Ukázka z knihy EFKA
INFO Eduard36
Září 2025
Po přeškolení na mne MiG-21F udělal velice příznivý do-
jem. Proti MiGu-19 byla jednadvacítka svižnější v příčném
řízení. Díky menšímu rozpětí byl na ní výkrut daleko
rychlejší než na devatenáctce nebo patnáctce. Ale zase
poloměry zatáček, jak v horizontále tak vertikále, byly
na devatenáctce menší. Celkově byla obratnější. MiG-19
vydržel vyšší násobky při nižších rychlostech díky šípovému
křídlu.
Od začátku jsme na přeškolení na 21 měli k dispozici
spárku, napřed MiG-21U bez periskopu, pak už US a UM
s periskopem. Velkým benetem pro instruktora byl právě
periskop, kdy byl výhled jako ze sóla.
Každý typ měl nějaké svoje charakteristiky. První modi-
kace bývá nejzdařilejší a každý další konstrukční zásah
letové vlastnosti zhoršoval. EFka ještě neměla autopilo-
ta, ostatní verze už ano. Na techniku pilotáže byla eFka
nejlepší. Vším, co se dál na ten aeroplán přidávalo, se
horšila aerodynamika. Bylo to něco za něco. I když na druhou
stranu ty motory R-11F2S v PF byly o 600 kg silnější než
v eFce. Ty stejné R-11F2S už byly i na spárkách. Po F tady
byla PF, ta měla o 350 litrů více paliva a měla z celé řady
jednadvacítek nejvíce paliva v nádržích, ale zase na ry-
chlost na přistání byla nejrychlejší. U ní se drželo zhruba
340 km/h, samozřejmě podle paliva. S eFkou to bylo
300-320 km/h. Při průletu dálné se doporučovala rychlost
kolem 400 km/h s postupnou ztrátou rychlosti. MF měla na
podrovnání 290 - 300 km/h s SPS a s cca 500 l paliva. Sym-
patická byla taky PFM. Po přistání se vyžadovalo natažení
aeroplánu pro aerodynamické odbrzdění. A to jsme drželi
až do poloviny dráhy, kdy jsme míjeli věž, pak se příďák
sám položil. Kdo spěchal s jeho položením, tak si akorát
komplikoval další brždění.
Co se týká stability verzí s lokátorem a bez, tak se to
trochu lišilo, ale ne tak výrazně jako u MiGů-19. Vstupy
rychlostí do jednotlivých akrobatických prvků byly prak-
ticky stejné, jak na MF, tak F. Samozřejmě se musel brát
Nouzáky
Jaroslav Krýda
Rok narození: 1938
Nástup k letectvu: 1957 VLU Prostějov,
1959 2. šlp Hradec Králové
Letecké útvary, u kterých sloužil: 1959 5. slp Líně,
od roku 1969 zalétávací a zkušební pilot
Letouny na kterých létal: C-105, C-11, MiG-15,
MiG-19S a PM, MiG-21 všech verzí, L-29, L-39
Celkový nálet: Celkově 3 500 hodin,
z toho na MiG-21 všech verzí 2 100 hodin
ohled na množství paliva. EFka byla rozhodně „čipernější“
než ostatní verze, byť měla na forsáž menší tah. Neměla
nějaké záludné vlastnosti při letech ve vysokých výškách a ry-
chlostech. To bylo dáno přestavováním ramene stabilizátoru
ARU. Proto taky nebylo možné dosáhnout vyššího přetížení
jak 3 - 3,5G při rychlostech M=1,5 - 1,8. Když se létaly nác-
viky manévrového vzdušného boje, tak to byla „raubírna“.
Létalo se v 50-100 m a kritérium bylo, aby 40 % letu bylo
nad 5G. Ale to se lítalo s MF, která měla SARPP a dalo se
to vyhodnocovat. Od roku 1974 byly i na eFkách montovány
barospirografy (uměly zaznamenávat jen rychlost a výšku)
a po každém letu se vyhodnocoval průběh letu. Záludností
bylo, když někdo dostal křídlo do tzv. druhého režimu, kdy
se odtrhly proudnice a proudění přešlo do turbulentního.
To se nijak neprojevilo na silách v řízení, ale ten letoun
přestal poslouchat a jediné, co se dalo dělat, bylo změnit
úhel náběhu, aby se obnovilo laminární obtékání. U jednad-
vacítky se muselo počítat, že pod 700 km/h se s ní muselo
zacházet šetrněji, řízení měklo. To člověk cítil, tak musel tro-
chu povolit. A ona nezklamala, to bylo výborné éro. Limitem
bylo nechodit pod 400 km/h, ale pokud se nepřešlo na velké
úhly náběhu, tak se to chovalo jako Trenér. Ale přejít na velké
úhly náběhu, tak to skončilo katastrofou. Tam zbývalo jediné
– nadoraz potlačit knipl. Proudnice se pak přimknou ke křídlu.
Ale na druhou stranu se s ní daly dělat různé věci. Jednou
jsem měl letět na rozhon M = 2,05 - 2,1. Odstartuji a dispečer
mi říká, že nemá volný prostor a že se mám vrátit na základ-
nu. Nechtěl jsem, abych jen tak nevylítával palivo, tak jsem
zkusil na forsáži natáhnout éro do svíčky, vypnout forsáž. Jed-
nadvacítka jela pořád nahoru až do nulové rychlosti a pak
začala padat dolů a převracet se. Z pěti pokusů o vybrání se
mi to dvakrát převrátilo do lopingu a dvakrát na pravé křídlo,
ale knipl jsem musel nechat volný, aby se éro samo chytlo.
Takto padalo zhruba z těch 9000 do 5000 m, kde se chytlo
a nechal jsem ho do 4000 m rozběhnout na 900 km/h a to
éro se chovalo krásně jako Trenér. To letadlo umělo spadnout
po ocase a nic se nedělo. Motor byl stabilní, nic se nedělo.
Já jsem se bavil, to byla nádhera. S jednadvacítkou se to
chtělo skamarádit a prubovat rozumným způsobem, co si
člověk může dovolit a co ne. Nelze s ní např. v rychlosti 550
- 600 za ní vzít a snažit se 6G, to prostě nešlo. Velká škoda,
že jsme u nás neměli MiGy-21bis. Já měl velké štěstí, že
jsem létal jako zalétávací pilot pluku. Při krátkých záletech
(výměna křidélka, umělého horizontu atd.) jsem měl zbytek
paliva a letu pro sebe a mohl jsem si zkoušet, co jsem
potřeboval. Ale především jsem díky této funkci nalétal i přes
160 hodin ročně, což bylo s ostatními nesrovnatelné.
Když jsem přelétával v roce 1983 MiG-21F 0514 do Kunovic
a zbylo mi palivo, tak jsem jim tam zalétal celou ukázkovou
sestavu. Je fakt, že jsem přitom vyhnal celou fabriku ven, aby
se podívali. A na závěr na přistání jsem zkusil udělat zvrat ze
svíčky a z toho sednout, ale to se mi nepovedlo, nepodařilo
se mi ji odbrzdit tuhle eFku. No nic, tak jsem dotočil třetí
zatáčku a sednul jsem. Pak jsem stejné pokoušel doma
v Líních s MF a to byl úžasný rozdíl obou typů. U MF ve svíčce
s vytaženým podvozkem jsem honil knipl po celé kabině. EFka
byla jiná, jemnější. Ale ani s tou MF se mi nepodařilo takto
přistát, to se se povedlo až Mírovi Lančimu, ten z toho sednul.
Tak takhle jsme si hráli.
S MiGy-21F jsme také létali na střelby na Balt. Létali jsme se
490 l nádržemi. Tam to bylo asi 40 min letu, otočilo se a vra-
celo se kolem Berlína, kde jsme začali klesat. Od toho Berlína
už to moc nezbaštilo – asi tak 300-400 litrů. To nebralo skoro
nic. Člověk byl nervózní, když tam měl 1 200l paliva, ale z té
výšky 8 000 m to byla legrace doklouzat.
MiGy-21F sloužily u nás v Líních v hotovosti až někdy
do roku 1986 nebo 1988 nebo tak nějak. Pak už byly jen
MiGy-21MF. Do té doby sloužily MiGy-21F za všech podmínek.
36
UKÁZKA Z KNIHY
MiG-21F v Československu
autora Martina Janouška,
součást stavebnice MiG-21F kat. č. 11190
Žádejte u svého lokálního nebo internetového prodejce