard124

  Únor 2024

• Page 125

  ON APPROACH

  BŘEZEN 2024

  Soubor 3 sad pro Sea King HAS.5 v měřítku 1/48.

  Doporučená stavebnice: Airfix

  - sada LööK (barvená Brassin palubní deska + Steelbelts)

  - TFace maska pro barvení

  - kola podvozku

  644257

  Sea King HAS.5 LööKplus

  1/48 Airfix

  INFO Eduard

  125

  Únor 2024

• Page 126

  SIN648121

  FM-1 ESSENTIAL

  1/48 Eduard

  Soubor 4 sad pro FM-1 v měřítku 1/48.

  Doporučená stavebnice: Eduard

  - kokpit

  - kola podvozku

  - podvozkové nohy BRONZ

  - výfuky

  Všechny sady v tomto souboru jsou dostupné samostatně,

  ovšem jejich spojení v edici BIG SIN znamená slevu až 30%.

  ON APPROACH

  BŘEZEN 2024

  INFO Eduard126

  Únor 2024

• Page 127

  SIN648122

  FM-2 ADVANCED

  1/48 Eduard

  Soubor 3 sad pro FM-2 v měřítku 1/48.

  Doporučená stavebnice: Eduard

  - zbraňové šachty

  - podvozková šachta

  - motor

  Všechny sady v tomto souboru jsou dostupné samostatně,

  ovšem jejich spojení v edici BIG SIN znamená slevu až 30 %.

  BRASSIN 02/2022BRASSIN 02/2022

  ON APPROACHBŘEZEN 2024

  INFO Eduard

  127

  Únor 2024

• Page 128

  FOTOLEPTY

  53306 HMS Ark Royal 1939 part 2 1/350 I LOVE KIT

  481132 F-5E upgrade set 1/48 AFV Club/Eduard

  491420 F-35B 1/48 Tamiya

  491422 Hurricane Mk.IIb 1/48 Arma Hobby

  491424 Gannet AS.1 1/48 Airfix

  491425 Gannet AS.4 1/48 Airfix

  491427 F4U-1A 1/48 Magic Factory

  491428 F4U-2 1/48 Magic Factory

  73818 A-6A 1/72 Trumpeter

  73819 P-400 1/72 Arma Hobby

  ZOOMY

  FE1420 F-35B 1/48 Tamiya

  FE1421 F-35B seatbelts STEEL 1/48 Tamiya

  FE1422 Hurricane Mk.IIb 1/48 Arma Hobby

  FE1423 Hurricane Mk.IIb seatbelts STEEL 1/48 Arma Hobby

  FE1424 Gannet AS.1 1/48 Airfix

  FE1425 Gannet AS.4 1/48 Airfix

  FE1426 Gannet AS.1/AS.4 seatbelts STEEL 1/48 Airfix

  FE1427 F4U-1A 1/48 Magic Factory

  FE1428 F4U-2 1/48 Magic Factory

  FE1429 F4U-1A/2 seatbelts STEEL 1/48 Magic Factory

  FE1430 F-5E seatbelts STEEL 1/48 AFV Club/Eduard

  FE1431 Bf 108 seatbelts STEEL 1/48 Eduard

  SS818 A-6A 1/72 Trumpeter

  SS819 P-400 1/72 Arma Hobby

  MASKY

  EX1011 F-35B 1/48 Tamiya

  EX1012 F-35B TFace 1/48 Tamiya

  EX1013 F-35B RAM coating 1/48 Tamiya

  EX1014 Hurricane Mk.IIb 1/48 Arma Hobby

  EX1015 Hurricane Mk.IIb TFace 1/48 Arma Hobby

  EX1016 Gannet AS.1/AS.4 1/48 Airfix

  EX1017 Gannet AS.1/AS.4 TFace 1/48 Airfix

  EX1018 Gannet AS.1/AS.4 national & a/c marking 1/48 Airfix

  EX1019 F-5E TFace 1/48 AFV Club/Eduard

  EX1020 Bf 108 TFace 1/48 Eduard

  CX659 A-6A 1/72 Trumpeter

  CX660 P-39 / P-400 1/72 Arma Hobby

  SPACE

  3DL48160 F-35B SPACE 1/48 Tamiya

  3DL48161 Hurricane Mk.IIb SPACE 1/48 Arma Hobby

  3DL48162 Gannet AS.1 SPACE 1/48 Airfix

  3DL48163 Gannet AS.4 SPACE 1/48 Airfix

  3DL48164 F4U-1A SPACE 1/48 Magic Factory

  3DL48165 F4U-2 SPACE 1/48 Magic Factory

  3DL48166 Bf 108 SPACE 1/48 Eduard

  3DL48167 F-5E SPACE 1/48 AFV Club/Eduard

  3DL72028 A-6A SPACE 1/72 Trumpeter

  SPACE

  ER48008 Surface panels 1/48

  ER72003 Surface panels 1/72

  OBTISKY

  D48115 F-35B stencils 1/48

  ON APPROACH

  BŘEZEN 2024

  INFO Eduard128

  Únor 2024

• Page 129

  ON APPROACH

  FREEDOM TIGER #11182 1/48

  BŘEZEN 2024

  73-00878, 63rd Tactical Wing, RVNAF,

  Bien Hoa, Jižní Vietnam, 1974

  VFC-13 „Fighting Saints“, US Navy, NAS Fallon,

  Nevada, USA, 1998

  INFO Eduard

  129

  Únor 2024

• Page 130

  ON APPROACH

  BŘEZEN 2024

  Maj. Lenny Bucko, NSFTIP, US Marines,

  MCAS Miramar, Kalifornie, USA, 1983

  VFA-127 „Cylons“, Capt. Jerry B. Singleton, US Navy,

  NAS Fallon, Nevada, USA, 1993

  1º/14º GAV „Esquadrão Pampa“, FAB, Canoas AB, Brazil, 2005

  57th Fighter Weapons Wing, 65th Fighter Weapons Squadron,

  US Air Force, Nellis AFB, USA, 1981

  425th Squadron, 58th TFTW, Luke AFB, US Air Force,

  Arizona, USA, late 70s

  211 Squadron, Wing 21, Royal Thai Air Force, Ubon AB,

  Thailand, late 90s

  INFO Eduard130

  Únor 2024

• Page 131

  ON APPROACH

  Bf 109G-2 #70156 1/72

  Bf 109G-2, Maj. Johannes Trautloft,

  JG 54, SSSR, srpen 1942

  Bf 109G-2, Fw. Anton Hafner, 4./JG 51, El Aouina,

  Tunisko, prosinec 1942

  Bf 109G-2/R6/Trop, WNr. 10805, Lt. Wilhelm Crinius,

  3./JG 53, Bizerta, Tunisko, leden 1943

  Bf 109G-2/R6, WNr. 13531, Hptm. Hermann Graf,

  9./JG 52, Pitomnik, SSSR, září 1942

  Bf 109G-2/R6, WNr. 13949, Maj. Hans Hahn,

  II./JG 54, Rjelbicy, SSSR, leden 1943

  Bf 109G-2/R6, WNr. 14810, Ofw. Rudolf Müller,

  6./JG 5, Petsamo, Finsko, duben 1943

  BŘEZEN 2024

  INFO Eduard

  131

  Únor 2024

• Page 132

  Fw 190A-5 light fighter

  1/48

  ON APPROACH

  #84118

  Fw 190A-5, W.Nr. 2700, 2./JG 11,

  Husum, Německo, srpen 1943

  Fw 190A-5, W.Nr. 410004, Hptm. Walter Nowotny,

  CO of I./JG 54, Orel, SSSR, říjen 1943

  Fw 190A-5, W.Nr. 0152594, Maj. Hermann Graf,

  CO of JGr Ost, Toulouse-Blagnac, Francie,

  duben 1943

  Fw 190A-5/U8, W.Nr. 01501353, Oblt. Kurt Hevler,

  Stab IV./SKG 10, Cognac, Francie, červen 1943

  BŘEZEN 2024

  INFO Eduard132

  Únor 2024

• Page 133

  Spitfire LF Mk.IXc, W/O Henryk Dygala, No. 302 Sqn.,

  ALG G10 Plumetot, Francie, srpen 1944

  Spitfire LF Mk.IXc, S/Lt. Pierre Clostermann,

  No. 602 Sqn., Longues-sur-Mer, Francie, červenec 1944

  Spitfire LF Mk.IXc, P/O Jerry Billing, No. 401 Sqn,

  RAF Tangmere, Velká Británie, červen 1944

  Spitfire HF Mk.IXc, F/Lt Otto Smik, No. 312 Sqn.,

  RAF North Weald, Velká Británie, srpen 1944

  Spitfire LF Mk.IXc, F/O Desmond Ibbotson, No. 601 Sqn.,

  Itálie, léto 1944

  Spitfire LF Mk.IXc, P/O Jerry Billing, No. 401 Squadron,

  Francie, červenec 1944

  ON APPROACHBŘEZEN 2024

  Reedice

  Spitfire Mk.IXc late verison

  #8281

  1/48

  INFO Eduard

  133

  Únor 2024

• Page 134

  Bf 108

  1/48

  #8078Reedice

  ON APPROACH

  BŘEZEN 2024

  Sonderkommando Blaich, Libye 1942

  Německo, září 1939

  Východní fronta, 1942–1943

  Francie, květen 1940

  Maďarsko, 1942–1944

  INFO Eduard134

  Únor 2024

• Page 135

  Během redakční rady magazínu INFO Eduard

  každý měsíc plánujeme pro obsah následu-

  jících čísel také oblíbené krátké boxart story.

  Poprvé o nich v této rubrice podrobněji psal

  kolega Richard Plos v dubnu 2022. Většinu

  z jednostránkových článků tvoří kolegové, kte-

  ří stavebnici připravovali, nebo se na ní podíleli

  konzultacemi. Často píšeme také boxart story

  pro reedice starších stavebnic. Pokud jsou to

  stavebnice vydané před pár lety, má autor po-

  měrně snadnou práci. Proč to tak je, vysvětlím

  na konci tohoto článku. Pokud je to ale obraz,

  který vznikl před deseti, nebo téměř dvaceti

  lety, může se jednat o dost zamotaný úkol.

  Právě takovým hlavolamem je malba z roku

  2006 vytvořená naším zesnulým kamarádem

  Martinem Novotným pro stavebnici Polikarpov

  I-16 Typ 10 v měřítku 1/48, kterou v reedici vy-

  dáváme v tomto měsíci. Je na ní zobrazen I-16

  v souboji s finskými Brewstery, přičemž jeden

  z nich má evidentně vážné potíže. Po téměř

  dvaceti letech si nikdo z mých kolegů nepama-

  toval, jak bylo zadání pro Martina Novotného

  definováno. Když Martin v roce 2006 malbu

  tvořil, patrně dostal poměrně volné zadání

  a namaloval velmi živou scénu.

  Protože se zajímám o boje finského a so-

  větského letectva, tak si umím představit,

  jaký mohl být tehdejší postup při vytvoření

  markingu I-16 „červená 4“ do návodu staveb-

  nice. V publikaci Polikarpov Fighters in action

  Pt. 2 - Aircraft No. 162, se nachází bokorys

  tohoto stroje a jeho oříznutá fotografie. Autor

  této fotografické brožury, Hans-Heiri Stapfer,

  podle mého názoru celkem realisticky odhadl,

  že se zřejmě jedná o letoun cvičné jednotky

  z pozdního období války, pravděpodobně z roku

  1944. Na boku trupu má totiž provedení výsost-

  ných znaků, které bylo zavedeno až v druhé

  polovině války. V tomto smyslu byl napsán

  i text v našem návodu. V jeho reedici jsme

  sice omylem uvedli, že jde o letoun z roku 1941,

  ale v podrobnostech textu tento překlep není

  a je uveden rok 1944.

  Kvalita letecko-historických výzkumů se

  neustále posouvá, takže dnes jsme z hlediska

  dostupných informací v podstatně jiné situaci,

  než v roce 2006. Prošel jsem všechny svazky

  historie finského letectva spoluautorů Keski-

  nena a Stenmana za roky 1941 až 1944. Pokud

  jsem nic nepřehlédl, tak ve stíhacím souboji

  nebyl v roce 1941 sestřelen ani jeden finský

  B-239, v roce 1942 si většinu těchto americ-

  kých strojů v soubojích připsali na konto piloti

  Hurricanů. Ale v srpnu a říjnu 1942 po jednom

  Brewsteru sestřelili piloti I-16 z 71. IAP KBF.

  V roce 1943, když se některý z těchto robust-

  ních letounů podařilo v souboji zničit, připsali

  si ho na konto letci s moderními stroji domácí

  výroby nebo piloti Airacober. Podobné to bylo

  v roce 1944, jen v závěru roku, během takzvané

  Laponské války, se stal nepřítelem Brewsterů

  i německý flak.

  Tyto podrobné informace v době tvorby bo-

  xartu k dispozici nebyly a I-16 na Martinově

  malbě zcela jistě k 71. IAP KBF nepatří. Navíc

  měl Polikarpov na původní malbě na trupu žlu-

  tý pruh. Ten doporučovala publikace In Action,

  ale již v roce 2006 jsme v návodu upozornili,

  že pruh byl zřejmě bílý. Proto jsme barvu pru-

  hu na boxartu reedice upravili. Stále si přesto

  myslím, že se jedná o velmi zdařilou malbu,

  kterou si Martina Novotného můžeme připo-

  menout.

  Dnes k přípravě boxartů přistupujeme zcela

  jinak. Letoun, který se stane hlavním tématem

  malby, je zvolen týmem kolegů z finálního vý-

  běru strojů, jejichž obtisky budou zahrnuty ve

  stavebnici. Podle edice dané stavebnice volí-

  me téma pro boxart ze čtyř až dvanácti letounů

  a věřte mi, že to je někdy těžká volba. Stroje,

  které pro naše stavebnice vybíráme, jsou vý-

  sledem hlasování, při němž se obvykle pracu-

  jeme s násobně větším počtem letounů.

  Když se na stroji, jenž se nakonec na malbě

  objeví, shodneme, připravíme pro malíře po-

  drobné zadání situace, v jaké se letoun a jeho

  pilot či osádka má nacházet. Často při tom

  pracujeme s analýzou hlášení obou bojujících

  stran a snažíme se dodržet i detaily terénu,

  výšku, oblačnost a intenzitu i zabarvení den-

  ního světla dle dne a hodiny, kdy k boji došlo.

  Často kvůli podrobnostem soubojů oslovujeme

  i externí konzultanty. Myslím, že nás za tak

  podrobná zadání naši malíři občas tak trochu

  nenávidí. I když Piotr Forkaciewicz mi nedávno

  řekl, že právě tato extrémně podrobná zadání

  pro malbu se mu hodně líbí a stylu jeho práce

  vyhovují.

  Množství informací, které při přípravě bo-

  xartu shromáždíme, nás před pár lety vedlo

  k nápadu začít tvořit jednostránkové boxart

  story, protože nám bylo líto se o tyto cenné

  a zajímavé historické informace nepodělit.

  Měli jsme totiž pocit, že naši zákazníci nevě-

  dí, jak realistické situace na našich boxartech

  prezentujeme. Domnívám se, že jsme jedi-

  ný výrobce, který se takto pečlivě historické

  věrohodnosti maleb na svých stavebnicích

  věnuje.

  Věřím, že se vám líbí práce všech kolegů

  a kolegyň, kteří na našich stavebnicích a bo-

  xart story pracují. Jeden kamarád mi nedáv-

  no řekl, že boxart story je jeho oblíbené čtení

  ráno u kávy. Pevně věřím, že vás s námi čeká

  ještě mnoho káv!

  HISTORIE JEDNÉ BOXART STORY

  Text: Jan Bobek

  INFO Eduard

  135

  Únor 2024

• Page 136

  PŘIPRAVUJEME

  MODELÁŘI AZÁJEMCI OLETECKOU HISTORII,

  vydavatelství JaPo Publishing s.r.o. pro Vás připravuje publikace již více než 20let.

  Focke-Wulf Fw 190s ofJagdgeschwader 6

  inWWII Final Operations

  Další zpublikací ohistorii Luwae nad českým územím se bude

  věnovat závěrečným dnům války zpohledu stíhací JG 6. Jednotka

  operující zletišť na severu Čech se zapojila do obranných bojů

  proti sovětské berlínské operaci. Vtéto publikaci se poprvé vnašich

  pracích pokusíme opodrobnější rekonstrukce leteckých operací

  obou protivníků vjednotlivých dnech střetu, primárně se zaměříme

  nanasazení stíhací JG 6. Ve druhé polovině studie navážeme

  informacemi opoužívané technice, zacílenými tentokráte na typ

  Fw 190A a D. Již tradičně představíme podrobnější rozbor několika

  vybraných strojů jednotky, včetně jejich osudů azbarvení.

  Messerschmitt Bf 109s

  &Other Aircraft of I./EKG(J)

  German Fighters in the West

  from Poland to the Defence of the Reich

  Messerschmitt Bf 109s

  of KG(J) 6

  Avia B.534 “Dogan”

  inthe Bulgarian Air Force

  Messerschmitt Me 262

  Production & Arado Ar234’s

  Final Operations

  B-24 Liberator in RAF

  Coastal Command Service

  Messerschmitt Me 262s

  of KG & KG(J) units

  Aviatik D.I & D.II

  DRUHÁ SVĚTOVÁ VÁLKA NAD ČESKÝM ÚZEMÍM

  DRUHÁ SVĚTOVÁ VÁLKA PRVNÍ SVĚTOVÁ VÁLKA

  Středem našeho vlastního výzkumu aautorského zájmu zůstává letecká historie 2.světové války – zejména dění vjejí druhé

  polovině ačinnost Luftwaffe nad českým územím, resp. vProtektorátu Čechy aMorava. Jako vydavatelé prací jiných autorů však

  nepomíjíme ani období 1.světové války apoválečného letectví, především svazbou na Československo ačeskoslovenské ačeské

  letectvo. Autorům zajímavých prací nabízíme nakladatelskou spolupráci. Kontaktujte nás, pracujete-li na rukopisu ze stejné či

  příbuzné oblasti nebo vlastníte-li dobové dokumenty čifotografie, vztahujích se ktématům našeho studia.

  NĚKTERÉ JIŽ VYDANÉ TITULY

  www.japo.eu

  PUBLIKACE ZAKOUPÍTE NA NAŠEM E-SHOPU NEBO U NAŠICH DISTRIBUTORŮ

  Následujícím titulem z období 2.světové války je již rozpracovaný,

  závěrečný III.díl studie ozbarvování

  aoznačování Fw 190D.

  Vnejbližší době se vrátíme ktématu

  1.světové války, vpodobě další studie

  zhistorie rakousko-uherského letectva.

• Page 137

  BUDEME TAM!!

• ÚVODNÍK

  
  

  
  

  Dobrý den, vážení přátelé!

  Dnešní úvodník píši zase po roce v Norimberku. Letošní Spielenwarenmesse začal v úterý, dnes jsme přesně v polovině, veletrh končí v sobotu. Pořadatelé se s německou houževnatostí drží pěti dnů trvání akce, čímž jdou většině účastníků pěkně na nervy. Je to sice lepší než šest dnů, které na nás zkoušeli dříve, ale stále je to nejméně o den víc, než tu chceme a potřebujeme být. Z hlediska účasti firem je veletrh letos určitě lepší než loni, ale pokud jde o návštěvníky, obchodníky a žurnalisty, tak je situace víceméně stále bídná. Panuje tu klid. Klid je někdy fajn, ale na veletrhu je klid asi tak to poslední, co na něm chce vystavovatel zažít. Možná se to zítra a pozítří změní a veletrh ožije, ale žádné indicie k tomu nemáme. Tak začínáme uvažovat o odboji. Jak to dopadlo vám napíšu v příštím úvodníku.

  Pokud jde o únorové novinky, musím vám především něco říct o Sparvieru a edici Eduard Heavy Retro. Mám pocit, že je to třeba, protože z reakcí na tuto stavebnici je vidět jisté nepochopení části modelářů toho, o čem tato edice a stavebnice v ní vydávané vlastně jsou a budou. Sparviero je připomínka starých časů, kdy jsme byli ještě daleko od dnešní kvality našich stavebnic. Je to také odpověď na přání modelářů, kteří by některé stavebnice z té doby rádi viděli zpět v sortimentu. Přiznám se, že jsem se tomu dlouho a houževnatě bránil, ale loni na podzim jsem kapituloval a rozhodl jsem se to s těmito starými kousky zkusit. Říkám si, že buď to bude úspěšný krok a ti, kdo po starých stavebnicích tak touží, budou spokojeni, nebo to naopak bude propadák a všichni pochopí, že je to celé nesmysl. Protože nepovažuji za možné vydat tyto staré věci v našich současných řadách, vytvořili jsme pro vydávání těchto starých kousků novou řadu, Eduard Heavy Retro. V této řadě nebudou žádné supermoderní perfektně pasující kousky, na kterých bude k diskusi a ke kritice jedna propadlinka a jedna krytka nesprávného rozměru na čumáku. Nebo potřeba zatmelit dírku o průměru 0,1 mm a vyvrtat jinou o stejném průměru o 1,2 mm vedle. Kdepak, takové hrůzy a promarněné příležitosti vás u stavebnic EHR nepotkají. Na těchto stavebnicích bude tolik zástřiků, že vás přestane bavit o nich mluvit. Tmelit budete, až se z vás bude kouřit, a spotřeba tmelu bude enormní. Na vrtání nějakých dírek už nebudete mít ani čas, ani náladu. Můžete si pak klidně říkat, že Eduard toto vydal, aby zvýšil prodej tmelů značky GSI. Detailů na výliscích moc nebude. Tento nedostatek vykompenzují detaily na leptech a odlitcích, kterých je ve stavebnici opravdu hodně. Samozřejmě jsou v ní také masky, zaručuji vám rovněž pěkné a kvalitní obtisky, skvělý výběr markingů a krásné boxarty. K tomu vám přidáme i dobré čtení tady v Infu. Dnešní článek o Sparvieru napsal proslulý odborník na italská letadla Mauricio di Terlici a podle mého názoru do něho kromě svých obdivuhodných historických znalostí promítl pohled Italů na tento symbol italské Regia Aeronautica.

  
  

  Abych to shrnul, jsou to stavebnice pro tvrdé chlapy, pro modeláře, kteří něco umí. Ale to, že jsme oprášili a nabídli vám starý plast, neznamená, že odflákneme ten zbytek. Takže to, co pro tyto stavebnice vzniká dnes, děláme tak, jak to děláme dnes. To znamená – nejlépe jak to jde. A pro vás pak platí, že když tohle postavíte, tak jste opravdu velcí borci.

  Ve chvíli, kdy jste dočetli do tohoto bodu, víte, o co jde. Uvažujete-li o koupi, zvažte především své schopnosti. Pustíte-li se do tohoto dobrodružství, nefňukejte a lepte.  Ukažte, že na to máte, nebo tyto stavebnice jednoduše nekupujte. Kdo nemá dostatečnou kondici, taky neleze na Everest a vyjede si lanovkou na Sněžku. Na druhou stranu, pokud máte nutkání se do něčeho takového pustit nebo to alespoň zařadit do své sbírky krabic, dlouho neváhejte. Z důvodů, které neznám, a příčin, které nechápu, je Sparviero nejprodávanější z únorových novinek, a protože jsme jich vyrobili jen 2000 kusů, už nám jich mnoho nezbývá. K dnešku je jich k dispozici jen něco málo přes 400. Při této dynamice prodeje obvykle taková položka nepřežije do konce prvního měsíce prodeje. Stále platí stará dobrá hesla „berte nebo nechte ležet“ a „kdo zaváhá, nelepí“. To není žádná legrace, heavy retro je těžké retro.

  
  

  Další únorová novinka, L-39C Albatros v 1/72, je takové lehčí retro. Formy na tuto stavebnici jsou ve skutečnosti téměř stejně staré, jako formy na Sparviero. Albatrose L-39 jsme dělali u nás, Sparviero pochází od Special Hobby. Sparviero je těžší zkouška, ale i Albatros prověří modelářské schopnosti naprosto dokonale. Jak na to, aby i ze staré stavebnice vznikl dokonalý model, se v tomto čísle dozvíte v článku od Karla Pádára o jeho stavbě dvaasedmdesátinového Albatrosa v maďarských barvách.

  Nemáte-li na tyto staré kousky žaludek, máme pro vás i současnou kvalitu. Nabízíme vám Fokkera D.VIIF a Spitfira Mk.Vb v řadě Weekend, kromě toho v reedici vracíme na trh Bf 109 G-10 (WNF) a I-16 typ 10, obě tyto položky jsou Profipacky a všechny čtyři zmíněné stavebnice jsou v měřítku 1/48. Ke všem máme v dnešním čísle Infa oblíbené Boxart story, s výjimkou I-16 typ 10, které ale píše Jan Bobek ve svém Tail end Charlie. I tento text stojí za přečtení. Dozvíte se leccos o pozadí tvorby našich boxartů, jejich historickém vývoji a smyslu našeho snažení o realistické a historicky korektní boxarty.

  O doplňcích z únorové sestavy novinek se dnes rozepisovat nebudu. Vše podstatné o nich najdete dále v čísle. Zmíním jen jedinou položku, kterou je motor pro P-38J Lightning v měřítku 1/48 určený pro použití ve stavebnici P-38J od firmy Tamiya. K vydání této brassinové sady, nebo přesněji řečeno stavebnice, jsme se propracovávali dlouho přes mnohé potíže. Jde patrně o zatím nejkomplikovanější a nejkomplexnější projekt, realizovaný v řadě Brassin. O tom, jak vypadá výsledek, se můžete přesvědčit nejen na stránce produktu této položky, ale také v článku Jana Barance o stavbě jeho modelu tohoto motoru.

  Stále narážíme na rozličnou kritiku našich obtisků. Ta je podle našeho názoru spojena s obavami z nové věci, zahalené do mlhy představ, předsudků a fám, které jsou s digitálními obtisky jejich vlastnosti spojeny. Trochu mi tato situace připomíná nedůvěru a skepsi, která kdysi panovala k digitálním fotografiím. Vaše obavy a nedůvěru se dnes pokusí rozptýlit Jakub Nademlejnský svým článkem o práci s digitálními obtisky naší výroby. Mimochodem, na výše zmíněném modelu L-39C Karla Pádára jsou tyto obtisky také, stejně jako na všech ostatních modelech, které představujeme jak v tomto čísle, tak v předchozích číslech Infa už nejméně poslední čtyři roky.

  V historických článcích najdete kromě již zmíněného Sparviera od Mauricia di Terlici další pokračování Letecké války nad Ukrajinou od Mira Bariče a druhý díl Gustava VI., tedy technické historie Messerschmittu Bf 109 G-6 a jeho variant od mé maličkosti. Myslel jsem, že to bude i díl poslední, ale vypadá to, že mi zbývá několik skutečností, které se do dvou dílů nevešly, a proto bude ještě díl třetí. Z toho plyne, že jsem neukázněný autor, nedodržující stanovený rozsah své práce. Abych tento stav nezhoršoval, pro dnešek končím a jdu se věnovat svým vystavovatelským veletržním povinnostem. Přeji vám příjemný večer a dobré počtení!

  Buď kit!

  Vladimír Šulc

• Markingy pro Sparviero 1/48

  MM23838, Capt. Carlo E. Buscaglia, 281a Squadriglia, 132o Gruppo AS, Gadurra, Rhodes, summer 1941

  Carlo Emanuele Buscaglia se narodil 22. září 1915 v Novaře na severu Itálie. V roce 1934 započal studium na vojenské letecké akademii v Casertě, z níž byl vyřazen v hodnosti Sottotenente a začleněn do stavu bombardovací 50a Squadriglie. Již v řadách 252a Squadriglie se 21. června 1940 zúčastnil bojového křtu, náletu na přístav v Marseille. Jeho sláva začala stoupat po výcviku na torpédové útoky a jeho následném zařazení k 278a Sq., která operovala z El Ademu, a u níž Tenente Buscaglia postupně zasáhl těžký křižník Kent, lehký křižník Glasgow a transportní lodě. Dne 5. března 1941 byla zformována 281a Squadriglia, do jejíhož čela byl jmenován Capitano Buscaglia. Jeho jednotka se po výcviku přesunula na okupovaný Rhodos, odkud operovala nad vlnami Egejského a východní částí Středozemního moře. Na počátku dubna 1942 byl Buscaglia jmenován velitelem nadřízené 132o Gruppo. Dne 12. listopadu 1942 bylo Sparviero pilotované Buscagliou během útoku na alžírské Bougie sestřeleno Spitfirem a Buscaglia byl prohlášen za mrtvého. Ten však sestřelení s těžkým zraněním a popáleninami přežil a byl přemístěn do zajateckého tábora ve Fort Meade, MD. Po kapitulaci Itálie mu bylo Spojenci nabídnuto velení 28o Gruppo Bombardemento, vyzbrojené bombardéry Baltimore. Paradoxně byla jeho bývalá 132o Gruppo, nyní působící na straně ANR, přejmenována na 1o Gruppo Aerosiluranti Buscaglia. Dne 23. srpna 1944 havaroval Buscaglia při vzletu s Baltimorem. Letoun a vybuchl a hořel.  Maggiore Buscaglia podlehl zranění a popáleninám následující den v nemocnici v Neapoli.

   

  52a Squadriglia, 27o Gruppo BT, 8o Stormo BV, Son San Juan, Baleáry, březen 1938

  První Sparviera určená pro podporu nacionalistů během občanské války ve Španělsku přistála na letišti v Son San Juanu v únoru 1937 a patřila k 12o Stormo BV. Osádky této jednotky se s nimi účastnily akcí proti republikánům až do listopadu 1937, kdy byli letci 12o Stormo nahrazeni kolegy od 27o Gruppo z 8o Stormo BV, známými pod přezdívkou Falchi delle Baleari (Baleárští sokoli). Sparviera dodávaná z Itálie byla opatřena předválečnou kamufláží, tvořenou velkými barevnými poli a barev Marrone Mimetico 2, Verde Mimetico 1 a Giallo Mimetico 3 na horních a bočních plochách, zatímco spodní plochy kryla barva Grigio Mimetico.  

   

  MM 22278 nebo 22279, Ten. Col. Mario Giuliano, 193a Squadriglia, 87o Gruppo BT, 30o Stormo, Sciacca, Sicílie, prosinec 1940

  Jednotky 192a a 193a Squadriglia, tvořící 87o Gruppo, obdržely první Sparviera v roce 1938 a v následujícím roce je použily v Albánii. Počátkem června se 193a přesunula na letiště Sciacca na Sicílii, z něhož podnikla první válečný let proti letištím v Tunisku. Od 6. června se Sparviera 193a Squadriglie začaly zúčastňovat náletů na ostrov Malta a na konvoje, které měly tuto nepotopitelnou letadlovou loď zásobovat. Bojů proti Maltě se jednotka zúčastňovala až do srpna 1941, kdy začalo přezbrojování jednotky na CANTy Z.1007bis. Sparviero označené kódy 193-6 bylo kamuflováno na horních a bočních plochách barvami Verde Mimetico 2, Marrone Mimetico 1 a Giallo Mimetico 2, spodní plochy byly nastříkány hliníkovou barvou. Znak jednotky – Omino Elettrico – byl namalován na bocích trupu, průstřely plátna, které toto Sparviero utrpělo během náletů na Maltu, byly přelepeny záplatami, ale není zcela jasné, zda ty měly podobu britských či italských kokard. Větší průstřely byly přelepeny kousky plátna s italskou trikolorou a popiskou, kdy k poškození došlo. Pod trupovými kódy se nachází nápis CHI-MI-TOCCO'-CI-LASCIO'-LE-PENNE.

   

  MM 22593, 252a Squadriglia, 104o Gruppo BT, 46o Stormo, Skadar, Albánie, konec 1940

  Jednotka 252a Squadriglia, tvořící společně s 253a Squadriglií 104o Gruppo BT, obdržela první Sparviera 15. února 1940. V červnu toho roku se zúčastnila prvních náletů na cíle na Korsice a v Marseille, v listopadu téhož roku následoval přesun na letiště v okupované Albánii, odkud Sparviera startovala k bombardovacím náletům nad Řeckem. Sparviera, používaná 252a Squadriglií, byla kamuflována v několika kamuflážních schématech, tvořených jak skvrnami, tak i nepravidelnými pruhy. Kamufláž Sparviera s označením 252-3 tvořily nepravidelné pruhy nastříkané barvami Marrone Mimetico 53193, Verde Mimetico 53192 a Giallo Mimetico 3 na horních a bočních plochách, spodní plochy byly nastříkány hliníkovou barvou.

   

  253a Squadriglia, 104o Gruppo BT, 46o Stormo, Gadurra, Rodos, srpen 1942

  Osádky Sparvier 104o Gruppo byly na jaře 1942 přeškoleny na protilodní torpédové útoky a jednotka se nejprve v květnu 1942 přesunula na letiště Decimomanu na ostrově Sardínie, aby podnikala nálety na lodě z konvoje Harpoon, aby se následně v červenci přesunula na ostrov Rodos. Odtud podnikala průzkumné lety nad východním Středomořím a útoky proti spojenecké lodní dopravě v téže oblasti. Sparviera, používaná 252a a 253a Squadriglií proti lodím v létě 1942 byla kamuflována na horních a bočních plochách barvou Verde Oliva Scuro 2, spodní plochy byly v barvě Grigio Azzuro Chiaro 1. Vrchní olivová barva byla doplněna o nepravidelné skvrny barvou GAC 1 před nasazením z ostrova Rodos. Na kýlovce stroje 253-8, stejně jako na dalších strojích jednotky, jsou znázorněny siluety lodí, zasažených během operace proti konvoji Harpoon, kterou provedla celá 104o Gruppo BT.      

   

  256a Squadriglia, 109o Gruppo BT, 36o Stormo, Castelvetrano, Sicílie, červen 1940

  Celá 109o Gruppo, tvořená 256a Squadriglia a 257a Squadriglia, vznikla spolu se sesterskou 108o Gruppo na jaře 1938 na letišti Bologna Borgo Panigale. Tyto jednotky byly vyzbrojeny Savoiami SM.79 a SM.81, s nimiž se zúčastnily okupace Albánie, po níž byly přesunuty zpět na Sicílii, odkud podnikaly nálety na Maltu a na konvoje s materiálem určeným bojujícímu ostrovu a jeho obyvatelům. Kamufláž tohoto Sparviera tvořila na horních a bočních plochách základní barva Giallo Mimetico 3, na níž byly nastříkány nepravidelné skvrny barvami Marrone Mimetico 53193 a Verde Mimetico 53192. Spodní plochy byly kamuflovány barvou Grigio Mimetico. Na obou stranách kýlovky byl namalován znak 36o Stormo, věže Asinelli a Garisenda, což jsou památky a dominanty města Bologna, na počest místu vzniku této jednotky. 

• Markingy pro L-39C Albatros 1/72

  L-39CM, s/n 915254, 2. stíhacia letka, 81. krídlo, letiště Sliač, Vzdušné sily Ozbrojených síl Slovenskej republiky, Slovensko, 2022

  Albatros trupového čísla 5254 je modernizovanou variantou CM, kterou provozuje 2. taktická letka smíšeného křídla se základnou na letišti Sliač. V roce 2011 prošel letoun generální opravou, při které obdržel novou šedou kamufláž, jejíž součástí je i tmavším odstínem znázorněná silueta kabiny na spodní straně trupu. Poslední generální oprava letounu proběhla počátkem června 2020 a L-39CM 5254 se tak stal posledním generálkovaným Albatrosem na Slovensku, kterou dokončil podnik Letecké opravovne Trenčín ve spolupráci s Aero Vodochody. Dne 4. května 2022 byl na svislých ocasních plochách aplikován motiv ke 100. výročí narození československého pilota S/Ldr Otto Smika.  

  
  

  L-39C, Centrum leteckého výcviku, letiště Pardubice, Česká republika, 2023

  Dne 1. dubna 2004 vznikla nová organizační složka společnosti LOM PRAHA s. p., Centrum leteckého výcviku v Pardubicích, která si pronajala od AČR osm letounů L-39C (0103, 0113, 0115, 0440, 0441, 0444, 0445 a 0448) pro pokračovací výcvik armádních pilotů. Na přelomu let 1999 a 2000 prošlo všech osm těchto letounů generální opravou a modernizací. Všechny dostaly zcela novou přední část trupu do které bylo instalováno původní vybavení. Tím získala armáda letouny technicky odpovídající 53. sérii a navíc s plným resursem. V rámci GO byl aplikován také nový kamuflážní nátěr, tvořený ze tří odstínů šedé barvy. Během revize R3, která probíhala v rozmezí let 2016 až 2019, pak dostaly letouny nové praporové znaky.

  
  

  L-39C, Ruské Námořní letectvo, 859 TsBP, letiště Yeysk, 2018

  L-39C zůstávají páteří flotily proudových cvičných letounů ruských leteckých sil. Po absolvování jedné ze tří leteckých akademií začíná letecký výcvik během třetího ročníku právě na těchto letounech a čtvrtým rokem jsou posluchači rozděleni na stíhací, útočné a taktické bombardovací nebo dopravní/dálkové letectví. Zobrazený L-39C působil v řadách Ruského námořního letectva (AVMF-RF) ze základny Jejsk. Albatros RF-34122 s trupovým číslem 16 modré barvy byl přidělený k 859. středisku bojového použití a výcviku osádek námořního letectva (859 TsBP i PLS MA VMF). Dne 19. října 2018 došlo při nízkém cvičném letu nad Azovským mořem k jeho havárii, při které oba členové posádky zahynuly. Nepotvrzené zdroje uvádějí, že jeden z pilotů zahynul po katapultáži, zatímco druhý se z letounu katapultovat nestihl.

  
  

  L-39C, Ukrajinské letectvo, 299. brigáda taktického letectva, letiště Kulbakino, Ukrajina, 2015

  Po rozpadu SSSR v roce 1991 mělo v Rusku zůstat 1202 letounů L-39 a ostatní se rozdělily mezi osamostatněné státy. Když bylo v roce 1992 založeno ukrajinské letectvo, provozovalo 708 L-39 a bylo tak jejich druhým největším provozovatelem na světě. Špatná finanční situace celé armády jejich počet značně snížila a v roce 2005 bylo v provozu necelých 200 strojů. Ostatní Albatrosy byly skladovány a nabízeny k prodeji případným zájemcům. Ministerstvo obrany se rozhodlo modernizovat L-39C domácími systémy a prostředky. Existují tři verze modernizace (M1, M2 a M3), které značí různé stupně vylepšení. Do roku 2014 bylo dodáno osm modernizovaných kusů, ale polovinu z nich ukořistilo Rusko poté, co v březnu 2014 obsadilo Krym. Se dvěma významnými opravnami letadel v Oděse a Čuhujivu se Ukrajina stala mistrem generálních oprav L-39, což vedlo k tomu, že mnohé ukrajinské Albatrosy byly exportovány.

   

  L-39C, Kazachstánské letectvo, letiště Taldykorgan, Kazachstán, 2012

  Sunkar jsou jednou ze dvou akrobatických skupin kazašského vojenského letectva. Kazašský výraz Sunkar znamená „sokol“ a skupina používá letouny L-39 Albatros. Skupina vznikla na podzim roku 2010 a k dispozici dostala šest L-39. V březnu 2011 se proslavila na Mezinárodní výstavě zbraní a vojensko-technického vybavení (KADEX) v Astaně a své dovednosti prokazuje každý rok při oslavách Dne letectva. Vojenské letectvo Kazachstánu provozuje celkem 18 letounů L-39. V roce 2020/2021 proběhla na šesti z nich L-39 modernizace v Aeru Vodochody, v jejímž rámci dostaly letouny moderní avionické vybavení, včetně dvojice multifunkčních displejů. Letouny slouží u výcvikového střediska kazašského letectva v Balchaši.

   

  L-39C, s/n 131904, Czech Jet Team, letiště Plzeň-Líně, Česká republika, 2004–2014

  Tento letoun byl vyroben Aerem Vodochody v roce 1981 v rámci 19. výrobní série v provedení C1 a spolu s dalšími 35 letouny této série byl dodán do Sovětského svazu. Sloužil na ukrajinské letecké základně Černigov jako „žlutá 53“ a mimo vojenských pilotů na něm v rámci výcviku létali i členové sovětského oddílu kosmonautů. Po rozpadu SSSR v roce 1991 zůstal letoun s několika dalšími stovkami Albatrosů na Ukrajině, ale byl pouze skladován a připraven k prodeji případným zájemcům. V září 2002 jej odkoupil plzeňský letecký nadšenec a v únoru 2003 byl demontovaný letoun dopraven kamionem do České republiky na letiště Plzeň-Líně. Ve spolupráci s Aerem Vodochody probíhaly práce na demilitarizaci letounu, nezbytné opravy a úpravy systémů a avioniky. Místo původních 100l okrajových nádrží byly namontovány nádrže o objemu 230 litrů z typu L-59/L-159. Dne 12. července 2003 letoun absolvoval první motorovou zkoušku a 7. července 2004 proběhl zálet. Téhož dne byl letoun zapsán ÚCL do rejstříku letadel v kategorii Experimental pod imatrikulační značkou OK-JET. Oficiální uvedení prvního českého Albatrosu do provozu proběhlo 13. července 2004. Letoun L-39 Albatros OK-JET v nezaměnitelném lesklém černém nátěru se žlutými doplňky byl od té doby vítaným návštěvníkem leteckých dnů a provedl mnoho zážitkových letů.

• Markingy pro Fokker D.VIIF 1/48

  Lt. Olivier freiherr von Beaulieu-Marconnay, Jasta 19, Stenay, Francie, září 1918

  Mladší z bratrů von Beaulieu-Marconnay (starší Heinz byl také stíhačem) se narodil 14. září 1898 v Berlíně a v červnu 1915 nastoupil jako kadet ke 4. jezdeckému pluku (Dragoner Regiment von Bredow Nr. 4). O rok později už byl poručíkem a po absolvování pilotního výcviku se stal 1. prosince 1917 příslušníkem Jasta 18, od které přešel 20. března 1918 do stavu Jasta 15. Svého prvního sestřelu dosáhl 28. května 1918 a během června přidal sedm dalších vítězství. Následně byl „Bauli“ jmenován 2. září velitelem Jasta 19 a s sebou si vzal Fokker D.VIIF, který zdědil po Rudolfu Bertholdovi. Bílé stylizované 4D. bylo Olivierovým osobním symbolem, jednalo se o značku vypalovanou koním jeho někdejšího jezdeckého pluku. Letoun měl původně červenou příď, jako ostatní letouny Jasta 15, a zatímco běžně končila zhruba na úrovni závěrů kulometů, Berthold ji měl ale protaženou až do poloviny kokpitu. Olivier nechal po převelení k Jasta 19 přetřít příď po závěry kulometů žlutou a zbytek červené modrou barvou. Ta buď měla tmavší odstín, nebo ji ztmavila podkladová červená, každopádně byla tato část trupu tmavší. Na horním křídle je vidět rozsáhlá oprava, zřejmě světlejší modrou. Dne 23. září zaznamenal Olivier svůj 20. sestřel a byl navržen na vyznamenání Pour le Mérite. Poté byl 18. října zraněn ve vzdušném boji a po přistání byl převezen se silným krvácením do nemocnice, kde po osmi dnech zemřel. Rozhodnutí o udělení Pour le Mérite padlo jen několik hodin před jeho skonem.

   

  378/18, Lt. Ernst Udet, Jasta 4, Monthussart Ferme aerodrome, Francie, červen 1918

  Ernst Udet patří k nejvýraznějším postavám německé letecké historie. S 62 potvrzenými sestřely se stal dokonce nejúspěšnějším přeživším stíhačem první světové války. Po službě u Jasta 37 jej v březnu 1918 pověřil Manfred von Richthofen coby velitel celé JG I velením Jasta 11. Když následně v dubnu Rudý baron padl, převzal po něm Udet velení Jasta 4. Tento letoun nesl pravděpodobně evidenční číslo 378/18 (tovární číslo 2465) a poháněl jej motor BMW IIIa číslo 1243. Ve Schwerinu byl převzat armádou 15. května 1918 a byl jedním z 22 Fokkerů D.VIIF dodaných JG I 22. června. Udet si tento letoun poprvé vyzkoušel krátce předtím, než byl sestřelen se svým slavným D.VII z produkce O.A.W., nesoucím nápis „Du doch nicht!!“. Je velmi pravděpodobné, že byl tento letoun následně zbarven velmi podobně, v určitou dobu tedy zřejmě dostal i červeno-bílé pruhy na horní straně křídla. Zde zobrazené provedení tedy znázorňuje pravděpodobné zbarvení letounu v určitém časovém období. Bílé V na horní straně vodorovných ocasních ploch je nejisté. Letouny z této série byly dodány s potištěnou leteckou látkou (Flugzeugstoff), familiárně označovanou jako Lozenge, a to ve čtyřbarevném provedení. Trup byl naproti tomu původně zbarven typickým šmouhovaným nátěrem zelenou barvou. Letoun 378/18 byl posledním D.VII, který tento nátěr u Fokkeru obdržel, další již měly také trup potažen látkou s natištěnými barevnými nepravidelnými šestiúhelníky.        

   

  Rittm. Karl Bolle, Jasta 2, Lens Mons, Francie, říjen 1918

  Karl Bolle zahájil svou leteckou kariéru jako pilot KG4, poté sloužil u Kampstaffel 23, kde s ním jako pozorovatel létal Lothar von Richthofen. Na podzim roku 1917 byl převelen k Jasta 28 a poté, co se stal esem s pěti sestřely, byl 20. února 1918 jmenován velitelem Jasta 2. Bolle vedl tuto slavnou jednotku až do konce války a jeho skóre se zastavilo na 36 sestřelech. Dne 28. srpna 1918 byl dekorován vysoce ceněným vyznamenáním Pour le Mérite. Po válce zůstal aktivním pilotem a v roce 1920 byl jmenován ředitelem letecké školy dopravních pilotů. Tento Bolleho Fokker D.VII nesl široký žlutý pruh na trupu s bílými a černými linkami a představoval stroj v provedení D.VIIF s motorem BMW IIIa ze střední výrobní série továrny ve Schwerinu (série 4250/18–4449/18). Konkrétní výrobní ani armádní číslo neznáme. 

   

  465/18, Lt. Georg von Hantelmann, Jasta 15, Chéry-les-Pouilly, Francie, srpen 1918

  Georg von Hantelmann se narodil 9. října 1898 v dnešní Rokietnici (Polsko) a do řad armády vstoupil v roce 1916. Působil u 17. Braunšvického jezdeckého pluku (Braunschweigisches Husaren-Regiment Nr. 17), který měl ve znaku lebku se zkříženými hnáty. Tento motiv se stal později von Hantelmannovým osobním symbolem. Poté, co byl 15. června 1917 jmenován do hodnosti Lieutenant, se dočkal převelení k letectvu a 20. září toho roku zahájil pilotní výcvik. Po něm se hlásil 6. února 1918 u Jasta 18, ze které se v březnu stala Jasta 15. Svého prvního vítězství dosáhl 6. června, kdy sestřelil Airco DH.4. Ještě během června se stal esem, poté se jeho osmou obětí stalo jedno z předních amerických stíhacích es, David Putnam (13 sestřelů). Dalším významným pilotem, který zahynul pod palbou von Hantelmannových zbraní, byl Maurice Boyau, který měl na kontě 21 balónů a 14 letadel. Když dosáhl svého 22 vítězství, obdržel von Hantelmann Rytířský kříž I. třídy a také Královský hohenzollernský domácí řád, nicméně očekával především udělení nejvyššího válečného vyznamenání Pour le Mérite (udělován za 20 vítězství). Byl na něj sice navržen, ještě před udělením ale válka skončila. Von Hantelmannovo skóre čítalo 25 sestřelů potvrzených a pět nepotvrzených. Všech dosáhl na Fokkeru D.VII, což jej řadí mezi nejúspěšnější piloty na tomto typu. Tento letoun dostal někdy v září horní křídlo ze stroje z produkce O.A.W. Po válce hospodařil von Hantelmann na svém statku a 7. září 1924 byl zabit polskými pytláky, které přistihl na svém pozemku.     

• Markingy pro Spitfire Mk.Vb early 1/48

  W3312, S/Ldr James Rankin, No. 92 Squadron, RAF Biggin Hill, Velká Británie, červen–srpen 1941

  James Rankin vstoupil do RAF v roce 1935 a po výcviku se nejdříve připojil k No. 25 Squadron, následně byl převelen k Fleet Air Arm kde létal u No. 825 Naval Air Squadron na HMS Glorious. Po službě u FAA se stal instruktorem u No. 5 OTU. Začátkem roku 1941 byl povýšen na velitele perutě a převelen k No. 64 Squadron, aby získal operační zkušenosti. Během krátkého působení u této jednotky si připsal sestřelení třetiny Junkersu Ju 88 a dvě poškození. V únoru 1941 převzal velení No. 92 East India Squadron, která byla právě přezbrojována na nové Spitfiry Mk.Vb. Během letních bojových akcí se jeho skóre rychle zvyšovalo. V červnu 1941 mu byl udělen Distinguished Flying Cross za devět sestřelů a 14. června sestřelil Gallandova wingmana Obfw. Roberta Mengeho z III./JG 26 (18 sestřelů). Spitfire W3312, který byl osobním letounem Jamieho Rankina, byl jedním z nejúspěšnějších a nejpestřeji zbarvených Spitfirů u RAF. Na levé straně krytu nádrže jej zdobil nápis EAST INDIA SQUADRON a pilotův osobní emblém, kterým byl červený lev v erbu. Pod kabinou měl Rankin nakresleny symboly dosažených sestřelů. Z pravé strany byl pod kabinou vyveden darovací nápis „The Wiltshire Moonraker I“. Rankinův Spitfire byl kamuflován standardním schématem tvořeným z odstínů Dark Green / Dark Earth / Sky.

   

  W3312, W/Cdr James Rankin, Biggin Hill Wing, RAF Biggin Hill, Velká Británie, srpen–prosinec 1941

  V září 1941 se Rankin stal velitelem křídla v Biggin Hill a v říjnu obdržel Distinguished Service Order. V prosinci 1941 Rankin ukončil operační turnus a byl poslán na velitelství stíhacího letectva. V dubnu 1942 se vrátil k operačnímu létání a až do prosince 1942 velel opět wingu z Biggin Hillu. Následně působil v Central Gunnery School a v srpnu 1943 převzal velení No. 15 Fighter Wing. Během vylodění v Normandii v červnu 1944 byl velícím důstojníkem No. 125 Wing. Rankin zaznamenal celkem 22 sestřelů proti nepřátelským letounům, z toho bylo pět sdílených sestřelů (13+1 sestřel na Spitfiru W3312), tři pravděpodobné a dva sdílené pravděpodobné sestřely, 16 poškozených a tři sdílená poškození. Takřka všech sestřelů dosáhl na Spitfirech Mk.Vb. Spitfire, se kterým Rankin létal na podzim 1941 jako velitel wingu Biggin Hill, nesl již nové kamuflážní odstíny platné od 16. srpna. Dochované fotografie dokladují použití velmi tmavého odstínu Mixed Grey (pravděpodobně odstín Extra Dark Sea Grey) na místech původní Dark Earth, spodní plochy jsou nově v odstínu Medium Sea Grey. Ačkoliv si mohl Rankin jako velitel wingu zvolit místo perutních kódových písmen své iniciály, nevyužil této možnosti a ponechal si původní kódová písmena QJ-J, nově přemalovaná do odstínu Sky.

   

  W3257, F/Lt Eric S. Lock, No. 611 Squadron, RAF Hornchurch, Velká Británie, červenec–srpen 1941

  Nejúspěšnější pilot Bitvy o Británii Eric Stanley Lock poprvé letěl se Spitfirem W3257 14. července 1941. Nový letoun pokřtil sestřelem Bf 109F, kterým dosáhl svého posledního vzdušného vítězství. 

  O necelé tři týdny později, 3. srpna, zaútočil při návratu z akce typu Rhubarb na německou kolonu u Pas de Calais a od té doby je nezvěstný. Předpokládá se, že byl sestřelen protiletadlovou palbou a zřítil se do moře. Spitfire Mk.V W3257 ani Lock sám nebyli nikdy nalezeni. Ve chvíli svého zmizení měl na kontě 26 sestřelů dosažených během 25 týdnů operačního nasazení v průběhu jednoho roku, z něhož strávil šest měsíců v nemocnicích. Spitfire Mk.Vb W3257 byl zbarven standardní kamufláží Dark Green / Dark Earth / Sky. Kódová písmena E-FY byla v barvě Sky, což byl standardní barevný odstín kódových písmen Spitfirů hornchurchského wingu. Sériové číslo bylo v nestandardní velikosti nakresleno za trupovým pruhem Sky nad VOP.

   

  W3774, P/O W. V. Crawford Compton, No. 485 Squadron, RAF Kenley, Velká Británie, listopad 1941– březen 1942

  Jedním z nejúspěšnějších pilotů RAF byl Novozélanďan William Vernon Crawford-Compton. Do RAF vstoupil v roce 1939 jako mechanik, následně byl přijat do leteckého výcviku, který dokončil v roce 1940. V březnu 1941 byl přidělen k nově vytvořené jednotce No. 485 Sqn. a od srpna 1942 sloužil velice úspěšně jako velitel B Flightu u No. 611 Sqn. Koncem roku 1942 převzal velení No. 64 Sqn. a vedl ji do konce března následujícího roku. Po období štábních povinností se v polovině roku 1943 stal velitelem stíhacího křídla Hornchurch a vedl ho až do konce roku. Po ukončení operačního turnusu přednášel tři měsíce ve Spojených státech o operacích RAF. Do aktivní služby se vrátil jako velitel No. 145 Wing, který vedl v útočných operacích před a po operaci Overlord. Po válce zastával řadu vyšších funkcí v RAF, koncem roku 1968 odešel do výslužby jako vicemaršál letectva. Zemřel v lednu 1988 ve věku 72 let. Za svou válečnou kariéru dosáhl 22 sestřelů, čtyř pravděpodobných a dalších 13 letounů poškodil. Zobrazený Spitfire W3774 byl jeho prvním osobním letounem a dosáhl na něm čtyř sestřelů. Na levé straně pod kabinou měl vyobrazenou kresbu hořící svastiky a nad ní pánev s hlavou Hitlera. Levou stranu krytu nádrže zdobil nápis Auckland 1 „Waiuku“. Na pravé straně pod kabinou byl darovací nápis Samson. W3774 dostal nové zbarvení platné od 16. srpna 1941. Fotografie dokladují použití velmi tmavého odstínu Mixed Grey (pravděpodobně Extra Dark Sea Grey) na místech původní Dark Earth, pás Sky byl na spodní ploše přemalován novým odstínem spodních ploch Medium Sea Grey.

   

  P8537, Sgt J. Hloužek, No. 313 Squadron, RAF Hornchurch, Velká Británie, listopad 1941–březen 1942

  Spitfire Mk.Vb P8537 sloužil operačně u No. 313 Squadron od 2. listopadu 1941 do 28. března 1942. Nejčastěji do jeho kokpitu usedali piloti Sgt. J. Hloužek, F/L K. Vykoukal a F/S K. Foglar. Postavička koníka Horáce, kterou na tento Spitfire namaloval plzeňský rodák, vyučený písmomalíř a autor všech kreseb na Spitfirech No. 313 Squadron Sgt. Karel Pavlík, byla na tomto Spitfiru dlouhá léta určitou záhadou, protože z fotografií byla známa pouze polovina kresby. Až dvě neoříznuté fotografie z archivu po mechaniku F/O Ing. Karlu Beinhauerovi pomohly rozřešit, jak vypadala druhá polovina. Spitfire P8537 byl přestříkán do nových kamuflážních odstínů platných od 16. srpna 1941. Dochované fotografie dokladují kompletní změnu všech kamuflážních ploch Spitfiru. Na místech původní Dark Earth bylo použito velmi světlého odstínu Mixed Grey a pás barvy Sky Blue byl na spodní ploše přetřen novým odstínem spodních ploch Medium Sea Grey. Kódová písmena RY-Z byla v odstínu Sky Blue, stejně jako vrtulový kužel a prstenec před VOP.

• Markingy pro Bf 109G-10 WNF 1/48

  Bf 109G-10/U4, II./JG 52, Brno, Protektorát Čechy a Morava, duben 1945

  Po rozpuštění II./JG 51 dne 5. dubna 1945 na letišti Fels am Wagram byla spolu s částí pilotů přesunuta k II./JG 52 také její výzbroj. Jednou ze stodevítek, které byly od II./JG 51 přesunuty, byl i stroj pojmenovaný Rosemarie. Původního uživatele prozrazuje zatřené označení, které na svých strojích nosila na tomto místě pouze II./JG 51.

   

  Bf 109G-10/U4, W. Nr. 612769, 101. vadászezred, Neubiberg, Německo, květen 1945

  Na konci března 1945 se zbytky maďarských leteckých jednotek soustředily na letišti Tulln v Rakousku, odkud prováděly bojové lety do oblasti Vídně a Brna. Po přiblížení fronty k Tullnu se 5. dubna přesunuly na letiště Raffelding, odkud pokračovaly v letecké podpoře pozemních sil v okolí Vídně. Na konci války se maďarští letci stejně jako jejich němečtí kolegové raději nechali zajmout americkou armádou a proto piloti 101. vadászezred se zbylými stroji ulétli do bavorského Neubibergu. Stroje z továrny Diana byly kamuflovány stejnými barvami, jako stroje z výroby ve Vídeňském Novém městě. Z fotografií stroje žlutá 12 je patrné, že maďarské výsostné označení bylo nastříkáno přímo na kamufláž, německé označení nebylo vůbec aplikováno. Část spodních ploch křídla zůstala v původní barvě kovu. 

   

  Bf 109G-10/U4, W. Nr. 611048, II./JG 52, Neubiberg, Německo, 8. května 1945

  V polovině dubna 1945 se II./JG 52 z letiště Fels am Wagram přesunula na letiště Hörsching, odkud prováděla lety na podporu německých jednotek jak proti sovětské ofenzívě v bojích o Brno, tak i stíhací lety nad Rakouskem a jižními Čechami proti americkým jednotkám. Na začátku května následoval přesun na letiště Zeltweg, z něhož 8. května 1945 odstartovaly letuschopné stroje k přeletu do bavorského Neubibergu, kde byli piloti zajati americkou armádou. Kamufláž tohoto stroje byla nastříkána barvami RLM 75/83 na horních plochách a barvou RLM 76 na spodních. Doplnil ji rozpoznávací marking strojů Luftflotte 4, zavedený 7. března 1945 v podobě žlutě natřené přídě a směrového kormidla. Stroj před zařazením k II./JG 52 sloužil u jiné jednotky, jeho původní označení je zatřené kamuflážní barvou. Na směrovce má znázorněno sedm sestřelů.

   

  Bf 109G-10/U4, Jasta 5 der ROA, Německý Brod, Protektorát Čechy a Morava, květen 1945

  Jasta 5 Ruské osvobozenecké armády, které velel major S. T. Byčkov, byla na základnu v Německém Brodu (v současnosti Havlíčkův Brod) umístěna na začátku března 1945. Spolu s Nachtschlachtstaffel 8 der ROA, vyzbrojenou střemhlavými bombardéry Ju 87D-5, se Jasta 5 účastnila ústupových bojů německých jednotek během bitvy o Brno v dubnu 1945. Některé ze strojů používaných touto jednotkou byly po válce nalezeny na letišti v Německém Brodu. Stroj v typické kamufláži strojů pocházejících z výroby v továrně WNF nesl na kýlovce označení letounů ROA v podobě svatoondřejského kříže.

• Markingy pro I-16 Type 1/48

  Neznámá jednotka, Leningrad, Sovětský svaz, 1941

  Některé I-16 přežily ve válce překvapivě dlouho. Například tato červená čtyři, která je poněkud záhadným letounem. Nejsou o ní známy žádné podrobnosti, předpokládá se, že sloužila jako spojovací stroj, případně jako stroj pro kondiční létání u některé jednotky v severním sektoru fronty v roce 1944. Zbarvení bylo typické pro první polovinu Velké vlastenecké války. Horní plochy tedy byly v barvě AII zelená a AII černá (AMT-6), spodní v AII modrá. Pruh před ocasními plochami je někdy udáván jako žlutý, nicméně žluté pruhy sovětské letectvo z pochopitelných důvodů nepoužívalo a je velmi pravděpodobné, že pruh byl bílý.

   

  Genmjr. Ivan A. Lakjejev, Vasilkov, Sovětský svaz, 1941

  Ivan Alexejevič Lakjejev byl členem první skupiny sovětských letců, která dorazila do Španělska v listopadu 1936. Na svém I-16 Typ 5 se stal s deseti sestřely jedním z nejúspěšnějších stíhačů občanské války ve Španělsku. Některé zdroje dokonce udávají 12 sestřelů individuálních a dalších 16 ve spolupráci. Lakjejev odjel ze Španělska v srpnu 1937 a byl vyznamenán Zlatou hvězdou Hrdiny Sovětského svazu. Později bojoval nad Chalkin-Golem, kde je mu připisován další sestřel. Některé zdroje ovšem uvádějí sestřely čtyři, jiné naopak žádné. Během Velké vlastenecké války dosáhl dalších tří individuálních sestřelů a čtyř ve spolupráci. I zde jsou v podkladech rozpory a bývá uváděn jen jeden sestřel. Lakjejevův I-16 Typ 10 je pěknou ukázkou osobního stroje vysokého důstojníka VVS. Typická sovětská kamufláž raných čtyřicátých let s horními plochami v AII zelené a spodními v AII modré je doplněna červenými doplňky, vysoce vyleštěným ocelovým páskem kapoty motoru a ideologickými hesly na bocích trupu. Není jisté, zda byla tato hesla i na druhé straně trupu – pravděpodobně ne. Stroj byl ve stavu 46. IAP na letišti Vasilkov. Byl velmi pečlivě ošetřován a udržován v perfektním stavu.

   

  Sovětský svaz, léto 1941

  Mezi řadou letadel, která padla během léta 1941 do rukou postupujících Němců, bylo i velké množství I-16 různých verzí. Tato je jednou z nejznámějších obětí operace Barbarossa. Letoun nesl neobvyklou kamufláž, kterou lze nejlépe interpretovat jako nátěr štětcem zelenou barvou (pravděpodobně AE-7) na původním světle šedém nátěru barvou AE-9. Tato kamufláž byla zřejmě narychlo aplikována krátce po překvapivém německém útoku 22. června 1941. Znak VVS RKKA na VOP byl poměrně populárním označením sovětských letounů v prvních letech Velké vlastenecké války.

   

  Maj. Michajl N. Jakušin, Rudá pětka, Sovětský svaz, 1939

  Rudá pětka (Krasnaja peťorka) byla akrobatická skupina sovětského vojenského letectva (VVS – Vojenno vozdušnyje sily), působící v letech 1939–1940. Dnes jsou známi tři její členové z pěti: vedoucí skupiny major Michail Něstěrovič Jakušin, podplukovník V. Klevcov a kapitán J. Šiškin. Michail Jakušin (alias Rodrigo Mateu) byl esem občanské války ve Španělsku, kde sestřelil pět nepřátelských letadel samostatně (tři CR-32 a dva Ju 52) a jedno další ve skupině. Ve Španělsku strávil půl roku (od 31. května do 15. listopadu 1937) a létal tam na I-15. V roce 1938 působil také v Číně. Během Velké vlastenecké války sloužil v různých velitelských funkcích, válku skončil v hodnosti plukovníka jako velitel 215. stíhací divize. Letadla Rudé pětky byla plně vyzbrojenými letouny, připravená k okamžitému nasazení v boji. Zbarvení stroje je v předválečné šedé kamufláži barvou AE-9 s černým krytem motoru v barvě AE-11 a dodatečnými ozdobnými prvky – bíle lemovaným černým pruhem na trupu (přesahuje a na náběžnou hranu výškovky) a jasně červenou zádí.

• Tail End Charlie

  Historie jedné boxart story

  Ilustrace: Martin Novotný
  

  
  

  Během redakční rady magazínu INFO Eduard každý měsíc plánujeme pro obsah následujících čísel také oblíbené krátké boxart story. Poprvé o nich v této rubrice podrobněji psal kolega Richard Plos v dubnu 2022. Většinu z jednostránkových článků tvoří kolegové, kteří stavebnici připravovali, nebo se na ní podíleli konzultacemi. Často píšeme také boxart story pro reedice starších stavebnic.  Pokud jsou to stavebnice vydané před pár lety, má autor poměrně snadnou práci. Proč to tak je, vysvětlím na konci tohoto článku. Pokud je to ale obraz, který vznikl před deseti, nebo téměř dvaceti lety, může se jednat o dost zamotaný úkol.

  Právě takovým hlavolamem je malba z roku 2006 vytvořená naším zesnulým kamarádem Martinem Novotným pro stavebnici Polikarpov I-16 Typ 10 v měřítku 1/48, kterou v reedici vydáváme v tomto měsíci. Je na ní zobrazen I-16 v souboji s finskými Brewstery, přičemž jeden z nich má evidentně vážné potíže. Po téměř dvaceti letech si nikdo z mých kolegů nepamatoval, jak bylo zadání pro Martina Novotného definováno. Když Martin v roce 2006 malbu tvořil, patrně dostal poměrně volné zadání a namaloval velmi živou scénu.

  Protože se zajímám o boje finského a sovětského letectva, tak si umím představit, jaký mohl být tehdejší postup při vytvoření markingu I-16 „červená 4“ do návodu stavebnice. V publikaci Polikarpov Fighters in action Pt. 2 - Aircraft No. 162, se nachází bokorys tohoto stroje a jeho oříznutá fotografie. Autor této fotografické brožury, Hans-Heiri Stapfer, podle mého názoru celkem realisticky odhadl, že se zřejmě jedná o letoun cvičné jednotky z pozdního období války, pravděpodobně z roku 1944. Na boku trupu má totiž provedení výsostných znaků, které bylo zavedeno až v druhé polovině války. V tomto smyslu byl napsán i text v našem návodu. V jeho reedici jsme sice omylem uvedli, že jde o letoun z roku 1941, ale v podrobnostech textu tento překlep není a je uveden rok 1944.

  Kvalita letecko-historických výzkumů se neustále posouvá, takže dnes jsme z hlediska dostupných informací v podstatně jiné situaci, než v roce 2006. Prošel jsem všechny svazky historie finského letectva spoluautorů Keskinena a Stenmana za roky 1941 až 1944. Pokud jsem nic nepřehlédl, tak ve stíhacím souboji nebyl v roce 1941 sestřelen ani jeden finský B-239, v roce 1942 si většinu těchto amerických strojů v soubojích připsali na konto piloti Hurricanů. Ale v srpnu a říjnu 1942 po jednom Brewsteru sestřelili piloti I-16 z 71. IAP KBF. V roce 1943, když se některý z těchto robustních letounů podařilo v souboji zničit, připsali si ho na konto letci s moderními stroji domácí výroby nebo piloti Airacober. Podobné to bylo v roce 1944, jen v závěru roku, během takzvané Laponské války, se stal nepřítelem Brewsterů i německý flak.

  Tyto podrobné informace v době tvorby boxartu k dispozici nebyly a I-16 na Martinově malbě zcela jistě k 71. IAP KBF nepatří. Navíc měl Polikarpov na původní malbě na trupu žlutý pruh. Ten doporučovala publikace In Action, ale již v roce 2006 jsme v návodu upozornili, že pruh byl zřejmě bílý. Proto jsme barvu pruhu na boxartu reedice upravili. Stále si přesto myslím, že se jedná o velmi zdařilou malbu, kterou si Martina Novotného můžeme připomenout.

  Dnes k přípravě boxartů přistupujeme zcela jinak. Letoun, který se stane hlavním tématem malby, je zvolen týmem kolegů z finálního výběru strojů, jejichž obtisky budou zahrnuty ve stavebnici. Podle edice dané stavebnice volíme téma pro boxart ze čtyř až dvanácti letounů a věřte mi, že to je někdy těžká volba. Stroje, které pro naše stavebnice vybíráme, jsou výsledem hlasování, při němž se obvykle pracujeme s násobně větším počtem letounů.

  Když se na stroji, jenž se nakonec na malbě objeví, shodneme, připravíme pro malíře podrobné zadání situace, v jaké se letoun a jeho pilot či osádka má nacházet. Často při tom pracujeme s analýzou hlášení obou bojujících stran a snažíme se dodržet i detaily terénu, výšku, oblačnost a intenzitu i zabarvení denního světla dle dne a hodiny, kdy k boji došlo. Často kvůli podrobnostem soubojů oslovujeme i externí konzultanty. Myslím, že nás za tak podrobná zadání naši malíři občas tak trochu nenávidí. I když Piotr Forkaciewicz mi nedávno řekl, že právě tato extrémně podrobná zadání pro malbu se mu hodně líbí a stylu jeho práce vyhovují.

  Množství informací, které při přípravě boxartu shromáždíme, nás před pár lety vedlo k nápadu začít tvořit jednostránkové boxart story, protože nám bylo líto se o tyto cenné a zajímavé historické informace nepodělit. Měli jsme totiž pocit, že naši zákazníci nevědí, jak realistické situace na našich boxartech prezentujeme. Domnívám se, že jsme jediný výrobce, který se takto pečlivě historické věrohodnosti maleb na svých stavebnicích věnuje.

  Věřím, že se vám líbí práce všech kolegů a kolegyň, kteří na našich stavebnicích a boxart story pracují. Jeden kamarád mi nedávno řekl, že boxart story je jeho oblíbené čtení ráno u kávy. Pevně věřím, že vás s námi čeká ještě mnoho káv!

  Jan Bobek
  

• L-39C Albatros

  Text: Jan Zdiarský 

  Ilustrace:  Antonis Karydys

  Kat. č. 7044

  
  

  Zdobit vojenské letouny symboly či markingy význačných výročí je v moderní době, a zejména u letectev NATO, poměrně obvyklým jevem. Hezkým výročním markingem opatřený letoun se pak obvykle těší modelářskému zájmu. U letounů L-39 Albatros jsme takové pocty v posledních letech mohli zaznamenat dvě a obě se z pochopitelných důvodů objevily i ve stavebnicích od Eduardu.

  Tím prvním byl L-39ZA, č. 232433 z Náměšti nad Oslavou, s vyobrazením hlavního konstruktéra tohoto letounu, Ing. Jana Vlčka (edice Limited, č. 2109). Druhým pak je L-39CM, č. 915254 2. stíhací letky, 31. stíhacího leteckého krídla Vzdušných síl Slovenskej republiky z roku 2022, připomínající 100. výročí narození československého stíhacího esa, S/Ldr. Otto Smika (aktuální ProfiPACK č. 7044).

  Otto Smik se narodil 20. ledna 1922 v Boržomi na Kavkaze. Jeho otec, slovenský voják, který tam upadl za první světové války do ruského zajetí, se oženil, a ačkoliv se chtěl vrátit do své vlasti, podařilo se mu to až po mnoha letech. Rodina se třemi syny, z nichž Otto byl prostřední, se vrátila až v roce 1934. Po určitých peripetiích se rodina usadila v Bratislavě. Otto, který od malička projevoval zájem o letectví, stavěl modely a učil se létat na větroních. Nedokázal se však smířit se vznikem Slovenského štátu a jeho příklonem k Německu. Ve svých čerstvých 18 letech v březnu 1940 uprchl ze Slovenska, aby se přidal k československému zahraničnímu odboji. Přes Maďarsko, Jugoslávii, Řecko a Irán se dostal do Francie, kde v červnu 1940 vstoupil do čs. letecké skupiny. Ještě před zahájením výcviku však Francie padla. Směrem dalšího útěku byla, jako pro mnohé další, Velká Británie.

  Zde byl přijat do RAF, kde podstoupil letecký výcvik. Britské letectvo ho povýšilo do hodnosti Pilot Officer, ve strukturách československé zahraniční armády měl však hodnost desátníka. Tento rozpor nesli někteří českoslovenští kariérní důstojníci nelibě a Smikovi během jeho prvního působení u 312. a 310. československé peruti stavěly do cesty nemalá příkoří. Jen po několika dnech proto Smik na vlastní žádost přestoupil k britské 131. peruti, později ke 122. peruti RAF.

  U ní již 13. 3. 1943 dosáhl svého prvního vítězství. Byl jím pravděpodobný sestřel Bf 109. V květnu 1943 přešel k 222. peruti, kde své skóre zvyšoval až na 7 a 1/2 letounů sestřelených jistě, 2 pravděpodobně a 3 poškozené. S tímto skóre, po odpočinku od operačního létání, nastoupil už jako jeden z nejúspěšnějších československých stíhačů druhou operační túru. V březnu 1944 se vrátil k československé jednotce, tentokrát 310., později 312., peruti.

  Ve funkci velitele letky byl 3. 9. 1944 sestřelen nad Nizozemím. Po nouzovém přistání se mu podařilo dostat za spojenecké linie a po necelých dvou měsících byl zpět v Anglii. 13. 11. 1944 se stal velitelem 127. perutě RAF, se kterou podnikal zejména doprovody bombardérů a útoky na pozemní cíle při podpoře vlastních invazních vojsk. Po patnácti dnech v této funkci byl však Otto Smik znovu sestřelen. Tentokrát se mu útok na nádraží v nizozemském Zwole stal osudným. Jeho Spitfire několikrát zasáhl flak a letoun havaroval u statku Blooksteeg nedaleko Zwole. Otto Smik v troskách letounu zahynul. Zároveň byl sestřelen jeden z jeho wingmanů, Belgičan Henri L. J. Taymans, jehož letoun se zabořil do bahnitého příkopu u železniční trati. Řadou chybných identifikací, kterou spustili již Němci při pohřbení jednoho z obou letců a ve které pokračovaly belgická a následně i britská vyšetřovací komise, bylo zaděláno na omyl a záhadu, kterou se podařilo rozplést až v roce 1965.

  Od roku 1994 je slavný pilot pohřben ve Slávičím údolí v Bratislavě. Za úspěšnou bojovou činnost obdržel Otto Smik mnoho vojenských vyznamenání: pět Čs. válečných křížů 1939-45, Čs. medaili Za chrabrost, Řád MRŠ III. třídy, francouzský Croix de Guerre s palmou a britská vyznamenání Defence Medal a Air Crew Europe Star. Běhen války prošel 263 operačními lety, z toho 215 nad nepřátelským územím. Sestřelil jistě 11 nepřátelských letounů, 1 pravděpodobně a 3 poškodil; kromě nich zničil v letu i 3 střely V-1 a řadu pozemních cílů. Smikovo připomenutí na ocasních plochách Albatrosu č. 915254 je jednou z výrazných poct, jakými si slovenské letectvo připomnělo jeho odkaz.

  Pro více informací o Otto Smikovi a jeho letounech doporučujeme knihu Z. Hurta „Naši se vracejí“ (Eduard, 2013), nebo webové stránky leteckého spolku Classic Trainers.

• Benjamínek

  Text: Richard Plos

  Ilustrace: Antonis Karydys 

  Kat. č. 8483

  
  

  Muž na jednom z mnoha nemocničních lůžek zrychleně dýchá, krůpěje potu na čele občas otře ustaraná ošetřovatelka. Štíhlý mladík s jemnými rysy a předčasnými vráskami kolem očí utrpěl před několika dny ve vzdušném boji průstřel stehna a přišel kvůli němu o mnoho krve. To však lékaře netrápí zdaleka tolik, jako zánět, který pomalu, ale jistě otravuje celý organismus. Čerstvě dvacetiletý Olivier Freiherr von Beaulieu-Marconnay prohrává svůj boj o život, zatímco daleko v Německu chvátá úřední šiml, aby výjimečnému mladíkovi dopřál ještě před jeho skonem poctu nejvyšší, řád Pour le Mérite…

  Již dva měsíce před svými osmnáctými narozeninami byl Olivier povýšen z kadeta do hodnosti poručíka coby příslušník čtvrtého jezdeckého pluku (Dragoner Regiment von Bredow Nr. 4). Když přesedlal z koní na letouny, stylizovaný cejch 4D se mu stal osobním symbolem, zdobícím jeho letouny. Stíhací Jasta 18, vedená rázným Rudolfem Bertholdem, se stala od 1. prosince 1917 Olivierovým prvním leteckým domovem a následně se po velké rošádě, zorganizované Bertholdem coby novopečeným velitelem JG II, stal i se všemi spolubojovníky součástí Jasta 15.

  Mladý stíhač, kterému kolegové neřekli jinak než „Bauli“, čekal na svůj první sestřel bezmála půl roku. Proč? Na jaře 1918 byla Jasta 15 vyzbrojena novými stíhacími Siemens-Schuckert D.III, se kterými bylo zakázáno přelétat čáru fronty nad nepřátelské území, aby nový letoun nepadl do rukou nepřítele. To citelně omezovalo příležitosti k boji, což se projevilo i přetrvávající nulou na Olivierově stíhacím kontě. Ale 28. května přeletěla linii fronty formace průzkumných Dorandů AR.2 a jeden z nich se stal Olivierovou kořistí. Jeho konto začalo následně s příchodem nových Fokkerů D.VII rychle narůstat. V průběhu června přidal sedm vítězství, v srpnu jich přibylo šest. S počtem třinácti vítězství pak opustil „mateřskou“ jednotku, aby se 2. září ujal dva týdny před svými dvacátými narozeninami velení Jasta 19.   

  Olivier Freiherr von Beaulieu-Marconnay byl zástupcem stíhacích pilotů, kteří již nepoznali „gentlemanské“ souboje, sváděné předválečnými průkopníky letectví, kteří byli v řadě případů až do vypuknutí války přáteli. Vzdušné boje roku 1918 byly kruté a na místo padlých starých harcovníků nastupovali noví energičtí muži, jejichž zápal a agresivita byly přesně tím, co potřebovaly nové Fokkery D.VII. Jeden z těchto skvělých letounů si Olivier vzal při odchodu z Jasta 15 s sebou. Jednalo se o stroj poháněný motorem BMW IIIa, se kterým měly tyto letouny lepší stoupavost i vyšší rychlost a piloti je proto milovali. Beaulieu-Marconnay dostal „na cestu“ letoun, který byl původně určen pro Rudolfa Bertholda, velitele celé JG.II. Olivier jej nechal přebarvit do podoby odpovídající barevnému schématu své nové jednotky, především jej tedy nechal opatřit žlutou přídí namísto červené. Více informací na toto téma najde laskavý čtenář přímo ve stavebnici kat. č. 8483, jejíž boxart je prací našeho řeckého spolupracovníka Antonise Karydyse. Na něm je zobrazen Olivierův D.VII v jednom z mnoha soubojů s americkými piloty na francouzských Spadech XIII. Malba tentokrát nemá oporu v žádné konkrétní detailně zdokumentované akci. Je to jen výjev, který reprezentuje charakter a účastníky tehdejších bojů.

  Osud mladého velitele Jasta 19 se naplnil 18. října 1918. Toho dne se pustili piloti Jasta 19 do křížku s britskými stíhači a jedna z vypálených kulek zasáhla Olivierovo stehno. Některé prameny uvádějí, že se jednalo o kulku vypálenou některým ze spolubojovníků, důkazy pro toto tvrzení ale chybí. Silně krvácející pilot ještě dokázal svůj letoun dotáhnout na letiště a přistát. Krátce poté ztratil vědomí a byl převezen do nemocnice v belgickém Arlonu. Rána se zanítila a jeho stav se dále zhoršoval. Velení letectva projednávalo udělení Pur le Mérite již po jeho dvacátém vítězství, ale úřední postupy většinou trvaly čtyři až pět týdnů. Nyní, tři týdny po dosažení hranice nutné pro udělení ceněného vyznamenání, ležel jeho budoucí příjemce v kritickém stavu v nemocnici. Zdroje se ohledně událostí na sklonku Olivierova života různí. Některé uvádějí, že se o udělení dozvěděl šest hodin před svým skonem, jiné zase, že se k němu již tato informace nedostala. „Modrý Max“ ale nemohl být udělen posmrtně, a tak musí oficiální zpráva uvádět chtě nechtě první variantu… V každém případě se stal Olivier nejmladším pilotem, kterému bylo toto vysoké vyznamenání uděleno. 

• Non-stop ofenzíva

  Text: Jan Bobek

  Ilustrace: Piotr Forkasiewicz

  Kat. č. 84198

  
  

  Na boxartu stavebnice Spitfire Mk.Vb early zachytil Piotr Forkasiewicz velitele 92. peruti RAF S/Ldr Jamese Rankina v jeho osobním stroji v souboji s německými protivníky v létě 1941 někde nad Francií. Bylo to období velkého počtu náletů RAF na okupované území západního pobřeží Evropy při akcích Circus, které dostalo název Non-Stop Offensive.

  Po skončení bitvy o Británii se většina stíhacích jednotek Luftwaffe během zimy 1940 přesunula do Německa k odpočinku, doplnění pilotů a převzetí nových strojů. Řada letců předpokládala, že na jaře bude bitva pokračovat, a nakonec dojde k invazi v jižní Anglii. Plány Adolfa Hitlera, jak víme, ale zamířily jinam.

  V zimě 1940 se velení RAF rozhodlo, že přenese své operace během roku 1941 nad francouzské území. Navrhlo několik způsobů nasazení. Nebyly to jen nálety na námořní cile (Roadstead), denní bombardovací mise proti konkrétním pozemním cílům (Ramrod) nebo riskantní útoky dvojic stíhacích letounů na víceméně náhodné cíle na kontinetu (Rhubarb).

  Německé nálety během bitvy o Británii, jejichž cílem bylo vylákat do boje a zničit stíhací jednotky Hurricanů a Spitfirů, zapůsobily na velení RAF do té míry, že se rozhodlo tuto taktiku převzít a modifikovat. Namísto desítek až stovek bombardérů, které používali v létě a na podzim 1940 Němci, se však Britové rozhodli nasazovat pouze malé počty bombardérů, obvykle šest až dvanáct. Většinou se jednalo o Blenheimy, i když do boje byly nasazeny například i Stirlingy. Postupně se počet bombardérů zvýšil ve výjimečných případech až na 24 a velmi komplikovaný systém stíhacího doprovodu měl v několika letových hladinách až 350 Spitfirů a Hurricanů. Tyto akce, nazývané Circus, však pro Němce nepředstavovaly hrozbu kvůli malému počtu bombardérů a krátkému doletu britských strojů, v jejichž akčním rádiusu nebyl velký počet strategických vojenských nebo průmyslových cílů. Často je nedokázali odlišit od akcí Sweep nebo Rodeo, které byly čistě stíhací operací nad nepřátelským územím.

  Do konce června 1941 provedla RAF asi 20 akcí Circus. Němci se díky svým novým radarovým stanicím rychle naučili rozpoznávat typy operací nepřítele a na některé z náletů vlastními stíhacími jednotkami vůbec nereagovali. Jejich nové Bf 109 F-1 a F-2 představovaly značnou výhodu oproti Hurricanům a Spitfirům Mk.II. Technickou převahu vyrovnal příchod Spitfirů Mk.V. Na podzim se však nad bojištěm objevily první Fw 190 A, které misky vah posunuly opět trochu ve prospěch německých letců. Ti byli obvykle nad britskými protivníky včas připraveni se sluncem v zádech nebo za mraky. Pečlivě si vybírali své cíle a disciplinovaně dodržovali taktiku udeř a uteč. Útok na bombardéry osobně zvažoval a nařizoval pouze velitel celé německé formace, což byl často osobně Kommodore JG 2 nebo JG 26. Po útoku na Sovětský svaz RAF značně zvýšila počet operací Circus, protože velení předpokládalo, že se těmito útoky podaří u kanálu vázat více německých stíhacích jednotek a ulehčí to situaci Sovětům. K tomu však nedošlo a německé stíhací jednotky, byť početně slabší, si udržely taktickou iniciativu a výrazně menší počet ztrát ve srovnání s RAF. Německá propaganda britský plán posměšně nazývala „Nonsense Offensive“ (nesmyslná ofenziva).

  Od konce června 1941 do závěru roku ztratily JG 2, JG 26 a jeden operačně výcvikový útvar 101 pilotů a v boji přišly o 110 letounů, dalších 58 bylo zničeno nebo vážně poškozeno za jiných okolností. Stíhači si připsali na konto 838 strojů RAF, řadu dalších sestřelených letounů nárokovaly jednotky flaku. Jejich britští protivníci ohlásili 731 jistých vítězství, ale ztratili 1036 stíhacích letounů a 585 bylo těžce poškozeno. Nejvyšší britské velení mělo díky službě ULTRA přesný přehled o situaci, mimo jiné díky obsahu německých rádiových depeší, které popisovaly doplňování ztrát letecké techniky.

  Poslední akcí tohoto typu v roce 1941 byl Circus č. 110, který 8. listopadu 1941směřoval do oblasti Lille. Díky připravenosti Němců a kombinací špatných povětrnostních podmínek a chybných rozhodnutí na straně RAF došlo ke ztrátě jedenácti Spitfirů a devíti pilotů, včetně jednoho velitele Wingu a tří velitelů perutí. Dalších šest Spitfirů bylo sestřeleno při doprovodu Hurricanů během mise Ramrod do oblasti St. Pol. Výsledek této operace byl pro RAF po předchozích ztrátách během akcí Circus natolik špatný, že velení dospělo k rozhodnutí přestat tyto mise provádět, s výjimkou zaměření na významné pozemní cíle.

  Pro detailnější studium této problematiky doporučuji publikace Johna Foremana a knihy zaměřené na historii JG 2 a JG 26. 

• Konec války u Dunaje

  Text: Jan Bobek

  Ilustrace: Piotr Forkasiewicz

  Kat. č. 82161

  
  

  Na dramatickém boxartu, který vytvořil Piotr Forkasiewiz, je zobrazen jeden z letounů II./JG 52 v posledních týdnech války nízko nad plochou polního letiště pod palbou sovětských stíhacích letců. Jednotce od únoru 1945 velel Hptm. Wilhelm Batz (237 v.). Mimo několika strojů Bf 109 verzí G-6 a G-14 byly jádrem její výzbroje Bf 109 G-10/U4 z nedalekého závodu WNF. Obdržela i několik kusů Bf 109 K-4. Již od podzimu 1944 bojovala při obraně maďarského území, společně se stíhacími jednotkami 101. vadászezred, II./JG 51 a I./JG 53, které měly rovněž ve výzbroji Messerschmitty. Výše uvedené jednotky v dubnu 1945 bojovaly u Vídně a nad jižní Moravou.

  Většina letců chápala, že konec války se neodvratně blíží a porážka bude zřejmě strašlivá. Čelili obrovské přesile sovětských pozemních a leteckých sil. Nad maďarským a rakouským územím v této době také současně docházelo k ojedinělým soubojům s americkými stíhači. Přesto si například piloti II./JG 52 v závěrečných měsících války dokázali v mikrosvětě své jednotky najít způsob, jak si život trochu zpříjemnit, nebo nějak napálit kolegy. Například po půlnoci vyhlásit budíček mírně podnapilým kolegům pod záminkou, že je sedm ráno.

  Ve svých pamětech na to vzpomínal Heinz Ewald, tehdejší příslušník II./JG 52 a velitel 7. Staffel (bývalá 6. Staffel). Během války měl mnohokrát štěstí (proto dostal přezdívku E-Sau). Stálo při něm nepochybně také 1. března 1945, když jej u vlastního letiště omylem sestřelila protiletadlová jednotka SS. Jeho kamarád, pozdější velitel Dor u JV 44, legendární „Heino“ Sachsenberg, si to s obsluhou flaku vyřídil po svém. Více detailů k tomuto incidentu najdete v článku v magazínu INFO Eduard z listopadu 2010. 

  O měsíc později byla II./JG 52 krátce dislokována ve Wien-Aspern. Přistání na betonové ploše nebylo něčím, na co byli Wilhelm Batz a jeho podřízení zvyklí. Při dosednutí „jako na polním letišti“ byl poškozen nejen Batzův K-4, ale i dvanáct dalších Bf 109. Při misi z této základny byl Ewald opět sestřelen. Došlo k tomu 3. dubna 1945 při útoku na pozemní cíle jižně od Vídně. Bernd Barbas ve své kronice II./JG 52 uvádí, že k tomu došlo následně po boji s americkými stíhači, ale Ewald se v podrobném popisu akce nezmiňuje o žádných nepřátelských letounech. Američané v tomto prostoru navíc žádná vítězství nenárokovali. Ewald ve svých pamětech zdůrazňuje, že mimo 30mm kanonu v motoru a dvou 13mm kulometů, byl jeho stroj kvůli bitevním útokům vybaven i dvěma 20mm kanony pod křídlem. Po skončení války bylo takto vyzbrojených strojů verze G-14 a G-10 zdokumentováno velmi málo, ale například z území Rakouska jsou známy tři G-10 s gondolami pod křídlem.

  Úkolem Ewaldova Schwarmu bylo napadnou kolony, které se pohybovaly v prostoru Waltersdorf – Moosbrunn. Po útoku na několik kolon a shromaždišť techniky hlásil jeden z wingmanů, že z Ewaldova stroje uniká bílá „stuha“, nejspíše byl zasažen chladič v křídle. Pak došlo k závadě motoru a Ewald musel svůj stroj posadit na břicho mezi viničními kopci. Levá gondola pod křídlem vyryla do země rýhu jako pluh. Ewald ze stroje vytáhl padák a vydal se pěšky za západ. Záhy se dostal pod palbu nepřítele a od stroje utíkal pryč. Brzy nastal soumrak a narazil na osádku dvou Sturmgeschützů, které jely směrem k jeho letounu. Společně s nimi se vrátil k Messerschmittu a tankisté mu pomohli demontovat a zachránit radiostanici. Teprve během jízdy zpět si Ewald všiml, že tankisté jsou z jednotky SS. Jiným vozidlem jej dovezli k jednotce, kde byl již považován za ztraceného. Vděční letci tankisty odměnili zásobou leteckého benzínu. Během následujícího dne mechanici s doprovodem tankistů letoun odvezli na základnu a našli v něm 18 zásahů. Již nazítří, 5. dubna, se Ewaldovi podařilo nad Vídni sestřelit Il-2 Šturmovik. Bylo to jeho 79. vítězství. Do konce války ještě získal pět vítězství a obdržel Rytířský kříž.

  V závěrečných týdnech bojů již docházelo i v této části evropského bojiště k rušení stíhacích jednotek Luftwaffe. Nejdříve byla 12. dubna rozpuštěna II./JG 51, o pět dnů později stejný osud čekal na I./JG 53. Část letounů i pilotů obou jednotek přešla pod Batzovu II./JG 52. Nějak takto se k Ewaldově 7. Staffel dostala i „bílá 11“ s nápisem Rosemarie pod kabinou, jež na sobě nesla přetřené znaky JG 53 a II./JG 51. Do amerického zajetí v Neubibergu s ní měl 8. května 1945 přeletět Ofw. Richter, který však k II./JG 52 nepatřil. Heinz Ewald byl z amerického zajetí ve Fürstenfeldbrucku propuštěn 22. června 1945. 

• Letecká vojna na Ukrajine

  České samohybné guľomety MR-2 Viktor kalibru 14,5 mm na Ukrajine úspešne slúžia už dlho.

  Želajte si niečo, padajú červené hviezdy!

   

  Text: Miro Barič

  Foto: Ozbrojené sily Ukrajiny, sociálne siete a ďalšie verejné zdroje

  
  

  V období, ktoré sleduje táto časť seriálu, utrpelo ruské letectvo vo vzduchu jedny z najvyšších strát, ak nerátame počiatočné mesiace invázie. Medzi 1. 12. a 31. 12. 2023 zostrelila ukrajinská protivzdušná obrana päť až sedem ruských lietadiel a vyradený bol aj jeden vrtuľník. Pokračovali tiež systematické útoky na okupovaný Krym a na lode Čiernomorskej flotily. Žiaľ, na konci sledovaného obdobia Rusi spustili aj dlho očakávané zimné raketové útoky na ukrajinské mestá.

   K prvej ruskej strate došlo v utorok 5. 12., keď sa bombardér Su-24M pokúsil zaútočiť z juhu na Odesu. Podľa niektorých zdrojov chcel vypustiť rakety, podľa iných kĺzavé bomby, ktorých dosah môže byť až 70 km. Namiesto toho bol v priestore Hadieho ostrova zostrelený ukrajinskou raketou. Pravdepodobne bol použitý systém Patriot. Ukrajinci už na jar minulého roka dostali dve batérie, ktoré najprv použili pri obrane Kyjeva, no na jeseň bola jedna batéria presunutá k Odese. Koncom minulého roka mali dostať aj tretiu batériu z Nemecka a zdá sa, že ju úspešne použili nielen v obrannom móde, ako sa presvedčíme neskôr.

   Zo zostreleného Su-24M, ktorý patril ruskému námornému letectvu, sa mali obaja piloti katapultovať, no neprežili. Rusi vyslali lietadlo An-26 a vrtuľník Mi-8, aby sa ich pokúsili nájsť, ale pátranie bolo neúspešné. Už na druhý deň, v stredu 6. 12., prišli Rusi o vrtuľník Mi-8. Ten pristál na poli pri obci Mankivka v okrese Svatove v Luhanskej oblasti. Na zemi pobudol dostatočne dlho na to, aby si ho všimol ukrajinský dron a naviedol naň paľbu z raketometu M142 HIMARS. Raketa nezasiahla vrtuľník priamo, ale vybuchla neďaleko neho. Aj tak to však stačilo na to, aby bol trup prederavený črepinami.

   V nedeľu 17. 12. stratili Rusi bitevné lietadlo Su-25. Miesto, kde k tomu došlo a ani okolnosti však neboli špecifikované. Pilot v hodnosti podplukovníka a s prezývkou Mason prišiel o život. Podľa niektorých informácií ho zostrelila vlastní protivzdušná obrana so systémom Buk M3. Podľa iných zdrojov letel vo veľmi zlom počasí podľa prístrojov a havaroval po strate orientácie. Tu je namieste podotknúť, že ruská strana o svojich stratách neinformuje. Straty letcov však väčšinou potvrdia zdroje na sociálnych sieťach, napríklad telegramový kanál Fighterbomber.

  Nápis na ruskej bombe ako spomienka na pilota Su-25 s prezývkou Mason.

  Výstroj na mieste, kde sa 22. 12. 2023 katapultoval jeden z letcov zo zostrelených ruských Su-34.

  Ruský záchranný vrtuľník Mi-8. Najmenej dvoch zostrelených letcov sa 22. 12. podarilo nájsť živých. 

  Prvou potvrdenou obeťou zo zostrelených Su-34 bol nadporučík Stepan Žirnov z 277. pluku bombardovacieho letectva.

  Podľa posledných informácií zahynul 22. 12. aj kapitán Vjačeslav Kisilev z 559. pluku bombardovacieho letectva. 

  Poškodený Ka-52, ktorý bol zachytený na Kryme ešte v septembri. Záber sa objavil až o tri mesiace neskôr.

  Major Stanislav Romanenko, ktorý zahynul v ukrajinskom Su-27 pri letisku Ozerne.

  
  

  Tri Suchoje naraz

   Čierny deň pre ruské letectvo nastal v piatok 22. 12., kedy sa skupina stíhacích bombardérov Su-34 dostala do smrtiacej pasce. Ruské lietadlá pravidelne lietali bombardovať ukrajinské predmostie na ľavom brehu Dnepra a pozície delostrelectva na pravom brehu rieky. Zopakovala sa podobná situácia, ako vlani v máji na severe Ukrajiny. Tam tiež Rusi pravidelne lietali bombardovať ukrajinské územie kĺzavými bombami. Ukrajinci však presunuli systém Patriot bližšie ku hranici a 13. 5. 2023 zostrelili dve lietadlá a tri vrtuľníky. Teraz spravili podobný kúsok na juhu Ukrajiny a ohlásili zostrel troch Su-34 naraz. Malo sa tak stať v okresoch Čaplynka a Kalančak v Chersonskej oblasti. Oficiálne potvrdenie z ruskej strany, samozrejme, neprišlo. Neoficiálne zdroje však uviedli, že zahynuli najmenej traja letci a najmenej dvaja ďalší zostrelenie prežili. To by nasvedčovalo zostreleniu troch Su-34, ktoré majú dvojčlennú posádku. Identitia jedného z mŕtvych letcov bola potvrdení, je ním nadporučík Stepan Žirnov z 277. pluku bombardovacieho letectva.

   Hoci ruská strana oficiálne mlčí, strata troch Su-34 naraz ruským letectvom otriasla. Kým dovtedy vypúšťali na ukrajinské predmostie okolo obce Krynky aj sto kĺzavých bômb denne, na druhý deň, v sobotu 23. 12., tieto útoky úplne ustali. A to Ukrajinci so svojimi akciami ani zďaleka neskončili. Na Vianoce, 24. 12., ohlásili zostrel ďalšieho Su-34 pri Mariupole a jedného Su-30 pri Odese. To by skutočne nasvedčovalo nasadeniu dvoch batérií Patriotov na juhu Ukrajiny. Jedna chráni Odesu a druhá sa presúva podľa potreby. Spomínaný telegramový kanál Fighterbomber dokonca uviedol, že túto batériu umiestnili na vlak, aby ju mohli ľahšie a rýchlejšie presúvať z miesta na miesto. Táto informácia sa však nedá overiť a javí sa skôr ako nepravdepodobná.

   Okrem všetkých spomínaných aktuálnych zostrelov sa objavili aj fotografie dokumentujúce staršie straty. V sobotu 23. 12. boli zverejnené zábery poškodeného vrtuľníka Ka-52, ktorý prevážali na prívese cez Kerč na okupovanom Kryme. Zábery pochádzajú ešte zo septembra a pravdepodobne sa viažu k ukrajinskej ofenzíve v Záporožskej oblasti. Počas nej Ukrajinci ohlásili viacero zásahov helikoptér Ka-52, ktoré neboli v danom okamihu vizuálne potvrdené.

   Americká navádzaná kĺzavá bomba pod krídlom ukrajinskej stíhačky MiG-29.

  
  

  Ukrajinské straty a úspechy

   Aj na ukrajinskej strane sa objavil podobný prípad, keď bola potvrdená doteraz nezdokumentovaná strata z predchádzajúceho obdobia. Takto boli v piatok 8. 12. zverejnené zábery trosiek vrtuľníka Mi-8, ktorý narazil do domu, pravdepodobne v Chersonskej oblasti. Kedy a za akých okolností sa to stalo, nie je známe. Rovnako tak je nejasný osud posádky. V piatok 22. 12. došlo k potvrdenej strate v tomto období aj na ukrajinskej strane. Po vyhlásení poplachu pre blížiace sa drony Šáhid vzlietla zo základne Ozerne v Žitomirskej oblasti stíhačka Su-27. Pilotoval ju major Stanislav Romanenko z 39. brigády taktického letectva. Pár minút po štarte sa zrútil v blízkosti letiska a zahynul. Príčina pádu lietadla nie je zatiaľ známa. Romanenko bol už vo výslužbe, no po ruskom útoku vo februári 2022 sa opäť stal aktívnym pilotom ukrajinských vzdušných síl.

   Okrem zostrelov lietadiel si Ukrajinci pripísali ďalší veľký úspech aj pri útokoch na povrchové ciele. V prístave Feodosija na okupovanom Kryme bola v utorok 26. 12. zničená výsadková loď Novočerkassk triedy Ropucha. Pred začiatkom vojny sústredili Rusi v Čiernom mori trinásť výsadkových lodí. K očakávanej obojživelnej operácii proti Odese však nikdy nedošlo a tak tieto plavidlá slúžia len na prepravu zásob pre frontové jednotky. Ukrajincom sa postupne podarilo zničiť lode Saratov a Minsk a poškodiť Olenegorskyj Gornjak. Novočerkassk je tak už štvrtou vyradenou výsadkovou loďou ruskej flotily.

   Jeho skazu zachytili viaceré videá. Loď zasiahli strely Storm Shadow, začala horieť a následne na nej došlo k obrovskému výbuchu. Explodoval prepravovaný náklad, ktorý pravdepodobne tvorili delostrelecké granáty a strely do raketometov, hoci prvé správy hovorili o zásielke iránskych dronov. Kusy lode rozmetalo v okruhu 700 metrov a obyvatelia Feodosije nachádzali úlomky vo svojich dvoroch a na uliciach ešte niekoľko dní po incidente. Výbuch spôsobil aj potopenie starej cvičnej lode UTS-150, ktorá bola prestavaná z bývalej mínolovky triedy T43 z 50. rokov minulého storočia. Tá kotvila oproti výsadkovej lodi na druhej strane prístavného bazéna.

  Požiar ruskej výsadkovej lode Novočerkassk v prístave Feodosija.

  Vrak lode Novočerkassk po tom, čo sa potopila pri móle.

  
  

   Vrak Novočerkasska klesol na dno prístavu a nad vodou zostali trčať len zhorené zvyšky kapitánskeho mostíka, komína a zlomený stožiar. Niektoré ruské zdroje priznali, že 33 námorníkov ostalo po útoku nezvestných. Ukrajinská strana uvádza, že na lodi zahynulo okolo 70 Rusov. To, čo nasledovalo po potopení Novočerkasska, názorne ilustruje prácu ruskej propagandy, ktorej cieľom je zahltiť informačný priestor množstvom verzií, ktoré sú nielen v rozpore s dostupnými dôkazmi, ale často si často odporujú aj navzájom. Logiku v tom nehľadajte, týmto spôsobom sa Rusko snaží iba relativizovať a spochybňovať pravdu.

   V prípade Novočerkasska napríklad Rusi využili to, že krátko po útoku neboli k dispozícii kvalitnejšie zábery. Vrak lode tak nebolo pri móle dobre vidno a budovy a žeriavy na móle vyzerali nedotknuto. Preto sa objavili tvrdenia, že žiadnu loď Ukrajinci vo Feodosii nepotopili a video jej výbuchu je falošné. Ďalšie snímky však veľmi rýchlo odhalili, že aj betónové mólo bolo vážne poškodené a zrejme práve ono odklonilo energiu výbuchu od budov a žeriavov. Vrak lode bolo tiež dobre vidieť aj na následných satelitných fotografiách.

  Stratu lode sa následne Rusi snažili bagatelizovať tým, že bola aj tak vyradená a nepoužívaná. Kanál Suchonimus na Youtube však na základe satelitných záberov z nedávnej minulosti dokázal, že hoci Novočerkassk pravidelne kotvil na tom istom mieste, boli aj dni, kedy v prístave chýbal. Očividne bol vtedy vyzdvihnúť nejaký náklad. Stalo sa tak napríklad 18. 10. Feodosiju tiež Rusi označili za mierumilovný civilný prístav, ktorý nemá žiadnu obranu a preto sa v ňom Ukrajincom podarilo potopiť loď. To tiež jednoducho vyvrátil spomínaný Suchonimus na základe satelitných záberov. Na snímke z 2. 10. je vo Feodosiji vidno 16 lodí, z toho najmenej sedem je vojenských, medzi nimi dve korvety a dve mínolovky.

   Tvrdenie o civilnom prístave bez obrany je v rozpore s ďalšou ruskou verziou, podľa ktorej obrana prístavu pracovala výborne a zostrelila dve útočiace ukrajinské lietadlá Su-24 priamo nad loďou. Ten obrovský výbuch na videu má zachytávať práve koniec ukrajinských lietadiel. Keď si odmyslíme to, že ukrajinské Su-24 boli podľa viacnásobných vyhlásení Kremľa už všetky zlikvidované niekedy v lete a na jeseň 2022, tak je to detinská výhovorka už len kvôli tomu, že Su-24 vypúšťajú strely s plochou dráhou letu vo vzdialenosti stoviek kilometrov od cieľa. Pri útoku sa teda vôbec nepotrebovali pohybovať nad územím, ktoré ovláda Rusko.

   České samohybné guľomety MR-2 Viktor kalibru 14,5 mm na Ukrajine úspešne slúžia už dlho.

  Samohybný protilietadlový kanón ZSU-23-4 Šilka v ukrajinských službách.

  Proti dronom pôsobia aj kanóny na podvozkoch MT-LB.

  Boj s dronmi prebieha vo dne v noci.

  
  

  Najväčší útok celej vojny

   Na samom konci sledovaného obdobia obnovilo Rusko aj svoju bombardovaciu ofenzívu proti ukrajinským mestám. Niekoľko mesiacov vypúšťalo prakticky iba drony Šáhid, ktoré pomáhali mapovať prácu ukrajinskej protivzdušnej obrany. V piatok 29. 12. však opäť zaútočilo aj prostredníctvom veľkého počtu rakiet a striel s plochou dráhou letu, ktoré vypustilo 18 strategických bombardérov. Na Ukrajinu ich mierilo spolu 122, z toho sa obrancom podarilo zničiť 87. Doplnilo ich 36 dronov, z ktorých bolo zostrelených 27. Išlo o najväčší letecký útok od začiatku vojny. Jeho cieľom boli Kyjev, Charkov, Dnipro, Ľvov, Odesa, Záporožie a ďalšie mestá. Vyžiadal si 58 obetí na ľudských životoch a viac ako 160 zranených.

   Cieľom nebola energetická infraštruktúra ako minulú zimu, ale vojenský priemysel, resp. objekty, o ktorých si Rusi mysleli, že slúžia na vojenskú výrobu. Na útok však boli použité aj strely Ch-22, ktoré sa síce ukrajinskej obrane nedarí pre ich vysokú rýchlosť zachytiť, ale sú notoricky nepresné. A tak projektily opäť dopadali najmä na civilné objekty. Zasiahnutých bolo 45 panelákov, vyše 100 rodinných domov, školy, nemocnice, dva kostoly, obchody, sklady či stanica metra. V Kyjeve zomrelo 33 ľudí a 35 bolo zranených. V Dnipre, kde bola zasiahnutá pôrodnica a nákupné stredisko, zomrelo sedem ľudí a 30 bolo zranených. V Odese si útoky vyžiadali päť obetí a 27 zranených. Jedna z ruských rakiet počas útoku prenikla na územie Poľska a po približne troch minútach sa otočila naspäť do vzdušného priestoru Ukrajiny. Javí sa to ako zámerný manéver, ktorého cieľom bolo vyhnúť sa ukrajinskej obrane a zaútočiť z nečakaného smeru. Vyskytli sa tiež prípady, kedy strely Ch-101 počas letu vypúšťali klamné ciele. Nie je jasné, či na boli vopred naprogramované, aby to robili v určitých oblastiach, alebo majú nejaký senzor, ktorý ich upozorní, že sú zamerané.

  Horiace nákupné stredisko, ktoré bolo zasiahnuté 29. 12. v Dnipre.

   Zničená bola aj pôrodnica v Dnipre. Mamičky po vyhlásení poplachu stiahli presunúť do krytu.

  Poškodený obytný dom v Odese.
  

  
  

  Ukrajinská odveta

   Na druhý deň, v sobotu 30. 12., vypustila Ukrajina 70 dronov na ciele na ruskom území. Najvážnejšie zasiahnuté bolo mesto Belgorod približne 40 km od ukrajinských hraníc. Ruské úrady tvrdia, že Ukrajinci mierili na civilné ciele vrátane klziska, nákupného strediska a univerzity. Zabitých bolo 25 civilistov a vyše 100 bolo zranených. Podľa fotografií, ktoré zverejnili samotní obyvatelia Belgorodu, však na mesto dopadali najmä strely vlastnej protivzdušnej obrany. Časť trosiek v uliciach mesta sa podarilo identifikovať ako zvyšky rakety S-300, viaceré domy boli zasiahnuté raketami zo systémov Pancir. Kremeľ to odmietol a armádny hovorca vyhlásil, že ruské ozbrojené sily presne zasahujú svoje ciele a ku žiadnym vedľajším škodám nedochádza. Toto vyhlásenie si dobre zapamätajte, v ďalšom pokračovaní sa k nemu ešte vrátime. Ku vzájomným útokom totiž dochádzalo aj naďalej. Po ostreľovaní Belgorodu zaútočilo Rusko raketami na Charkov, kde zasiahlo hotel, paneláky a ďalšie „vojenské“ ciele. Na ukrajinské mestá tiež v ďalších dňoch vypustilo 49 dronov.

   Ostreľovanie Belgorodu malo dohru aj na pôde OSN. Kremeľ totiž bez akýchkoľvek dôkazov vyhlásil, že na to Ukrajina použila raketomety RM-70 Vampire dodané z Česka. Dôkazy ani nemohol mať, pretože aj pri použití rakiet s predĺženým dosahom by Vampire z ukrajinského územia do centra Belgorodu nedostrelil. Napriek tomu si Rusko chcelo predvolať českého zástupcu pri OSN, aby podal vysvetlenie. Ten však predvolanie odmietol a nenechal sa zneužiť na ruskú propagandu.

   Zneškodňovanie hlavice strely Kinžal, ktorá sa neškodne zaryla do zeme. Existuje aj video, ktoré zachytáva pád iného zostreleného Kinžalu do vody.

  
  

  F-16 aj z Holandska

   V sledovanom období sa vyhrotili aj problémy s dodávkami potrebných zbraní a munície, ktoré v USA zablokovali vnútropolitické spory. Napriek tomu sa objavili aj pozitívne správy pre Ukrajinu. Napríklad rakety pre systémy Patriot sa vyrábajú v licencii v Japonsku. To ich síce nedodá priamo Kyjevu, ale súhlasilo s tým, že poskytne svoje výrobky Spojeným štátom a tie budú môcť dodať svoje rakety pre Patrioty na Ukrajinu. Dobré správy prišli aj v súvislosti so stíhačkami F-16. K Belgicku, Dánsku a Nórsku, ktoré sľúbili ich dodanie už predtým, sa v sledovanom období pridalo Holandsko, ktoré oznámilo, že odovzdá Ukrajine 18 lietadiel. Zároveň prvých šesť ukrajinských pilotov dokončilo základný výcvik na F-16 a presunuli sa do Dánska, kde pokračujú v tréningu zvládania bojových situácií. Zároveň sa objavili správy, že darcovské štáty nezaháľajú a v období, kým prebieha výcvik ukrajinských pilotov, sa snažia stroje F-16 v rámci svojich možností vylepšovať. Hovorí sa o zástavbe modernejších radarov, vylúčená nie je ani integrácia pokročilejších zbraní. Mimochodom, Rusko zareagovalo typickým spôsobom. Ešte skôr, ako F-16 na Ukrajinu vôbec dorazili, ohlásilo zničenie šiestich z nich pri útoku na letisko v Odese. Doložili to aj fotkou zhorenej stíhačky na zemi. Malo to jedinú chybičku krásy – fotka je z roku 2018 a zachytáva nehodu belgického lietadla...

   Ukrajinský prezident Volodymyr Zelenskyj v kokpite F-16. Vedľa neho veliteľ holandského letectva generálporučík Andre Steur.

• SAVOIA MARCHETTI SM.79

  
  

  OD TRANSPORTNÍHO LETOUNU K TORPÉDOVÝM MISÍM

  Text: Maurizio Di Terlizzi

   

  Mluvit o letadle tak slavném, jako je Savoia Marchetti SM79, není nikdy jednoduché. Bylo toho o něm už napsáno mnoho a víceméně vše bylo řečeno. Shrnout takové téma do krátkého článku je ještě obtížnější, protože je velmi složité takto popsat velmi bohatou a vzrušující historii natolik legendárního letadla.

  Původ myšlenky, která byla na začátku tohoto projektu, vycházel z potřeby letadla schopného doletět do značné vzdálenosti a zároveň přepravit 10 cestujících vyšší rychlostí než ostatní dopravní letadla té doby. Právě rychlost byla v zadání klíčovou. Když konstruktér Alessandro Marchetti v únoru 1933 dokončil první výkresy, měl už letoun označený S.79 elegantní profil třímotorového stroje. Mnohé konstrukční a aerodynamické vlastnosti slibovaly velké výkony. Zatahovací podvozek, tři hvězdicové motory Isotta-Fraschini „750” Asso o výkonu 800 k a sloty Handley Page spojené s klapkami byly jen některými z nových prvků. Oči světa spatřily nový letopun na jaře 1934, kdy  dostal civilní kód I-MAGO, což v italštině znamená „čaroděj”. A to bylo jistě znamením věcí, které měly následovat.

  První dva zkušební lety však přinesly zklamání. Rychlost letounu nebyla zdaleka taková, jak bylo předpokládáno, stroj dosáhl jen něco málo přes 350 km/h. Důvod neúspěchu byl odhalen v nedostatečně výkonných motorech. Řešením bylo obrátit se na Alfu Romeo. Volbou se stal motor Alfa 125 Rc35, což byl licenčně vyráběný Bristol Pegasus. Pochopit značení verzí motorů je důležité k rozlišení jejich technických vlastností. R znamená Radial, tedy motor s devíti válci ve tvaru hvězdy, C znamená Compressor, tento motor měl kompresor s konstantní rychlostí, což znamená, že se zapínal v určité výšce, aby udržel výkon motoru v řídnoucím vzduchu. S vyšší nadmořskou výškou způsoboval nedostatek kyslíku pro motory značný úbytek jejich výkonu a kompresor byl potřebný k tomu, aby k tomu nedocházelo, stlačoval vzduch a palivo, které bylo do válců vstřikováno s vyšším tlakem a energií. Označení 35 udávalo nadmořskou výšku v metrech (3 500 m), ve které začal kompresor pracovat. S instalací nových motorů se věci rychle změnily, modifikovaný S.79P hravě překonal rychlost 400 km/h, čímž stanovil nový rekord, kterého dosud žádné jiné dopravní letadlo nedosáhlo.

  Velmi raný snímek prvního prototypu S.79, označeného I-MAGO, v dopravní konfiguraci s bočními okny kabiny.

  
  

  Slibné výkony vedly k mnoha zkouškám u Roma-Guidonia a letoun začal být používán pro lety do západní a východní Afriky pro dopravu význačných osobností. Tyto lety byly okořeněny různými rekordy, přicházejícími bez jakýchkoli problémů a v úctyhodném tempu. Mezi tím v Somálsku a Eritreji probíhaly válečné střety. Kvality letounu přesvědčily SIAI k vývoji vojenské verze, která měla zlepšené prvky autopilotáže a byla upravena pro nesení pum a instalaci palubních kulometů. Jakmile továrnu opustily první vojenské verze letounu, došlo k další změně motoru. Tím novým byl Alfa 126 Rc34. Stal se hlavním motorem tohoto typu letounu až do konce války. Na sklonku roku 1935 už měl S.79 za sebou všechny armádní zkoušky a bombardování. Politická a vojenská situace ve Španělsku se bohužel stále zhoršovala a konflikt vyústil v občanskou válku.

  Německo a Itálie, které podporovaly Francovu fašistickou diktaturu, poskytly pro jeho válečné úsilí muže a vybavení a pro sebe konflikt využily jako zkušební prostor pro nové zbraně a taktiky. Ani S.79 si tuto příležitost nemohly nechat ujít a tak v únoru 1937 se zhruba 60 těchto letounů dostalo do Španělska, kam je zakoupila frankistická vláda. Připojilo se dalších 92 letadel, vyslaných italskou vládou, a začaly bombardovat cíle protivníka společně s dalšími italskými a německými letadly. Neobvyklá konfigurace pumového nákladu v trupu, s pumami připevněnými vertikálně, vyvolávala určité pochybnosti, protože při jejich svržení se musely nepřirozeně přetáčet, což zhoršovalo přesnost zásahu. Zaměřovací povinnost připadla veliteli letounu, který musel projít celým trupem, aby se dostal k pumovému zaměřovači, který byl v „gondole” umístěn téměř u ocasních ploch. Tam měl také možnost ovládat směrovku prostřednictvím malého volantu, který mu umožňoval drobnou korekci směru letu. Množství a druhy odhazovaného nákladu vybíral pilot prostřednictvím velké klávesnice, které se ironicky říkalo „psací stroj”.

  Osobní letoun S.79C Bruna Mussoliniho, syna tehdejšího předsedy vlády. Letoun se v srpnu 1937 zapojil do slavného leteckého závodu Istres – Damašek - Paříž.

  Nádherná formace několika S.79 pořízená ve Španělsku během španělské občanské války. Bombardéry S.79 byly rychlé a spolehlivé a mise prováděly s velmi malými ztrátami.

  
  

  Nasazení bombardérů S.79 ve Španělsku bylo úspěšné. Nepřátelské stíhačky nebyly dost rychlé na to, aby je zachytily, a to ještě více přispělo k dobré pověsti letounu. Nebyly však uvažovány modernější stíhací letouny, které měly brzy vstoupit do služby. V každém případě se S.79 stal standardním bombardérem Regia Aeronautica a o tuto službu se dělil s Fiatem Br. 20.

  V roce 1937 vznikl nápad upravit S.79 tak, aby se mohl zúčastnit závodu o francouzský sportovní pohár, který by startoval v Istres, procházel Damaškem a končil v Paříži. Záměr spočíval v rozsáhlé úpravě 6 letounů. Byly z nich odstraněny vojenské prvky, upraven trup, motory i rádiové a navigační vybavení. Výrazné zvýšení maximální vzletové hmotnosti přineslo možnost zabudování dalšího vybavení a avioniky. Letouny dostaly označení S.79C jako „Corsa” (závod) a v srpnu 1937 se mohly zúčastnit závodu. Hned od začátku vstoupila Itálie do závodu s velkým sebevědomím, jejich letadla měla jasně červený nátěr, který pak byl známý jako „Rosso Corsa”. I přes nepříznivé povětrnostní podmínky nad Středozemním mořem mezi Damaškem a Paříží dosáhl letoun s kódovým označením I-CUPA francouzského hlavního města jako první, porazil všechny soupeře a soutěž pořádanou francouzským aeroklubem na počest 10. výročí Lindberghova letu vyhrál.

  Byl to tak velký triumf, že oživil starou italskou ambici spojit rychlými letadly národy na obou stranách Atlantiku. Za tímto účelem prošly letouny S.79C dalšími úpravami, aby mohly doletět z Říma do Ria de Janeira. Když byly přípravy dokončeny, vzlétla tři letadla a za necelých 11 hodin dosáhla Dakaru, který byl uprostřed trasy. Odtud ve formaci přeletěla rychlostí přibližně 400 km/h Atlantik. V cíli na ně čekal obrovský dav lidí. Všichni považovali S.79 za letadlo budoucích rekordů.

  Různorodé kamufláže letounů 193^ Squadriglia letících podél balkánského pobřeží. Na bocích trupu byly namalovány emblémy s elektrickým mužíkem.

  
  

  Bohužel se zároveň schylovalo k nové válce a toto krásné letadlo se tak stalo důležitým aktérem druhé světové války. Po jejím vypuknutí byl S.79 poslán do bojů na téměř všech válčištích a plnil nejrůznější úkoly. Bombardovací, dopravní, průzkumné a dokonce i nízké bombardovací lety zápalnými pumami. Letoun si jeho osádky velmi oblíbily, a i když byl již zastaralý, díky dřevěnému křídlu a trupu tvořeném kovovými trubkami potaženými plátnem, zůstal páteří vojenských operací v Africe, Albánii a Středomoří a plnil úctyhodné množství misí. Již v roce 1940 se téměř všechny vojenské operace měly postavit proti britskému „Home Fleet”, které pro Itálii představovalo vážnou hrozbu kvůli doprovodu konvojů a náletům na přístavy.

  Výškové bombardování bylo z již uvedených důvodů neúčinné. To vyvolalo záměr přestavět S.79 na torpédový bombardér. Itálie měla s torpédy dlouholetou zkušenost a vyráběla je v několika továrnách. Myšlenka úpravy S.79 byla natolik přesvědčivá, že některé tyto stroje byly přestavěny na nosiče torpéd. Pod trup byly připevněny závěsníky pro dvě torpéda, na místo pumovnice byla umístěna přídavná palivová nádrž a byly vyvinuty zaměřovače umožňující v určitém úhlu útok na pohybující se cíl. Propagandistický obrázek zobrazující S.79 se dvěma torpédy vyvolal velké překvapení a přispěl k falešnému mýtu, že letoun může nést dvě torpéda v boji. Tento mýtus přetrvával ještě léta po válce, dokonce i v modelářském světě. Airfix představil S.79 v měřítku 1/72 s nádherným boxartem Sparviera se dvěma torpédy pod břichem. Spolu s názvem Sparviero (Krahujec) se letounu dostalo také přezdívky „Gobbo Maledetto” (prokletý hrbáč) kvůli výstupku na horní straně trupu, sekci, kde byl umístěn radista a palubní mechanik, spolu s kulometem Breda-Safat ráže 12,7 mm, na obranu proti nepřátelským stíhačům.

  Torpédový bombardér S.79 patřící 204^ Squadriglia. Mnozí autoři přisuzují tento konkrétní letoun pilotovi Marchese Emiliu Puccimu. Tento muž se po válce stal velmi známým majitelem oděvní firmy a módním návrhářem.

  
  

  Se zařazením prvních šesti S.79 upravených pro nesení torpéd do výzbroje byly zahájeny přípravy na první bojové akce. Dne 25. července 1940 bylo vytvořeno Reparto Sperimentale Aerosiluranti, což urychlilo přípravy a osádky byly připraveny začátkem srpna. První torpédová bojová akce byla provedena v noci 15. srpna 1940 proti přístavu Alexandrie. Nebyla moc úspěšná, jeden S.79 byl ztracen, aniž by došlo k výrazníému vítězství. Odhodlání osádek a poučení se z předchozích chyb však vedlo k sérii velmi úspěšných misí. Byla vyvinuta nová taktika a technika, takže vítězství na sebe nenechala dlouho čekat.

  Poválečný S.79 přidělený k Zona Roma, velké jednotce sídlící ve střední Itálii. Na bocích trupu jsou vidět doplněná boční okna.

  
  

  V letech 1940 až 1943 bylo velké množství Sparvier upraveno nebo postaveno v konfiguraci torpédového bombardéru, i když nedostatek, sabotáže a stále rostoucí hrozba nepřátelských stíhaček činily torpédové lety velmi nebezpečnými. Množství potopených nebo poškozených lodí prostřednictvím S.79 i tak mluví samo za sebe a podporuje pověst o „Gobbo Maledetto”. I když letoun vypadal zastarale a nebyl původně pro tyto akce určen, byl jim dokonale přizpůsoben, a to i ve srovnání se svým nástupcem S.84, který nikdy nedokázal S.79 nahradit. Po uzavření příměří v Itálii zůstalo ještě mnoho S.79, ale pád fašistické vlády a italského vojenského aparátu s sebou přinesl velkou krizi.

  Nádherná fotografie interiéru zrestaurovaného S.79 s mnoha detaily a barvami.

  
  

  S hrozbou občanské války se Itálie rozdělila na dvě části - nový fašistický režim na severu zůstával spojencem Německa, zatímco jih byl na straně spojenců. Letouny S.79 se opět dočkaly bojových akcí, na jihu se omezily na dopravu a výcvik, na severu se stále ještě pod břicha letounů připevňovala torpéda. SIAI již upravila projekt Sparviero verzí „bis”. Letouny byly výrazně vylepšeny novými motory Alfa 128, silnější výzbrojí, novou radiostanicí a odstraněním gondoly. Všechny tyto změny dotvářely Sparviero ve skutečný torpédový bombardér, který využíval toho, že SIAI byla stále v severní Itálii, a tak mohla ANR použít nové i staré vybavení a odhodlané osádky připravené zasáhnout proti nepříteli, který se pohyboval poloostrovem. Aby ANR reagovala na vyloděním u Anzia, prováděla odvážné torpédové útoky v Ancona, Bari, a dokonce i noční nálet na Gibraltar. Velké ztráty decimovaly letecký personál, v bojových misích bylo již ztraceno mnoho letounů, velké množství dalších padlo za oběť nepřátelských stíhačů při transportních letech.

  Slavný „psací stroj” umístěný uvnitř gondoly pumového zaměřovače. Šlo o zařízení, které určovalo pořadí odhozu pum.

  Druhý na světě dochovaný exemplář S.79 je vystaven v muzeu Caproni v Trentu v severní Itálii v libanonských barvách.

  
  

  Když válka v Evropě definitivně skončila, byl velký počet S.79 stále letuschopný. Měly sehrát významnou roli při znovuzrození nové Aeronautica Militare Italiana, která se kvůli ztrátám na lidech a vybavení jen těžko stavěla na nohy. Bombardéry S.79, zastaralejší než kdy předtím, sloužily u mnoha letek i po válce. Ty čekaly, až jim Spojenci poskytnou přebytečné nebo modernější stroje. Typ S.79 měl ke konci své služby ještě jednu výraznou zásluhu, která si zaslouží zmínku. V roce 1949 byly čtyři tyto letouny přestavěny na dopravní a prodány do Libanonu. V době velkých hospodářských potíží byl prodej těchto čtyř letadel nutný, aby se předešlo bankrotu, ale o mnoho let později se tento krok ukázal být mimořádným požehnáním. Po vyřazení libanonských S.79 darovala tamní vláda jeden exemplář zpět Itálii a ten je dnes vystaven v muzeu Vigna di Valle. Nikoho po válce nenapadlo některé z letounů zachovat pro budoucnost, a tak byly všechny italské S.79 sešrotovány. Nebýt Libanonu, který později daroval také druhý exemplář muzeu Caproni v Trentu, by dnes neexistovalo žádné Sparviero, které by naše oči mohly obdivovat nebo si připomínat oběť, kterou ve spojení s ním tolik mužů v boji přineslo.

  S.79 uchovávaný v muzeu Vigna di Valle u Říma v Itálii, aktuálně přebarvený do neobvyklé a podivné „olivově šedé” barvy horních ploch.

• GUSTAV 2.díl

  Luutn. Kyösti Karhila z 3/HLeLv 24 v kokpitu stroje MT-461 na základně Lappeenranta v červenci 1944. Tento letoun s WNr. 165342 a Stammkennzeichen SZ+PG jednotka obdržela na konci června 1944. Finští letci na něm dosáhli celkem 18 vítězství, z toho Karhila docílil osmi úspěchů [Foto: SA-Kuva].

  
  

  Ve druhém díle článku Gustav VI. se budeme věnovat výzbrojním, výstrojním doplňkovým a konverzním sadám. Po nich pak přijdou na řadu fotoprůzkumné verze Bf 109 G-6, včetně fotoprůzkumného speciálu Bf 109 G-8, výšková verze Bf 109 G-5 a na závěr pak Bf 109 G-14, která byla de facto shrnutím všech úprav a vylepšení průběžně zaváděných do výroby během dlouhého vývoje řady Bf 109 G-6 a jejích variant.

  
  

  Doplňková výstroj a výzbroj / Rüstsätze R

  Pro Bf 109 G-6 byly, stejně jako pro ostatní verze Bf 109 G, k dispozici doplňkové sady instalované v dílnách u útvarů nebo v servisních střediscích při revizích. Výzbrojní sady byly následující:

  Rüstsatz R1: pumový závěsník (Abwurfwaffenanlage) ETC 500 IX b pro jednu 250kg leteckou pumu.

  Rüstsatz R2: pumový závěsník (Abwurfwaffenanlage) 4 x ETC 50 VII d pro čtyři 50kg letecké pumy.

  
  

  Rüstsatz R4: vypouštěcí zařízení / pumový závěsník pro 24 malých pum SD 2 (Abwurfwaffenanlage für 24 SD 2).

  Rüstsatz R6: podkřídelní gondoly s kanónem MG 151/20 (Flügelgondel – bewaffnung zwei MG 151/20 mm (1).

   

  Rüstsatz W: Bordrakete BR 21 cm

  Rakety BR 21 cm, také značeny W.Gr.21 nebo Wfr.Gr.21, slangově nazývány Dödel (blbec, a řada jiných nespisovných významů), byly pro Bf 109 G-6 novou a také charakteristickou výzbrojí, u jiné verze Bf 109 G není jejich operační použití doloženo. Kromě Bf 109 G-6 byly nasazeny na Fw 190 A různých verzí a na dvoumotorových Bf 110 G-2, Me 210 a Me 410. Bf 109 G-6 vyzbrojené dvojicí raket mohly být značeny Bf 109 G-6/w.

  Letecké rakety BR 21 vznikly adaptací šestihlavňového pozemního raketometu Nebelwerfer 42 ráže 21 cm pro zavěšení jeho vypouštěcích rour (raketnic) pod křídlo letadla. V případě Bf 109 G-6 a Fw 190 A-8 byla pod každou polovinou křídla zavěšena jedna raketnice pod úhlem 15° vůči ose profilu křídla. Hmotnost rakety činila 112,6 kg, poháněna byla pevným palivem o hmotnosti 18,4 kg a hlavice obsahovala 40,8 kg výbušniny. Úsťová rychlost střely byla 320 m/s, účinný dostřel 1200 m, raketa byla stabilizována rotací. Protože raketnice významně zhoršovaly letové vlastnosti a rychlost letadla, bylo možné je v případě potřeby odhodit.

  Použití střel BR 21 bylo testováno a laděno stíhacími skupinami JG 1 a JG 11. Ty je také poprvé bojově nasadily 29. července 1943 při náletu USAAF na Kiel a Warnemünde. Během srpna byla bojová taktika dále vyvíjena a BR 21 se dostávaly postupně k dalším jednotkám. 17. srpna 1943 byly nasazeny při známém americkém „dvojitém“ náletu na Schweinfurt a Regensburg, při němž USAAF ztratila 60 bombardérů a dalších 95 bylo poškozeno s různě závažným rozsahem poškození. Z nich velká část byla po návratu odepsána. Především tomu tak bylo u 3. bombardovacího wingu 8. letecké armády pod velením plukovníka Curtise LeMaye, který útočil na Regensburg, po náletu pokračoval směrem na jih a přistával na amerických základnách v severní Africe. Nutno ovšem poznamenat, že nasazení BR 21 bylo jen jedním z mnoha důvodů tak těžkých ztrát.

  U jednotek obrany Říše (Reichsverteidigung) byla v rámci Gruppe obvykle vyčleněna jedna Staffel, vybavená Bf 109 G-6/w, nazývaná Werferstaffel. Taktika nasazení spočívala v útoku v síle celé Gruppe, z níž jedna Staffel (obvykle 12 letadel) byla vyzbrojena raketami BR 21. Ta útok zahájila odpálením svých raket ve vzdálenosti 600 až 1000 m na formaci (box) bombardérů. Používaly se především časované roznětky, i když bylo možné použít i nárazové roznětky. Časované roznětky odpálily rakety uvnitř formace/boxu bombardérů, jejímiž cílem bylo rozbít formaci a oddělit z ní případně poškozené stroje, na které pak útočily další Staffel ze sestavy útočící Gruppe, vybavené stíhačkami vyzbrojenými výhradně hlavňovou výzbrojí. V případě jednotek s Bf 109 G-6 šlo často o Bf 109 G-6/R6 s podvěšenými kanónovými pouzdry s kanóny MG 151/20.

  Šlo o účinnou bojovou taktiku, úspěšnou především proti svazům těžkých čtyřmotorových bombardérů, operujícím v hloubce německého vzdušného prostoru bez stíhacího doprovodu, jako tomu bylo právě v případě náletu na Schweinfurt a Regensburg. Ve druhé polovině roku 1943 byla německá taktika boje proti americkým svazům těžkých čtyřmotorových bombardérů natolik účinná a způsobovala Američanům tak těžké ztráty, že po druhém náletu na Regensburg v říjnu 1943 zastavila 8. letecká armáda USAAF na pět měsíců velké nálety na Německo. Ty obnovila až v únoru 1944 poté, co měla k dispozici dostatek doprovodných stíhaček s dlouhým doletem, které dokázaly bombardérům zajistit doprovod po celé trase letu.

  BR 21 byly používány také k útokům na formace středních bombardérů jak na západní frontě, tak ve Středomoří. Za války bylo vyrobeno celkem 402 600 raket 210 mm Wfr. GR. 21 (Wurframmen Granate 21), v tomto čísle jsou započítány jak rakety pro pozemní, tak letecké raketomety.

   

  Výstrojní sady byly následující:

  Rüstsatz R3: 300 litrová přídavná nádrž (300 Liter Kraftstoffzusatztank)

  
  

  Byly používány různé typy nádrží:

   

  Rüstsatz R7: ZVG 16

  Směrový naváděcí systém ZVG 16 s kruhovou rámovou anténou PR 16 (Peilrahmen) na hřbetě trupu (Peilrufanlage ZVG 16 mit PR 16 Peilrahmen).

   

   

  Výzbrojní sady R1, R2 a R6 byly používány již na Bf 109 F, a především na G-2 a G-4. Na Bf 109 G-6 byly, stejně jako na G-2 a na G-4, oblíbené kanónové gondoly, sada R6. Významně zvyšovaly palebnou sílu jimi vyzbrojených letounů, díky výkonnějšímu motoru DB 605 A tolik nesnižovaly výkony stroje, jako tomu bylo u obou verzí Bf 109 F, u nichž se kvůli nižšímu výkonu jejich motorů tyto gondoly příliš nepoužívaly. U Bf 109 G-6 došly ještě většího rozšíření, než na G-2 a G-4.

   

  Úvaha o četnosti užívání sady R6 na Bf 109 G-6

  Podle názoru některých badatelů u Bf 109 G-6 četnost použití kanónových gondol oproti Bf 109 G-4 opět poklesla. V tomto případě to mělo být proto, že trupové kulomety MG 131 zvýšily palebnou sílu Bf 109 G-6 a snížily potřebu doplňkové výzbroje. Dává to smysl, pokud by výhoda lehčího a tím pádem výkonnějšího a obratnějšího stroje převýšila nad výhodou větší palebné síly, v některých případech tomu tak opravdu mohlo být.

  Mám ale o tomto tvrzení pochybnosti. Jednak si nemyslím, že by se jak na východní, tak na západní frontě stejně jako ve Středomoří snížila potřeba palebné síly stíhacích letadel. Na všech bojištích nejen že zůstávaly, ale naopak ještě přibývaly cíle, které palebnou sílu koncentrovanou do krátkého času palby vyžadovaly – na západě a ve Středomoří to byly spojenecké střední a těžké bombardéry, na východě sovětské pancéřované Šturmoviky Il-2 různých verzí. Všech těchto protivníků nad frontami přibývalo, rostlo jejich množství, palebná síla i taktické schopnosti a kvalita jejich pilotů. Nezdá se mi, že by v této situaci pro Luftwaffe dávalo smysl vzdávat se vlastní palebné síly.

  Druhý důvod mých pochybností je v analýze dostupných fotografií. Na vzorku mně dostupných fotografií je u fotografií strojů, u kterých lze identifikovat, zda mají pod křídlem gondoly nebo ne, poměr následující:

  U Bf 109 G-2 je poměr mezi stroji s gondolami a bez gondol 1:2,4

  U Bf 109 G-4 je poměr mezi stroji s gondolami a bez gondol 1:1,1

  U Bf 109 G-6 je poměr mezi stroji s gondolami a bez gondol 1,16:1

  Z toho by plynulo, že poměr strojů s kanónovými gondolami mezi typy rostl, zatímco u G-2 a G-4 je na fotografiích víc strojů bez kanónových gondol, tak u G-6 už převažují stroje s kanónovými gondolami. K tomu je dobré vzít do úvahy, že na nezanedbatelném počtu snímků jsou stroje s raketami BR 21 cm. I to by indikovalo spíše stále rostoucí poptávku po palebné síle, ne naopak.

  Jde jen o povrchní analýzu s nedostatečným vzorkem dat a nepropracovanou metodikou, ale její výsledek lze brát jako hypotézu, která by stála za důkladné prověření.

   

  Bf 109 G-5

  Od Bf 109 G-6 byla odvozena výšková verze Bf 109 G-5 s přetlakovou kabinou, jejímž charakteristickým znakem byla, stejně jako u ostatních výškových verzí Bf 109 F a G, vzduchotěsná pancéřová přepážka se dvěma trojúhelníkovými okénky v horních rozích, integrovaná ve středním odklopném krytu kabiny tak, že tvořila zadní stěnu tohoto krytu. Na této přepážce byly dva ventily systému tlakování kabin, jeden byl pojistný ventil, který bránil překročení maximálního tlaku v kabině a druhý byl vyrovnávací tlakový ventil. Oproti rozšířenému povědomí, že standardní pancíř verze G-5 neměla, tomu tak kupodivu nebylo. Velká část G-5 s klasickou kabinou měla v odklopném krytu kabiny jak vzduchotěsnou přepážku, tak i klasický šikmý pancíř. V rozích oken překrytu kabiny byly kapsle se silikagelem pro pohlcování vlhkosti mezi skly. Madlo za kabinou bylo na obou stranách trupu.

  Bf 109 G-5 měly, v rámci hermetizace kabiny, také zaslepené větrací otvory pod čelním štítkem kabiny na boku trupu pod kabinou. Ty na kapotě buď vůbec nebyly, nebo byly zaslepené.

   

  
  

  Verze G-5 se vyznačovala také malou bouličkou, kryjící vzduchový kompresor tlakování kabiny, přidanou k velké bouli nad závěrem kulometu na pravé straně. Není to ale jednoznačný rozpoznávací znak Bf 109 G-5. Jak už bylo uvedeno, byla použita také na části Bf 109 G-6, vyrobených u všech tří výrobců produkujících Bf 109 G. Kompresor byl nový, typu Knorr-Luftpresser 300/10. Byl to bezolejový kompresor se dvěma písty ve tvaru osmičky, rotujícími proti sobě. Tento kompresor (dmychadlo pracující na Rootsově principu) má určité nevýhody, především dochází k pulzům způsobeným zpětným prouděním stlačeného vzduchu zpět do komory kompresoru. Je to proto, že se písty nedotýkají stěny komory, což ale zase umožňuje provoz bez mazacího oleje. Pro přetlakování malého prostoru kabiny to ale nemá praktický význam, navíc pulzy byly tlumeny přepouštěcím ventilem na zadní vzduchotěsné přepážce kabiny. Výhodou Rootsova dmychadla je dosažení stabilního výstupního tlaku a vysokého průtočného množství stlačovaného plynu při malých otáčkách a již zmíněná absence oleje, což je výhodné právě pro přetlakování kabiny, která není znečišťována olejem a stlačený vzduch nemusí být filtrován. Důvod přesunu kompresoru na bok motoru z jeho vrchu, kde byl umístěn vzduchový kompresor MAG III u Bf 109 G-1 a G-3, není úplně jasný. M. Baumgarl uvádí, že se nevešel mezi větší kulomety MG 131. To může být pravda, ale nebude to patrně kvůli velikosti kulometů, ale odlišnému tvaru kompresoru Knorr 300/10 oproti kompresoru MAG III.

  Nikdo z autorů neuvádí, že by měl motor DB 605 A-1 v Bf 109 G-5 upravené výškové vlastnosti. Pro Bf 109 G-5/U2 bylo sice o úpravě systému zapalování uvažováno, ale nakonec zůstalo pouze u úpravy nastavení předstihu.

   

  V průběhu roku 1943 a na začátku roku 1944 probíhala výroba Bf 109 G-5 v závodech Erla AG v Lipsku. Prvních pět kusů vzniklo v rámci výrobního bloku 15 000 již v březnu a dubnu 1943. H. H. Vogt uvádí výrobní čísla 15 338 až 15 344, což úplně nesedí na jím uváděný počet 5 kusů. Důvodem bude patrně to, že Bf 109 G-5 byly na výrobních linkách společně s G-6, a sériová čísla tak nešla v řadě za sebou, ale prolínala se se sériovými čísly souběžně vyráběných G-6. Dalších asi 200 kusů bylo postaveno v rámci výrobního bloku 15 000 mezi červnem a říjnem 1943. Další G-5 byly vyrobeny v rámci výrobních bloků 26 000 (25 kusů) a 27 000 (33 kusů) mezi srpnem a říjnem 1943. Poslední byla série 287 strojů ve výrobním bloku 110 000, stavěna průběžně mezi listopadem 1943 a červnem 1944. Od února 1944 byly Bf 109 G-5 a G-5/U2 vyráběny v závodě Erla Werk VII v belgických Antverpách (Antwerpen).

   

  Bf 109 G-5/U2

  Část Bf 109 G-5 byla postavena jako Bf 109 G-5/U2, vybavena systémem GM-1. Tlakové lahve systému GM-1 byly umístěny v pravé polovině křídla, na rozdíl od Bf 109 G-6/U2, který měl tlakové lahve systému GM-1 v trupu, za druhou trupovou přepážkou. Podle H. H. Vogta byla většina, možná dokonce všechny Bf 109 G-5, včetně strojů z výrobního bloku 15 000 z března a února 1943, postavena jako G-5/U2. S tím je ale v rozporu údaj u M. Baumgartla, který uvádí, že GM-1 byl pro G-5 k dispozici až od července nebo srpna 1943, a první plnohodnotné G-5/U2 byly dodávány až od prosince 1943. Tvrzení M. Baumgartla se mi jeví jako lépe podloženo.

  Všechny Bf 109 G-5/U2 měly vrtule VDM 9-12159.10 stejné, jaké měly Bf 109 G-6/AS a G-10 poháněné motory DB 605 AS a DB 605 D. Tato vrtule byla uvažována pro všechny G-5, ale nakonec byly G-5 bez systému GM 1 dodávány se standardní vrtulí VDM 9-12087.10. Bf 109 G-5/U2 také neměly lamelový pancíř chránící palivovou nádrž. Odstranění pancíře kompenzovalo nárůst váhy Bf 109 G-5/U2, způsobený instalací systému GM 1 a těžší vrtulí VDM 9.12159.10.

  Také Bf 109 G-5 byly vyráběny v několika výrobních provedeních. Všechny měly stejnou výzbroj i stejný motor (DB 601 A), jako Bf 109 G-6.

  První výrobní provedení:

  Bf 109 G-5 z výrobního bloku 15 000 (205 kusů, 5 kusů v březnu a dubnu 1943, 200 kusů mezi červnem a říjnem 1943).

  Tyto stroje měly tyto charakteristické znaky:

  • Vysoký anténní stožárek 
  • Nebyly vybaveny naváděcím systémem ZVG 16 s kruhovou rámovou anténou PR 16 na hřbetě trupu. 
  • Radiostanice byla FuG 16 Z 
  • Identifikační systém vlastní – cizí (IFF) FuG 25a 
  • Zaměřovač REVI C 12 D
  • Vzduchotěsná kabina, tablety se silikagelem v rozích oken překrytu kabiny (1)
  • Vzduchotěsná přepážka tvořící zadní stěnu odklopného překrytu kabiny (2)
  • Šikmý kovový pancíř za hlavou pilota (3)
  • Bez přisávacích štěrbin větrání kabiny pod čelním štítkem (5) 
  • Bez větrní kabiny na levém boku pod krytem kabiny (6)
  • Malá boulička kryjící kompresor Knorr 300/10 na spodní přední hraně boule nad závěrem pravého trupového kulometu. 
  • Na pravé straně trupu byla pouze zásuvka pro vnější elektrický zdroj a krytka přístupu k tlakové kyslíkové lahvi mezi trupovými přepážkami 1 a 2. 

  
  

  Druhé výrobní provedení:

  Bf 109 G-5 z výrobního bloku 26 000 (25 kusů) a 27 000 (33 kusů), vyrobeny mezi srpnem a říjnem 1943, část Bf 109 G-5 a Bf 109 G-5/U2 z výrobního bloku 110 000.

  Tyto stroje měly tyto charakteristické znaky:

  • Nízký anténní stožárek
  • Většinou byly vybaveny naváděcím systémem ZVG 16 s kruhovou rámovou anténou PR 16 na hřbetě trupu.
  • Radiostanice byla FuG 16 Z.
  • Velitelské stroje, vybavené radiostanicí FuG 16 ZY s bičovou anténou Moranmast montovanou pod trupem (centroplánem), byly značeny Bf 109 G-5/Y.
  • Identifikační systém vlastní – cizí (IFF) FuG 25a
  • Zaměřovač REVI C 12 D
  • Vzduchotěsná kabina, tablety se silikagelem v rozích oken překrytu kabiny (1)
  • Vzduchotěsná přepážka tvořící zadní stěnu odklopného překrytu kabiny.
  • Šikmý kovový pancíř za hlavou pilota, u výrobního bloku 110 000
  • Malá boulička kryjící kompresor Knorr 300/10 na spodní přední hraně boule nad závěrem pravého trupového kulometu (4)
  • Bez přisávacích štěrbin větrání kabiny pod čelním štítkem (5)
  • Bf 109 G-5/U2 měly vrtule VDM 9-12159.10 se širšími listy (jako Bf 109 G-10)
    
  • Malá palivová nádrž pro startování motoru, s plnícím hrdlem na pravé straně hřbetu trupu,
  • mezi trupovými přepážkami 4 a 5 (6)

   

  Bf 109 G-5/U2 z výrobního bloku 110 000 měly tlakové lahve systému GM-1 umístěné v levé polovině křídla, krytka přístupu k tlakovým lahvím byla na spodní ploše křídla. (7)

   

  
  

  Příklad: Bf 109G-5/U2/R6, WNr. 27112, Maj. Walther Dahl, III./JG 3, Bad Wörishofen, Německo, prosinec 1943

   

  Třetí výrobní provedení:

  • Část Bf 109 G-5 a Bf 109 G-5/U2 z výrobního bloku 110 000. Tyto stroje měly kabiny typu Erlahaube a nízké směrovky, jsou často zaměňovány s Bf 109 G-6 nebo G-14.
  • Tyto stroje měly tyto charakteristické znaky:
  • Nízký anténní stožárek
  • Kabina typu Erlahaube, nepřetlakovaná (10)
  • Nízká směrovka
  • Většinou byly vybaveny naváděcím systémem ZVG 16 s kruhovou rámovou anténou PR 16 na hřbetě trupu.
  • Radiostanice byla FuG 16 Z.
  • Velitelské stroje, vybavené radiostanicí FuG 16 ZY s bičovou anténou Moranmast montovanou pod levou polovinou křídla, byly značené Bf 109 G-5/Y. (8)
  • Identifikační systém vlastní – cizí (IFF) FuG 25a
  • Zaměřovač REVI C 12 D
  • Od léta 1944 zaměřovač REVI 16 B
  • Malá boulička kryjící kompresor Knorr 300/10 na spodní přední hraně boule nad závěrem pravého trupového kulometu
  • Malá palivová nádrž pro startování motoru, s plnícím hrdlem na pravé straně hřbetu trupu,
  • mezi trupovými přepážkami 4 a 5
  • Bf 109 G-5/U2 měly na spodní straně levé poloviny křídla (v angličtině levého křídla) krytku přístupu k tlakovým lahvím systému GM-1, umístěným v křídle (7)
  • Bez přisávacích štěrbin větrání kabiny pod čelním štítkem. V některých případech, patrně u strojů konvertovaných ze starších kusů, mohly být otvory pro větrání kabiny zakryty kruhovými krytkami. (9)
  • Bez větrání kabiny na levém boku pod krytem kabiny
  • Bf 109 G-5/U2 měly vrtule VDM 9-12159.10 se širšími listy (jako Bf 109 G-10)

    

  PŘÍKLAD: Bf 109 G-5, W.Nr. 15729, Obstlt. Hermann Graf, Stab./JG 11, Jever, zima 1944. Letoun je někdy uváděný jako G-6 přestavěný z G-5, ale je to G-5. Důvodů, proč má stroj série 15 000 kabinu Erlahaube, může být několik.

  
  

  M.Baumgartl uvádí, že bylo postaveno 20 kusů Bf 109 G-5, poháněných motorem DB 628 A-0 s dvoustupňovým kompresorem a vybavených vrtulí VDM 9-12159.10 se širšími listy (jako Bf 109 G-10). Těchto motorů bylo vyrobeno 130, jejich použití v Bf 109 G-5 tedy skutečně není vyloučeno.

  Záhadná je verze G-5/R2. Podle M. Baumgartla mělo být postaveno 72 kusů z plánovaných 126 kusů a podle něj šlo o fotoprůzkumnou verzi, ekvivalentní Bf 109 G-6/R2. Měly být vyrobeny bez trupových kulometů - zda byly skutečně vyrobeny není známo. Kromě těchto strojů mělo být také vyrobeno 16 Bf 109 G-5/R2/AS a 76 Bf 109 G-5/AS, poháněných motorem BD 605 AS s vrtulí VDM 9-12159.10.

   

  Fotoprůzkumné Bf 109 G-6

  Část Bf 109 G-6 byla vyrobena jako fotoprůzkumné stroje. V následujících odstavcích jsou tři fotoprůzkumné verze popsány chronologicky tak, jak byly vyrobeny. Proto je verze Bf 109 G-6/R3, vyráběna v létě a na podzim roku 1943, popisována před verzí Bf 109 G-6/R2, vyráběnou na konci roku 1944.

  Bf 109 G-6/R3

  Fotografické vybavení tvořila fotokamera Rb 50/30. Přístup ke kameře byl z kabiny dvířky zavazadlového prostoru v zadní šikmé stěně kokpitu. Bf 109 G-6/R3 měly na centroplánu dva žlábky pro odvod oleje unikajícího z chladiče pod přídí a bránící znečištění objektivu kamery unikajícím olejem. Tyto žlábky byly vedené rovnoběžně od zadních rohů chladiče oleje přes celý centroplán až na odtokovou hranu přechodu křídlo/trup. Hlavňová výzbroj byla redukována na kanón MG 151/20. Trupové kulomety nebyly instalovány, výstřelné kanály kulometů byly zaplechovány a místo kulometů byla v prostoru lafety kulometů umístěna přídavná olejová nádrž o objemu 20 litrů. Na rozdíl od pozdější Bf 109 G-6/R2 nebyl instalován systém MW 50. Radiovybavení tvořila radiostanice FuG 16Z a systém identifikace vlastní/cizí (IFF) FuG 25a. Mohl být instalován i systém směrového navádění (Peilrufanlage) ZVG 16 s kruhovou rámovou anténou PR 16 (Peilrahmen) na hřbetě trupu (Rüstsatz R7). Kabina byla na rozdíl od G-6/R2 klasická. Kromě možnosti nést přídavnou nádrž pod trupem byla vyvíjena také varianta se dvěma přídavnými nádržemi o objemu 300 litrů pod křídlem. Není ale jisté, zda byla někdy zavedena do operační služby. Ve WNF bylo vyrobeno 35 kusů v létě 1943 (mezi červnem a srpnem) v rámci výrobního bloku 20 000 a 5 kusů na podzim 1943 v rámci výrobního bloku 140 000.

   

  Rüstsatz R7

    

  Bf 109 G-6/R2

  Fotografické vybavení tvořila kamera Rb 75/30 nebo Rb 50/30 (1). Měly plnohodnotnou hlavňovou výzbroj, byly poháněny motorem DB 605 AM se systémem vstřikování směsi vody a metanolu do sání kompresoru MW 50. Mezi druhou a třetí trupovou přepážkou nahoře pod hřbetem trupu byla krytka plnění nádrže systému MW 50 (4). Baterie byla přesunuta do zavazadlového prostoru v kokpitu, na dvířkách zavazadlového prostoru byl charakteristický výklenek kryjící baterii (5). Radiovybavení tvořila radiostanice FuG 16Z a systém identifikace FuG 25a. Mohl být instalován i systém směrového navádění (Peilrufanlage) ZVG 16 s kruhovou rámovou anténou PR 16 (Peilrahmen) na hřbetě trupu (Rüstsatz R7). Také tyto stroje měly na centroplánu žlábky na odvod oleje unikajícího z olejového chladiče (2), byly ale jinak vedené, než žlábky na Bf 109 G-6/R3. V tomto případě vedly od zadních rohů olejového chladiče obloukem k přední hraně bouliček kryjících montážní čep nosníku křídla, kde ústily na spodní plochu křídla. Pro fotoprůzkumné Bf 109 G bylo také charakteristické zpětné zrcátko (6), montované na horní vnitřní straně rámu čelního štítku překrytu kabiny. Ve WNF bylo vyrobeno v listopadu a v prosinci 1944 193 kusů Bf 109 G-6/R2 ve výrobním bloku 230 000, společně s Bf 109 G-8/R5, a pravděpodobně ji konstrukčním provedením draku odpovídaly. Měly bouličku na pravé bouli nad závěrem pravého trupového kulometu (7). Domnívám se, že nebyla bez funkce, ale že pod ní byl nainstalován vzduchový kompresor, který dodával dostatek vzduchu k ventilaci kabiny. Přinejmenším některé Bf 109 G-6/R-2 (patrně všechny) měly kabinu typu Erlahaube a vždy měly nízkou směrovku. Na pravé straně zadní části trupu mezi přepážkami 2 a 3 byla patrně velká oválná krytka přístupu ke kameře (3). Na G-6/R2 ji nemám fotograficky doloženou, ale byla na G-2/R2 i G-4/R2 a je celkem logické, že na G-6/R2 byla také. Mohla být i na G-6/R3. Už jen proto, že původní přístup ke kameře dvířky zavazadlového prostoru v zadní šikmé stěně kokpitu nebyl možný, protože tam byla nyní baterie (5).

   

  Rozmístění výstroje v trupu Bf 109 G-6/R2:

  Baterie

  Kamera Rb 50/30 nebo Rb 75/30

  Nádrž systému MW 50

  Radiostanice FuG 16 Z

  Kompas (Mutterkompass)

   

  Bf 109 G-6/U3 byly taktické průzkumné letouny (Nahaufklärer nebo Heeresaufklärer). Fotografické vybavení tvořily dvě fotokamery Rb 12,57 x 9 nebo Rb 32/7 x 9 (2). Byly umístěny ve spodní části trupu na páté trupové přepážce a kryty uzavíratelnými dvířky, viz druhý obr. níže. Jedna kamera Robot II Kleinbildkamera se nacházela v náběžné hraně levé poloviny křídla, před podvozkovou šachtou (1). Ta byla seřízena pro fotografování ve výšce 2 000 m a byla v praxi obvykle vymontována. Radiovybavení tvořila radiostanice FuG 17, standardně používána v bitevních a bombardovacích letadlech. Ta byla kromě používaných frekvencí totožná s FuG 16Z, ale měla na rozdíl od FuG 16 možnost spojení s pozemními předsunutými leteckými návodčími. Stroje měly také identifikační systém FuG 25a. Mohl být instalován i systém směrového navádění (Peilrufanlage) ZVG 16 s kruhovou rámovou anténou PR 16 (Peilrahmen) na hřbetě trupu (Rüstsatz R7).

  Ve WNF bylo v létě 1943 vyrobeno asi 20 kusů Bf 109 G-6/U3 v rámci výrobního bloku 20 000.

   

  Bf 109 G-8

  Bf 109 G-8 vznikly vývojem Bf 109 G-6/U3. Byly to taktické (frontové) průzkumné letouny (Nahaufklärer nebo Heeresaufklärer). Fotografické vybavení tvořily dvě fotokamery Rb 12,57 x 9 nebo Rb 32/7 x 9, umístěny ve spodní části trupu na páté trupové přepážce a kryty uzavíratelnými posuvnými dvířky ovládanými z kabiny (2). Jedna kamera Robot II Kleinbildkamera byla v náběžné hraně levé poloviny křídla, před podvozkovou šachtou (1). Měly plnohodnotnou hlavňovou výzbroj, ale mnoho strojů mělo u jednotek vymontovaný motorový kanón MG 151/20. Také kamera Robot II v náběžné hraně křídla byla v praxi obvykle demontována.

  Část Bf 109 G-8, 29 kusů výrobních čísel 20 670 až 20 698 vyrobených ve WNF v září 1943 a 112 kusů z výrobního bloku 710 000 vyrobených v únoru a březnu 1944, byla poháněna motorem DB 605 A, systém MW 50 nebyl instalován. Měly klasickou kabinu.

  Dalších asi 760 kusů Bf 109 G-8/R5, vyrobených mezi květnem a prosincem 1944, bylo poháněno motorem DB 605 AM se systémem vstřikování směsi vody a metanolu do sání kompresoru MW 50. Krytka plnění nádrže systému MW 50 byla na pravé straně hřbetu trupu za druhou trupovou přepážkou (3). Bf 109 G-8/R5 používaly letecký benzin C3 s oktanovým číslem 96 (nebo 100). Baterie byla přesunuta do prostoru zavazadlového prostoru v kokpitu, na dvířkách zavazadlového prostoru byl proto charakteristický, do prostoru kokpitu vystupující výklenek kryjící baterii. Jako ostatní fotoprůzkumné Bf 109 G, i G-8 měly na vnitřním rámu čelního štítku obdélníkové zpětné zrcátko.

  Radiovybavení tvořila radiostanice FuG 17, později nahrazena radiostanicí FuG 16 ZS, a IFF systém FuG 25a. Mohl být instalován i systém směrového navádění (Peilrufanlage) ZVG 16 s kruhovou rámovou anténou PR 16 (Peilrahmen) na hřbetě trupu (Rüstsatz R7). Všechny vyrobené Bf 109 G-8 a G-8/R5 měly překryt kabiny typu Erla Vollsichtshaube a nízkou směrovku. Část strojů měla posunutý stožárek antény dozadu, před 2. trupovou přepážku, kde byla obvykle rámová anténa PR 16. Důvod této změny je nejasný. Mohlo to být kvůli dodatečné instalaci nádrže systému MW 50, ale proč by to tak mělo být není jasné. Může to také souviset s použitým typem radiostanice.

  
  

  (Poznámka autora: Prien/Rodeike zmiňují plánované sady U2 – systém GM 1 a U3 – systém MW 50. Nezdá se, že by něco takového reálně existovalo. Tito autoři mají ve své knize fotografie údajných G-8 s klasickou kabinou. V tomto případě může jít o některý z prvních 29 kusů Bf 109 G-8, vyrobených v září 1943 ve výrobním bloku 20 000, výrobní čísla 20 670 až 20 698, nebo jde o záměnu s Bf 109 G-6/U3.)

  Bf 109 G-8 mohly nosit veškerou dostupnou podvěšenou výzbroj. Nakolik byla tato možnost pouze teoretická a nakolik byly tyto výzbrojní sady skutečně používány, není jasné. Doložené a logické je používání přídavných nádrží. To platí pro všechny vyrobené fotoprůzkumné Bf 109 G. Nezdá se pravděpodobné, že by byly tyto cenné stroje, které byly často odlehčovány demontáží části trupové výzbroje, nasazovány k riskantním bitevním misím. Na druhou stranu, jsou známy případy pilotů, kteří dosáhli na fotoprůzkumných strojích i řady sestřelů, dokonce se stali stíhacími esy, jako například Herbert Findeisen. Ten při svých 200 operačních letech na fotoprůzkumných letounech dosáhl 42 sestřelů nepřátelských letadel. Po svém 37 sestřelu, kdy už byl velitelem 2./NAGr 4, byl vyznamenán Rytířským křížem. (NAGr = Nahaufklärungsgruppe).

  Bf 109 G-12

  Stejně jako z Bf 109 G-4, i z Bf 109 G-6 byly konvertovány dvoumístné Bf 109 G-12. Další série Bf 109 G-12 pak vznikla z Bf 109 G-10. Tyto stroje si zachovaly atributy původních stíhacích strojů, jen byly vybaveny dvoumístnou kabinou s dvojím řízením, přičemž zadní kokpit instruktora měl zjednodušené přístrojové vybavení. Bez ohledu na původní výrobní verzi byly dvoumístné stroje vždy značeny Bf 109 G-12. Přesný počet vyrobených strojů není znám.

  Bf 109 G-14

  Od července 1944 byla v továrně Erla (a od srpna 1944 v Messerschmitttu) paralelně s Bf 109 G-6 vyráběna verze Bf 109 G-14, odpovídající poslednímu výrobnímu provedeni Bf 109 G-6 s překrytem kabiny typu Erla Vollsichshaube a vysokou směrovkou. Všechny Bf 109 G-14 byly standardně vybaveny systémem MW 50 a používaly proto palivo C3 s oktanovým číslem 96 (100). Charakteristickým znakem všech Bf 109 G s instalovaným MW 50 byl krabicovitý výstupek na dvířkách zavazadlového prostoru v zadní šikmé stěně kokpitu, za záhlavním pancířem (2). Ten vznikl proto, že zabudování nádrže na směs vody a metanolu systému MW 50 v prostoru za první trupovou přepážkou si vynutilo posunutí baterie palubní radiostanice dopředu do zavazadlového prostoru, který bylo potřeba pro umístění baterie zvětšit. Všechny Bf 109 G-14 měly bouličku pod velkou boulí nad závěrem kulometu na pravé straně a všechny byly také standardně vybaveny radiostanicí FuG 16 ZY s palubním odpovídačem pro goniometrický zaměřovací systém Pegasus Y s bičovou anténou typu Morane (Moranmast), umístěnou na levé polovině křídla. Zaměřovač byl standardně REVI 16 B.

  Většina Bf 109 G-14 s motorem DB 605 AM byla vyrobena v továrně Erla v Lipsku (Leipzig). Byly to výrobní bloky 413 000, 460 000 až 462 000, 464 000 a 465 000. Tyto stroje měly vysokou směrovku (3), překryt kabiny typu Erla Vollsichtshaube (1) a Gallandpanzer. V Messerschmitttu bylo vyrobeno jen menší množství strojů ve výrobním bloku 165 000, v němž byla ale část z celkem vyrobených asi 110 kusů G-14 vyrobena ve verzi Bf 109 G-14/AS s motorem DB 605 AS.

   

  Příklad: Bf 109G-14, W. Nr. 464380, Magg. M. Bellagambi, 5 Squadriglia, 2 Gruppo Caccia, Aeronautica Nazionale Repubblicana, Osoppo, Itálie, březen 1945

   

  Motor DB 605 AM měla i Messerschmittem vyrobená část výrobního bloku 781 000, čítající asi 30 strojů, která měla nízkou směrovku (7). Zbytek výrobního bloku 781 000 tvořily opět Bf 109 G-14/AS s motorem DB 605 AS. Podle fotografií byly klasické G-14 s nízkou směrovkou i ve výrobním bloku 782 000, v němž H. H. Vogt uvádí jen G-14/AS. Nízkou směrovku a překryt kabiny typu Erla Vollsichtshaube mělo i 600 strojů Bf 109 G-14/U4, výrobní blok 510 000 až 512 000, vyzbrojených trupovým/motorovým kanónem MK 108 ráže 30 mm, vyrobených v závodech WNF. Tyto stroje neměly bouličku na bouli nad pravým trupovým kulometem (6). Na zadní části trupu mezi trupovými přepážkami 4 a 5 měly krytku přístupu k tlakové lahvi tlakového vzduchu pro motorový kanón MK 108 (4) a měly krytku plnícího hrdla nádrže systému MW 50 na pravé straně hřbetu trupu za druhou trupovou přepážkou.

   

  Příklad: Bf 109G-14/U4, W. Nr. 512382, Lt. H. Schlick, 4./ JG 77, Schönwalde, Německo, listopad 1944

   

  Závěrem

  Pokud jste dočetli až sem, jste jednak hrdinové, a jednak chápete, že téma technického vývoje Messerschmitttu Bf 109 G-6 je extrémně komplikované. Je to téma, které patrně nemá v dějinách letectví obdoby. Vzdáleně srovnatelné jsou možná některé typy z první světové války, jako Breguet 14 nebo Hansa-Brandenburg C.I. Ale jen vzdáleně. U Bf 109 G-6 je problematika komplikovaná tím, že výroba probíhala v extrémní válečné době, za těžkých spojeneckých náletů a za téměř neustálé reorganizace a přeskupování německého průmyslu. Byla to situace, kterou si dnes dovedeme jen obtížně představit. Výroba letadel v Německu, a to nejen Bf 109 G-6, reagovala nejen na požadavky zákazníka, tedy RLM potažmo Luftwaffe a jejích bojových jednotek, ale také na momentální možnosti ekonomiky a zhoršující se stav průmyslové základny. V důsledku náletů byla velká část továren zničena nebo těžce poškozena, výrobní provozy byly rozptylovány do pobočných závodů ukrytých v horách, lesích, železničních tunelech nebo v podzemí. Dynamika změn byla až neuvěřitelná, navíc se tyto změny na výrobních linkách prolínaly. Fakt, že výrobou Bf 109 G-6 se zabývaly tři výrobní podniky, v tom hraje jen částečnou roli. Za války, mezi začátkem roku 1943 a koncem roku 1944, bylo vyrobeno patrně více než 13 000 Bf 109 G-6. Přesný počet není a nikdy již nebude znám, přičemž ke značné části produkce chybí dokumentace. Ta byla ve víru válečných běsů patrně nenávratně ztracena. Patrně to píši proto, že se čas od času někde nějaké ztracené dokumenty objeví. Část faktů, uváděných v textu, který jste dočetli, bude díky takovým objevům nebo díky nové interpretaci již známých dokumentů zcela jistě postupem doby dále zpřesňována a korigována.

  Pokud budete zkoumat dříve vydané publikace a stavebnice Bf 109 G-6, zcela jistě narazíte na zobrazení letadel, která nebudou svému zařazení do výrobního provedení nebo i typu podle tohoto článku odpovídat. Přistupujte k takovým případům prosím shovívavě. Bude jich mnoho, a to i v případě stavebnic od Eduardu. Z hlediska skutečností a znalostí, které jsem se vám svým článkem pokusil zprostředkovat, je bohužel velká část rekonstrukcí markingů v současné literatuře i ve stavebnicích, ať už Eduardu nebo jiných výrobců, chybná. V někom to může vyvolat jistou deziluzi nebo pochybnosti, berme to ale raději pozitivně. Berme to jako příležitost k revizi našich starých znalostí, domněnek a omylů.

  Hezkým příkladem výše uvedeného je tento Bf 109 G-6 výrobního čísla 160 303 velitele III./JG I Hauptmanna Friedricha Eberleho:

   

  Podle sériového čísla by měl mít klasickou kabinu a nízký anténní stožárek. Přesto je fotograficky doložena nepravděpodobná kombinace vysokého anténního stožárku a kabiny typu Erlahaube. Na fotografiích je ale pouze střední část trupu s kabinou, ocas a příď letadla na fotografiích chybí. Také sériové číslo fotograficky doloženo není, je odvozeno ze ztrátového hlášení. Bílý ocas je pak vyvozen ze záběrů z fotokulometu z 30. ledna 1944, kdy byl Hpm. Eberle ve svém Bf 109 G-6 sestřelen Thunderboltem pilotovaným Lt. Robertem Boothem z 369.FS (359.FG). Je možné, že záběry z fotokulometu zachycují jiné letadlo než to, které je na fotografiích. Nicméně se předpokládá, že jde o stejné letadlo a obě dokumentace se týkají stroje výrobního čísla 160 303. To je všechno akceptovatelné, takto se při rekonstrukcích vzhledu letadel běžně postupuje. Problém je pouze v tom, že formálně by neměla kombinace vysokého stožárku a Erlahaube existovat. Přesto existovala. Nechci zde rozebírat možné důvody, různá logická vysvětlení se samozřejmě nabízejí. Uvádím tento případ jen proto, abyste si uvědomili, že v případě Bf 109 G-6 a jeho variant můžete očekávat mnohé. Připravte se i na případy, kdy zdánlivě nemožné se může stát skutkem!

  V této stati se nezabývám stroji s motory DB 605 AS, tedy Messerschmitty Bf 109 G-6/AS a Bf 109 G-14/AS. Je to především proto, že je to téma samo o sobě rozsáhlé a složité. Druhým důvodem je, že jsem se těmito stroji už kdysi zabýval. Z hlediska mých současných znalostí je mi ovšem jasné, že tento, ne zase tak starý článek, dnes již vyžaduje revizi. Slibuji proto, že se k němu vrátím, zreviduji ho, a u příležitosti vydání Bf 109 G-6/AS a G-14/AS v měřítku 1/72 ho vydáme v revidované podobě. Totéž platí také o Bf 109 G-10.

  Pro dnešek vám, vážení přátelé, děkuji za pozornost a pevně věřím, že výše uvedené informace ve zdraví přežijete!

   

   

• Jak na obtisky Eduard?

  
  

  Loupat, či neloupat? To je oč tu běží!

  Text: Jakub Nademlejnský

  
  

  Na různých modelářských fórech, v diskusích, ale i v dotazech od zákazníků se stále opakují dotazy na „ty nové obtisky od Eduardu“, jak s nimi pracovat, jak sloupávat ten krycí lak a co jsou ty obtisky vlastně zač. V tomto článku bych rád modelářům na dotazy zodpověděl a práci s obtisky jim přiblížil. Začnu trochu zeširoka. Eduard začal do svých modelů využívat obtisky vlastní výroby vyrobené digitálním tiskem přibližně od podzimu 2019, po nějaké době na ně kolegové začali tisknout i datum, takže všechny obtisky vytištěné po podzimu 2019 jsou vyrobené touto technologií. Obtisky však lakujeme stále sítotiskem, na stejném stroji, který jsme pro lakování obtisků využívali před zavedením digitálního tisku. Lak také zůstal stejný, na základě zpětné vazby od zákazníků jsme jen upravili jeho tloušťku, aby aplikace byla uživatelsky příjemnější. Digitální tisk má samozřejmě své výhody i nevýhody, umožňuje nám například tisknout plynulé přechody barev, díky čemuž můžeme tisknout například stínované pin-upky nebo malůvky, jeho slabší stránkou je však sytost barev.

  A nyní zpět k úvodní otázce – loupat, či neloupat? Myslím si, že pro drtivou většinu modelářů je vzhled po aplikaci při dodržení základního postupu pro práci s obtisky velmi dobrý a rozhodně není třeba lak z obtisků loupat. Aplikace těchto obtisků je zcela stejná jako aplikace jakýchkoliv jiných obtisků. Důležité je především mít podklad pod obtiskem dostatečně lesklý, následně po aplikaci obtisku dané místo přelakovat matným lakem. Chápu, že jsou mezi námi fajnšmekři, kteří když to jde, tak si lak z obtisků sloupnou. Rozhodně to však není potřeba, jak uvidíte níže na fotkách. Tak jdeme na to!

  Začneme již u nástřiku barvy. Odmaštěný model nastříkáme několika jemnými vrstvičkami kovové barvy z řady Super Metallic od Gunze, v tomto případě SM201. 

  Nastříkané poloviny trupu. Barvu se vždy snažím stříkat v několika vrstvách, pro ředění barev Gunze doporučuji ředidlo Mr. Color Leveling Thinner, které pomáhá zamezovat zasychání barvy na trysce. 

  Základem je absolutně lesklý povrch na místě, kam budu obtisk aplikovat. Pokud nemáme dostatečně lesklý nástřik, lokálně místo nastříkáme lakem od Gunze GX100.  Je možné také místo přeleštit leštícím hadříkem, například od Gunze.

  Další možností, jak dosáhnout vysokého lesku kovových barev, je základní nástřik černou lesklou barvou před aplikací kovové barvy, v tomto případě byla použita černá lesklá GX2.

  Po zaschnutí barev a laku máme dané místo připravené na aplikaci obtisku. 

  Obtisk nejdříve nůžkami vystřihneme s dostatečným přesahem, aby se nám s ním lépe manipulovalo.

  Obtisk uchopím za podkladový papír a namočím ho na 1-2 sekundy do vody o pokojové teplotě. Využití vody o pokojové teplotě se mi osvědčilo, nedoporučuji horkou vodu jako u jiných obtisků.

  Poté nechám obtisk odstát bokem, přibližně za minutu se povolí od papíru. Doporučuji to ověřit dřevěnou tyčkou nebo prstem. Dokud se obtisk celý nebude zcela pohybovat po podkladovém papíře, dále s ním nemanipuluji.

  Na místo na modelu, kam budu obtisk aplikovat, si mezitím kapátkem přenesu několik kapek vody, ve které jsem namočil obtisk. Důležité je mít dané místo skutečně velmi mokré, obtisk pak díky tomu doslova jezdí po povrchu a dobře se s ním manipuluje.

  Jakmile je obtisk zcela povolený, připravím si ho pomocí pinzety k danému místu.

  Přiložím obtisk ke kapce vody.

  Obtisk do kapek vody pomalu stáhnu jednou rukou, ve druhé držím stále podkladový papír. Pokud by byl obtisk menší, třeba popiska, nestahoval bych ho rukou, kde by hrozilo nalepení na ruku, ale stáhnul bych ho kusem dřívka.

  Obtiskem mohu nyní prstem pohybovat po povrchu modelu.

  Obtisk usadím na své místo.

  Odsaji přebytečnou okolní vodu pomocí vatové tyčinky.

  Obalím si prst do čistého hadru. Poté pouze pomocí tlaku kolmo na obtisk přimačkávám obtisk na povrch, přitom hadrem odsávám přebytečnou vodu. 

  Hotový, usazený obtisk. Takto aplikuji všechny obtisky, ať z nich chci lak loupat nebo ne.

  Po uzrání obtisku ho ještě ostrým skalpelem prořežu v rytí.

  A dopíchám nýty pomocí gramofonové jehly.

  Žádné obtiskové vodičky jsem k aplikaci obtisků nepoužil, nejsou podle mě potřeba. Jejich použití dle mých pozorování však nijak nezhoršuje vlastnosti použitých obtisků.

  
  

  Postup, který bude následovat nyní, se týká loupání laku. Doporučuji ho skutečně jen zručným modelářům, především ho ale doporučuji ozkoušet bokem na nějakém zkušebním kusu plastu. Loupání laku vyžaduje zručnost, ale také trénink a odvahu. Může se při něm stát, že si část obtisku zničíte.

  Loupání laku z modelu je nejlepší začít po naprostém zaschnutí krycího laku, alespoň 48 hodin po nanesení. Pro loupání laku z obtisků lze použít více způsobů. Prvním je loupání pomocí šmrdlání vatové tyčky namočené v ředidle na washe. Používám ředidlo Odourless Thinner od AK Interactive.

  Namočenou vatovou tyčinkou v ředidle jezdím s malým tlakem na obtisk po obtisku, dokud lak nezačne žmolkovatět a nabalovat se na tyčinku.

  Po nějaké době se začne tvořit první žmolka, následně po ní jezdím tyčinkou a nabalují se další částí laku.

  Lak takto z jedné strany celý nabaluji, abych pokryl celý povrch obtisku.

  Zbylý lak očistím znovu namočenou tyčinkou.

  Jelikož jsem si tyčinkou načal i lak na písmenech HO, stáhl jsem ho ostrou pinzetou. I tento postup je možný. Postupně lak stahuji po směru

  Pohledy na všechny aplikované obtisky na trupu. Poznáte, ze kterých byl sloupán lak a ze kterých ne? Sloupán je z hvězdy, písmen HO a části malých německých křížů. 

  Druhou možností je sloupání laku pomocí skalpelu a pinzety. Lak nejdříve v rohu odchlípnu špičkou ostrého skalpelu.

  Lak následně chytím do pinzety a opatrně táhnu po směru loupání.

  Lak takto postupně celý po kouskách stáhnu.

  Takto vypadá obtisk po sloupání laku. Doporučuji ho před finální patinou přelakovat matným lakem.

  Pokud máme nanesený obtisk na povrchu, ze kterého vizuálně vystupuje, je potřeba ho přelakovat matným lakem.

  Pro přelakování používám lak C182 od Gunze. Nanesu několik tenkých vrstviček. Pozor, je potřeba povrch nezalívat, ale jednotlivé vrstvičky nechat řádně zaschnout.

  Takto vypadá obtisk po zalakování.

  Porovnání obtisku se sloupnutým lakem (nahoře) a obtisku, ze kterého lak nebyl sejmut (dole).