Strana 37
INFO Eduard
37
Září 2025
Do hotovosti se stavěly dvě F a dvě MF. Podle potřeby
Velitelského stanoviště se zvedaly buď s lokátorem nebo
ne.
V září 1975 jsem byl poprvé nucen přistát s MiGem-21F bez
motoru na záložním letišti v Hořovicích. Tento postup jsme
si nacvičovali. Tomu předcházelo to, že když jsem chodil
zalétávat do Kbel, tak jsem s kolegou Emilem Přádným,
který již působil ve výzkumáku, probírali různé varianty
řešení závad. On absolvoval na letišti Pardubice v době,
kdy zde byl na návštěvě pilot od Mikojanu Alexadr Fedo-
tov. Emil ho vyzpovídal ze všech možných variant a způsobu
řešení závad na tom typu. Kromě jiného i řešení přistání
s nepracujícím motorem. A Fedotov se ho zeptal, jak je v
Pardubicích dlouhá dráha. Emil říkal 2,5 km a Fedotov pot-
vrdil, že na takové dráze je přistání možné. To bylo řešeno
i v letové instrukci pro MiG-21. Tak jsme to probírali i s
kolegou zalétávačem Frantou Včelákem, který zalétával v
POL-4 v Líních a začali jsme si sem tam dělat nácviky. Když
jsem řídil zálet já jemu nebo on mě, tak jsme na závěr
zkoušeli, jak to vychází nebo ne. Nad prahem dráhy 5 000
nebo 5 500 m, stažený plyn, vysunuté vzdušné brzdy a točit
zatáčku 40 - 45° rychlostí 450 km/h a sledovali jsme, jak
se letoun chová. Vertikální rychlost klesání byla kolem 30
m/s. Po dotočení do osy jsme zjistili, že upravit rozpočet na
přistání je možné upravit bodem vysunutí podvozku. Když
jsme byli dlouzí, tak jsme dali podvozek dřív a když to vy-
cházelo, že budeme krátký, tak počkat a ve 1 200 m se už
vědělo, jestli to vychází na dráhu na bod přistání nebo ne.
Dali jsme plný plyn, zasunuli jsme podvozek a zařadili jsme
se do třetí zatáčky a následně normálně sedli. Na zemi
jsme pak probírali, jestli by to vyšlo nebo ne.
No a já jsem měl to štěstí nebo smůlu, že při letu na
rozhonové trati mezi Vodňany a Podhořany na MiGu-21F
0611 po dostupu ještě v programu záletu, byla zkouška
akcelerace na výšce 12 000 m, už v podzvuku. A mě po
dání plynu na maximál motor vysadil. Říkal jsem si, nic se
neděje, sklesám do 10 000 a motor nahodím. Zkoušel jsem
a nic se nedělo, tak jsem proklesával dál. Kolega Franta
Včelák mi dal rozkaz Brdy a provést katapultáž. Já jsme mu
to potvrdil, ale to už jsem před sebou viděl letiště Hořovice.
A ono to proklesávání vycházelo na přistání od západu.
A vycházelo to stále, tak jsem někdy ve 1200 m dal
nouzově vysunutí podvozku, abych šetřil tlak v hydraulice.
Otáčky motoru klesaly z 55 - 60 na 35 – 40 %, ale stačily
na dobíjení hydraulických akumulátorů. Neklesal tak tlak
na ovládání křidélek a stabilizátoru. Jevilo se mi, že mám
větší výšku, tak jsem rychlými mírnými náklony snižoval ry-
chlost. Pořád to vycházelo i při nezvykle rychlém klesání
40 m/s. Od těch 200 - 250 m to už byl boj o holý život.
Uvědomoval jsem si, že minimální výška pro vystřelení je
500 m. Ale vycházelo to, a tak jsem s tím sednul větší
rychlostí, nějakých 380 km/h s přetaženou mašinou
s odskokem, nějakých 80 m za prahem dráhy. Brzdící
padák se utrhl. Jeho vypuštění bylo limitováno rychlostí
260 km/h, ale brzdy byly v pořádku a ukončil jsem
výběh na druhé straně letiště. Nějaký pán mi pak přivezl
odtržený padák. Co mě překvapilo, že už za 10 minut
tam byli policajti. Asi za 45 minut přiletěl vrtulník s plk.
Diblíkem, velitelem divize. A první, co ho zajímalo bylo,
kolik mám paliva. Měl jsem ještě asi 600 litrů. Neříkal
nic. Myslím, že jsem to zvládl jen dobrým nácvikem a
probíráním všech možných a nemožných variant. Závada
byla na utrženém regulátoru akceleračního automatu na
čerpadle.
V druhém případě nouzového přistání bez motoru to
byla závada na rozpojení kompresoru od turbíny. Ta se
přetočila a velkým štěstím bylo, že se při tom odstředivou
silou neroztrhla. Lopatky se prodloužily o 7 mm
a brousily se po obvodě. Aeroplán mírně vibroval. Otáčky
motoru byly podobné jako u předchozího přistání, takže
tlak hydrauliky se opět udržel. Kdyby klesl na nulu,
tak by nezbývalo nic jiného než katapultáž. Stejně tak
generátor stále napájel elektrickou energií. Major Beneš,
jako řídící létání, mi dal rozkaz ke katapultáži na Brdech.
Kola jsem vysunoval opět nouzově vzduchem, abych
maximálně šetřil tlak v hydraulice. Klapky jsem nevysou-
val. Při přistání praskly obě gumy a skončil jsem výběh v
trávě v půli letiště. Ale aeroplán 1002 lítal dál.
MiG-21FR, v.č. 061002, 1002,
3. letka, 5. stíhací letecký pluk,
letiště Plzeň-Líně, Československo,
1972 - 1987