KANADA 2002
Autor před CF-188B Hornet při mínus 40 Celsia. (zařadit k úvodu)
Text: Milan Simr
V roce 2002 jsem zastával funkci Inspektora bezpečnosti letů na 32. základně taktického letectva v Náměšti nad Oslavou. Z titulu své funkce jsem zodpovídal za prevenci leteckých nehod a vyhledávání jejich předpokladů. Byl jsem zkrátka takový základnový bezpečák-preventista. Není to mezi personálem jakékoli instituce úplně oblíbená funkce, a není to pro aktivního pilota ani nějaké strhující dobrodružství, co si budeme povídat. Když jsem tedy dostal nabídku na měsíční studijní pobyt v Kanadě v rámci programu kanadského ministerstva obrany Military Training Assistance Program, neváhal jsem. Program familiárně nazývaný Program Shadow, protože jeho absolvent v době svého pobytu u jednotek RCAF stínoval stejnou funkci, kterou zastával doma, byl skvělou příležitostí poučit se a okoukat, jak tu práci dělají jinde. A když se k tomu ještě můžete proletět s kolegy od fochu a máte možnost porovnat naše a jejich podmínky výcviku, v lecčems vám to otevře oči.
Jako vše, i účast v tomto programu měla své háčky. Pobytu byl plánován od 19.2. do 21.3. 2002. V únoru a v březnu je v Kanadě denní teplota běžně kolem mínus dvaceti stupňů Celsia, ovšem někde, někdy, a především na větru dosahují teploty až čtyřiceti stupňů pod nulou. To jsou podmínky, které když Středoevropan zažije na vlastní kůži, do konce života na ten zážitek nezapomene. Tak jsem v polovině února 2002 vyrazil z Prahy za poučením a dobrodružstvím, vybaven dvěma velkými kufry, v jednom uniformu se zimními doplňky a leteckou kombinézu, ve druhé teplé oblečení na měsíc pobytu v zimě a mrazu.
Plán cesty byl následující: První týden pobytu jsem strávil v Ottawě, na velitelství Royal Canadian Air Force, Královských kanadských vzdušných sil. V roce 2002 se ale RCAF oficiálně nazývaly Letecké velitelství (Air Command - AIRCOM) v rámci Kanadských sil (Canadian Forces). Zde mě čekaly zajímavé přednášky o strategickém plánování, bezpečnosti letů a programu modernizace kanadských CF-18A Hornet. Pod AIRCOM v Ottawě spadalo velitelství 1. Kanadské letecké divize (1CAD) ve Winnipegu, v jejímž rámci jsem se nadále během mé stáže pohyboval. Postupně jsem po týdenním pobytu v Ottawě navštívil velitelství 1CAD ve Winnipegu, základny CFB Bagotville a CFB Cold Lake a velkým zážitkem byl pobyt na velitelství NORAD, spojeném velitelství protivzdušné obrany USA a Kanady (North American Air Defense Command), skryté hluboko v podzemí v North Bay.
Během pobytu jsem měl možnost se svézt na letounech CT-188 Hornet, CT-155 Hawk, CC-130 Hercules a CF-5B Freedom Fighter. Bohužel let na letounu CF-5B mi byl zrušen z důvodu špatného počasí. Pošilhával jsem i po cvičném CT-114 Tutor, který sloužil 40 let, až do roku 2000 jako cvičný letoun a na kterém stále létá akrobatická skupina Snowbirds, sídlící na základně CFB Moos Jaw. Bohužel Tutora měli na základně přiděleného k testovací jednotce AETE a právě na něm probíhaly nějaké práce. Když kolem mě projela další legenda CT-133 Silver Star, bylo mi sděleno, že vidím raritu, odlet posledního kusu od 417 Combat Support Squadron, kde tyto stroje sloužily od roku 1950. Prostě mi dali špatný termín!
CT- 133 Silver Star sloužil u Aerospace Engineering Test Establishment před svým vyřazením během mé návštěvy na CFB Cold Lake celých 46 let. Celkem bylo v Kanadě vyrobeno 656 kusů CT-133. Poslední z nich dosloužily v roce 2005.
Po úvodním týdnu v Ottawě, což je velmi příjemné město, jsem se přesunul na leteckou základnu CFB Bagotville ležící v Québecu, necelých 700 km severovýchodně od Ottawy. Protože je základna ve frankofonním Québecu, jmenuje se oficiálně Base des Forces canadiénne Bagotville. Základna slouží ve smíšeném režimu, je zde zároveň civilní letiště Saguenay-Bagotville (Aéroport Saguenay-Bagotville). Sídlí tu několik operačních perutí RCAF, z toho dvě stíhací perutě, 425 Tactical Figter Squadron a 433 Tactical Figter Squadron, vyzbrojené letouny CF-18 Hornet. Oficiální označení Hornetů RCAF je CF-188A, dvoumístné verze jsou označené CF-188B. Ta první z těchto jednotek, 425 TFS, byla cílem druhé etapy mé kanadské anabáze.
Přijetí u 425. letky je vřelé. Jednotka je naštěstí dvoujazyčná, mluví se tu také anglicky, což není všude v Quebecu pravidlem. Dívají se na mě zprvu jako na exota, ale večer v „pubu“ už si rozumíme. Druhý den si mohu vybrat druh mise, kterou si vyzkouším. Volím BFM - Basic Fighter Manouvres. Let na CF-18. Chci vidět a cítit, jak to éro umí manévrovat na mezních režimech. Je mi přidělen chlapík s volacím znakem „Kraut“. Vypadá mladě, ale je to už instruktor. Proti nám poletí „Boss“, starší holohlavý sympaťák a velitel letky. Ten mě hned uklidňuje, že „Kraut“ umí. Můj „pobočník“, který mě dostal po dobu pobytu na starost, kapitán Eric „Gigi“ Girard mě vede do hangáru na checkseat. Říká mi, že si na velitelství v Otavě musí odkroutit praxi a bude delší dobu bez létání, takže je rád, že se může také svézt. Vrátil se z Francie, kde 3 roky létal na Mirážích jako exchange pilot. Tento systém výměn u západních letectev má za úkol seznámit příslušníky jiných letectev s procesem výcviku, plánování misí a prostě know how spojenců, kde se určité standardy mohou mírně lišit.
CF-188B 188 927 od 425 SQN Alouette/Skylark (Skřivani) pojíždí na vzlet s autorem na zadním sedadle, CFB Bagotville v provincii Québec.
Přichází sympatická paní, specialistka na sedačky. Upoutávám se do sedačky, určené na přezkoušení a nácviky. Dostává se mi krátkého školení o systémech poutání a možných závad, průběhu katapultáže a zacházení se zajišťovadly. Vedle mě visí asi pět manekýnů, figurín na testy sedaček. Mimo jiné se dozvídám, že i když je dodávaná sedačka super, Kanada si upravuje systém odpoutání a provádí mírná vylepšení. K testům slouží speciálně upravený stařičký CX-133, jehož zadní pilotní prostor je upraven na zkoušky vystřelovacích sedaček. Tedy podobně jako to kdysi měli u nás v Čechách ve kbelském výzkumáku na MiG-15UTI či později MiG-21U.
Kanada vzhledem ke své poloze, a tedy minimální hrozbě náhlého nepřátelského útoku nepoužívá na letištích jednotlivé úkryty, jak je známe z Evropy, ale celá letka sídlí v jednom velikém hangáru. Hodně mi to připomíná útroby letadlové lodi. Letka má 15 Hornetů, naskládaných ve třech řadách po pěti vedle sebe se sklopenými křídly. Učebny a kanceláře pilotů jsou po obvodu hangáru pod střechou, takže piloti mají pěkný výhled na letadla po celý den. Stěny učeben zdobí velké malby letadel, výjevy z leteckých bitev, citáty leteckých es, včetně německých. Dole jsou chodby vybaveny prosklenými vitrínami kde jsou fotky, modely letadel a artefakty z kanadské letecké historie. Opravdové muzeum. Z každé vyzdobené zdi čiší hrdost ke zbrani a vlasti. Když jsme u historie, tak 425 peruť kanadského letectva byla založena jako první kanadská frankofonní jednotka 22. června 1942 na základně RAF Dishfort v Yorkshire v Anglii jako bombardovací peruť vyzbrojená Wellingtony. Na svůj první nálet letěla v noci z 5. na 6. října 1942 na Cáchy (Aachen). Později operovala z Tuniska proti Itálii, v roce 1944 se vrátila do Británie a přezbrojila na Halifaxy. Krátce po válce přezbrojila na Lancastery, vrátila se do Kanady a připravovala se na přesun na Dálný východ a na zapojení do bojů proti Japonsku. K tomu už se ale nedostala, 5. září 1945 byla rozpuštěna. Rozhodně to ale nebyl její konec. Obnovena byla v roce 1954, létala nejprve na CF-100 Canuck a později na CF-101 Woodoo. Na Hornetech létá od roku 1985.
První let na CF-18B Hornet
První den mé letové akce nezačíná moc dobře. Drobně sněží, teplota je mínus čtyřicet, dráha není ani vidět, fouká silný vítr. O to větší je moje překvapení, když přichází Kraut a oznamuje mi: „Jdeme na to!“ Když vidí moji českou zimní leteckou bundičku, půjčuje mi od kolegy jejich bundu. Konečně jsem upoután v sedačce, zmrzlý, ale šťastný, že se poletí. Na předním sedadle sedí Kraut, já za ním na zadní sedačce. Při debatě o panující „kose“ mi technici hrdě hlásí, že jejich mašiny mohou až do mínus padesáti. Na stojánce plné letadel je jen náš technik a technik od letounu Bosse, který nám dnes bude dělat sparingpartnera. V té zimě se ani nedivím, že se sem nikdo další nehrne.
CF-188A před hangárem 433 SQN Porcupines (Dikobrazi), CFB Bagotville. Zajímavostí je barevná vlajka na SOP, která obvykle bývá pouze v šedém provedení
Hornet na vzletu na CFB Bagotville ponořený do white snakes, přízemní mlhy, vznikající díky silnému větru.
Během pojíždění na start stále nemohu uvěřit, že se poletí. Kraut mi sděluje, že tady tomu říkají „white snakes“, jak si vítr pohrává se sněhem na pojezdové dráze. Chvíli je vidět tmavý beton, chvíli je bílo. Zastavujeme vedle vedoucího na dráze, kde už je minimálně pět centimetrů sněhu. „Jdeme na to“, hlásí mi zepředu Kraut. „Připrav se, bude to jízda!“ Boss se rozjíždí a zanechává za sebou slušné koleje, krátce po odlepení zasunuje podvozek a při přechodu do stoupání rychle mizí v nízkých mracích. Startujeme na forsáž, ale ve srovnání toho, na co jsem zvyklý ze startujícího Sůčka, mi to jako nějak impozantní zrychlení nepřipadá. Po startu všude kolem mlha, stoupáme v chuchvalcích mraků a já se modlím, aby vršek mraků nebyl moc vysoko a počasí vyhovovalo podmínkám pro vzdušný boj. To znamená oblačnost do 4/8 pokrytí, aby byl zaručen vizuální kontakt po celou dobu boje. Pro můj klid ale vlétáme do prostoru, kde je jako zázrakem skoro jasno, krásná dohlednost a viditelnost země pokryté sněhem. Oba Hornety proto mohou zahájit „dogfight“. Slyším známý pokyn Fight´s On, Fight´s On!! Kraut hází svého sršně na ucho a i Boss mi energicky mizí ze zorného pole. Po chvíli upírám zrak dopředu, kde se Boss objeví, Kraut dává plný kotel a rozbíhá Horneta v přímém letu. Rychlostí střely se s protivníkem mineme a točíme proti sobě v horizontu. Zabořen do sedačky se trapně snažím zachytit pár záběrů. Marně, závěrka při přetížení 5-6 géček mlčí, takže musím počkat. Sleduji alespoň mechanizaci křídla a mohutné víry, proudící kolem mé kabiny. Úžasný pocit, cítit géčka na svém těle a vibrace celého letounu. Když to vypadá na plichtu, Kraut ještě povzbuzuje svého velitele slovy: „Good job, Boss!!“, ukazující na nadstandardní vztahy u letky. Na to Boss mizí přechodem přes záda hluboko pod námi. Přecházíme na vertikálu, i ze zadního sedadla vidím Bosse dole vybírat nad zasněženým jezerem a pořizuji pár fotek při krátkém střemhlavém letu bez přetížení. Boss nám ulétá asi o kilometr a začíná stoupat, Kraut zapíná forsáž a snaží se dostat se za svého šéfa. Děláme přemet a Boss přechází do horizontální utažené zatáčky. Vzdálenost se rychle zkracuje, odhaduji velký přebytek rychlosti, ale Kraut se nenechá zaskočit a zvedá energicky Hornet do výšky a upravuje vzdálenost optimální na střelbu kanonem a hlásí mi dozadu, že raketou to umí každý. Pak se mi cíl ztrácí, z toho usuzuji, že ho má můj pilot před sebou a je v defenzívě. Zazní „Terminated, Terminated,“ což je pokyn pro ukončení boje a může se jít na další set-up. Párkrát se potom kolem sebe točíme ve vertikálních nůžkách, nikdo nechce prohrát. Chvíli to vypadá, že už máme šéfa na lopatě, když ukáže tak energický manévr, že i mě padají ruce s nataženým foťákem dolů do klína. Snažím se potom jako správný GIB (guy in back) hlásit polohu bandity za námi. Výhled z kabiny je výborný, jen trochu fyzicky namáhavý. Bojím se, že mi hlava zůstane zablokována v poloze na deváté hodině, tak jako už spoustě lidí přede mou. Cítím, jak mi tečou po zádech pramínky potu. Konečně je tady konec, letíme domů v rozevřené sestavě a Kraut mi na chvíli půjčuje letadlo. Potvrdím známým a hlavně důležitým zvoláním „I have control“ a jdu na to, zvyklý pouze na typové zteče bez manévrování cíle, které jsme nacvičovali na našich Su-22. Prostě z východiště bokem cíle nakloníte éro k cíli a ve správné chvíli přejdete do opačného náklonu na křivku zteče. Pak už jen sledujete rychlost sblížení, ubíráte náklon a snažíte se dostat za cíl, dát ho do zaměřovače a vypálíte na dálce střelby 300 – 600 metrů, tak abyste vybrali na vzdálenosti minimálně 200 metrů od cíle. Boss mi to chtěl zřejmě trochu ztížit, tak začíná manévrovat. Chci si ho nechat trochu více bokem, hlavně si ho nezakrýt, tak stoupám a nabírám vzdálenost. Boss něco zamumlá do rádia, čemuž nerozumím, ale uklidňuje mě Kraut: „Můžeš, už bude hodnej a poletí rovně.“ To mě uklidní a nasazuji do zteče. Cíl mám už ale skoro na úrovni, takže se teď na plný plyn blížím k cíli pod velkým rakurzem. Sice správně vyhodnotím, že jsem blízko a že po podletění cíle přejdu na zteč z druhé strany, pokládám éro na ucho a přitáhnu. Bohužel vlivem totálního rozdílu letových vlastností Su-22 a CF-188 nejsem 300 metrů za cílem na levé straně, jak by se stalo, pokud bychom seděli v Sůčku, ale Hornet, třepající se vibracemi, se ocitne ve formaci na pravé straně asi 50 metrů od cíle! Úplně mi to vyrazilo dech, první se vzpamatoval Kraut a řekl mi, že by zase rád chvíli řídil. Ani se mu nedivím, Boss se k nám přilepí do těsné skupiny a já celý zpocený hledám foťák. Po chvíli slyším Bosse ohlašovat „RTB – return to base“, neklamný znak, že dnešní cirkus skončil. Provádí odval, Kraut mi sděluje, že jdeme jako druzí na přistání systémem ILS a že spodní základna je kolem 200 feetů a dohlednost 800 metrů. Říkám si pro sebe, no nic moc. Já měl tehdy minima 500 feetů a dohlednost 1,5 km. Kraut mi opět předává řízení, tentokrát už jen rovný let nad mraky. Koukám na trochu odlišnou, zjednodušenou symboliku ILS a po vlétnutí do mraků si bere Kraut řízení a přistává pěkně po námořnicku – žádné podrovnávání, rána jak z děla a bez odskoku sedíme. Prý je na to podvozek stavěný. Vyjíždíme z dráhy, před námi zase bílo, jen stopy po kolech a na konci nich Bossův Hornet. Zastavení u techniků, sklopení křídel, vsunutí zajišťovadel do podvozků a na rakety. Počasí je opravdu pod psa, ocelově šedé mraky, drobně sněží a v duchu si říkám, že při takovém počasí bychom to doma určitě zabalili. Takže respekt, potom se dovídám, že to ještě dneska šlo. Nechce se mi ani vystoupit, jsem plný dojmů, ale ostrý vítr mě přivádí do reality a GiGi mě pomáhá se odstrojit. Odcházíme do letkových prostor, kde si odkládáme helmy, přetlakové kalhoty a vesty. Jdeme na briefing, kde dojde k přehrání celého letu, včetně komentů od velitele, vytknutí chyb i pochval při obratech. Došlo i na mě, kdy jsem omlouval můj skoro taran. Nakonec po úspěšném letovém dni je čas i na trochu uvolnění u láhve piva a kýblu popkornu. Mladí se přiznávají, co se komu dnes povedlo a já viděl, že komunita pilotů je asi na celém světě stejná. Končíme u stolního fotbálku a povídání o mém dalším působišti. Bavíme se o jejich působení v Evropě i o ostrých misích po světě. „Užij si to u nás na provinčním letišti. Cold Lake to je jiná liga, to je kolos!“
Velitel 425 SQN Boss mi pózuje před zahájením vzdušného boje.
Šťastný autor po prvním letu na CF-188B s Krautem na CFB Bagotville.
Na západ
Cestou na západ jsme se zastavili ve Winnipegu, kde sídlí velitelství 1 CAD – první kanadské letecké divize. Zatímco šel GiGi na velitelství vyřídit nějaké záležitosti, nechává mě v nedalekém „heritage parku“, kde jsou umístěna letadla sloužící kdysi v kanadském letectvu. Postupně si fotím na sloupech umístěná letadla jako Texan, Sabre a Woodoo. V parku jsem sám, zachumlán do kulichu a bundy, neboť venku je minimálně opět dvacítka pod nulou. Všimnu si policejního auta, jak pomalu popojíždí za mnou a sleduje moje fotografické snažení. Říkám si, že jsem snad na veřejném prostranství, takže asi jen prevence. Stojím a chystám se vyfotit posledního krasavce, CF-104 Starfighter v šedozelené kamufláži, stojícího na podstavci přímo naproti budově velitelství. Hledám nějaký úhel, aby budova nerušila a bylo v pozadí modré nebe jako u ostatních exponátů, hledám pozici, ale nakonec rezignuji a pořizuji záběr. Dávám foťák do batohu a vidím, že z auta asi dvacet metrů za mnou vystupuje chlap jako hora, celý v černém a jde ke mně. Hlavou mi bleskne, že jsem ho provokoval asi dost dlouho a fotka budovy velitelství ho asi dorazila. Přijde ke mně a ptá se mě, co tu dělám a požaduje doklady. Zaostřím a k mému úžasu má na sobě triko s krátkým rukávem. Podávám mu pas a sděluji mu, že čekám na kapitána Girarda. Snažím se ještě zavtipkovat, zda mu není zima, ale zpražil mě pohledem a ptal se, zda mám ještě nějaký druhý doklad. Naštěstí právě chvíli vychází z budovy GiGi, policajt mu jde naproti a spolu vcházejí do malé budovy, kde sídlí recepce a ostraha. Po dlouhých dvaceti minutách oba vycházejí a já odcházím nezatčen s GiGim do našeho auta. Tam se dovídám o přijatých opatřeních po 11. září 2001, kdy musí být policie bdělá a ostražitá, a že musel policajtovi dlouze vykládat, že opravdu nejsem žádným nebezpečím. Jedeme si spravit chuť návštěvou hangáru, kde nás vítá „Frog“, display pilot letounu CF-5B a bývalý Demo pilot na Hornetu v sezóně roku 2000. Ukazuje mi poslední dva letuschopné letouny CF-5B a šokuje mě větou: „Zítra se v něm spolu proletíme!“ Ukazuje mi kokpit a Head-Up CF-5, vysvětluje mi symboliku a co kde je v kokpitu. A protože jsme v civilním hangáru firmy Bombardier, můžu fotit do aleluja a pořizuji hromadu detailních fotek. Mašiny jsou v barvách Agresorů, kamuflované i zespodu třemi odstíny šedé a modrošedé. Zespodu je namalovaná klamná kabina. Jednoduché, ale účinné opatření pro zmatení polohy ve vzdušném boji, kdy bandita může být zmatený, zda točíte od něho nebo k němu. Dodnes tento trik můžeme vidět nejen na kanadských Hornetech, ale i v Evropě, třeba na maďarských Gripenech nebo slovenských Albatrosech.
Druhý den nemohu dospat, je krásné mrazivé ráno s modrou oblohou. Přijíždíme na letiště a ráz počasí se náhle rychle mění. Začíná sněžit. Frog mi ukazuje starý Bellův telefon u něho na stole. Bere ho do ruky a k mému úžasu je přístroj plně funkční. Volá na věž pro předpověď počasí. Konečný verdikt je krutý: „Tak se neletí, je tu fronta na celý den.“ Zakleju a Frog mi osvětluje pravidla. S pasažéry se létá jen za VFR, tedy víceméně slunečného počasí. Večer mě Frog zve na jiné stíhačky, jdeme nejdříve do HOOTERS něco sníst a pak do BOOMERS, striptýzového baru něco vypít. Ovšem, tady si i zrak přišel na své. Vykládá mi, jaký má teď prima flek. Dva piloti, dvě mašiny, žádné operační létání, jen čistá radost z létání. Docela mu závidím. Druhý den se alespoň svezu v Herkulesu. Je to výcvikový let daleko na sever s přiblížením kdesi v tramtárii. Zaváté provinční letišťátko s jediným letadlem u prahu dráhy – vrakem transportního letounu Curtiss Commando. Po „touch and go“ letíme přízemním letem podél Hudsonova zálivu na nedaleké velké jezero, kde mi chtějí ukázat lední medvědy, bohužel žádného nespatříme. Po přistání se loučím s GiGim a vyfasuji nového hlídače, „Fujiho“, který mě odveze na Cold Lake. Poslední zastávka na mé cestě má být opravdu vyvrcholením.
CFB Cold Lake
A měli plnou pravdu. Cold Lake je největší letecká základna na území Kanady. Jak počtem letadel a útvarů, tak rozsahem výcviku. Najdeme tu letku Hawků CT-155, připravených zabezpečit pokračovací výcvik pro budoucí piloty superbrusů. Nejpočetnější skupina pilotů v programu NFTC - NATO Flying Training in Canada je z Velké Británie, ale můžete tu potkat i piloty z Itálie nebo Singapuru. Instruktorský tým má ve svých řadách Brity, Italy, Němce i Dána, každého s více než 4000hodinovým náletem. Program NFTC začal v roce 2000 a už v roce 2002 měl na svém kontě stovky vyškolených pilotů. Na základnách Moos Jaw a Cold Lake probíhá intenzivní výcvik, základní, pokračovací i bojový na letounech CT-115 Hawk a CT-156 Harward II. Jednotlivé fáze výcviku trvají 3-5 měsíců v závislosti na počasí.
Na Cold Lake je doma 419. taktická výcviková letka, která využívá 8 letadel Hawk CT-155, o které se stará civilní firma Bombardier. Během roku běží kolem sedmi kurzů, v každém 8 kadetů, kteří jsou cvičeni pro létání na strojích 4. generace.
Kanada má ve výcviku obrovské zkušenosti, již za druhé světové války zde cvičili tisíce pilotů. Její největší výhodou je její rozloha a tím téměř neomezené možnosti výcvikových prostor. Ty se nacházejí jen 25 kilometrů severně od základny. CLAWR (Cold Lake Air Weapons Range) svojí rozlohou 7 200 čtverečných kilometrů a počtem 100 cílových oblastí nemá obdoby. Létat se zde může bez jakéhokoliv omezení, na zemi jsou desítky stacionárních cílů. Je libo procvičit údery na letiště? K dispozici je pár věrných imitací celých letišť, včetně vzletových a pojížděcích drah, letadel na ploše, jejich úkrytů a různých budov. Ne nadarmo je Cold Lake hostitelem jednoho z největších leteckých cvičení na světě, Maple Flag, obdoby amerického Red Flagu. V konečné fázi výcviku je možno využít i funkční mobilní radary, namontované na terénní vozidla Hummer, imitující nepřátelskou PVO.
Přijíždím na Cold Lake o víkendu, takže mám konečně trochu času jen pro sebe s příslibem odpočinku. Ty tři týdny byly tak nabité programem, že nebyl čas odpočívat, natož vstřebat jednotlivé zážitky. Každý den jsem zván k někomu do rodiny nebo do hospody na pokec. K tomu nějaké to pivo a něco ostřejšího. Ochutnávka a samé premiéry jídel jako mušle, humři, uzený losos, bizoní steaky a jiné místní speciality. Už vjezd na základnu vás ohromí, je to opravdu město se vším, co do města patří. Obrovská rozloha zdejší kompletně oplocené základny je něco, na co nejsme od nás z domova zvyklí. Míjíme benzinovou pumpu, golfové hřiště, rodinné domy vojáků, přidělované svou velikostí a polohou dle hodnosti a funkce. Nespočet obchodů, restaurací, dva zimní stadiony, jeden plavecký stadion a spousty budov - ubytoven, schopných pojmout stovky lidí pro potřeby vojenských cvičení, kurzů a dalších činností.
Ty dva dny odpočinku mi jen prospějí. Toto přání padá asi po dvou hodinách, co jsem se ubytoval v jedné z mnoha ubytoven na této základně. Vyrážím sám na obhlídku svého nového teritoria a po cestě do restaurace potkávám historii kanadského letectva v podobě pomníků a letadel. F-101 Voodoo, F-104 Starfighter, Dakota Pinochio, to proto, že má na nose naroubován radiolokátor z F-104, údajně na zácvik osádek. Za plotem druhého, vnitřního sektoru, kde jsou již hangáry a vzletové dráhy vidím žlutý civilní F-86 Sabre s nápisem AIR SPRAY. Že se s ním za dva dny potkám ve vzduchu mně v tu chvíli vůbec nenapadlo. Ostatní letouny jsou ukryté v hangárech, každý zřetelně označen velkým znakem perutě.
Stará dobrá Dakota s montáží radaru na přídi z letounu F-104 Starfighter, zvaná Pinocchip.
V restauraci potkávám skupinku britských kadetů, přisedám si a dáváme se do řeči. Jsou to noví kadeti, takže když se představuji a vyjmenovávám typy, které jsem létal – L-29, L-39, MiG-21 a Su-22, rázem jsem za exota a objednávají mi drink. Sám objednávám pivo pro všechny a jaké je mé překvapení, když servírka přinese džbán s litrem piva. No, tedy piva. Spíše něčeho žlutého. Poprosím o půllitr a ona donese deset jednodecových sklenic. No, holt jiný kraj, jiný mrav. Pochopím, že se budu o džbán dělit. Partička se rozjíždí a nakonec mi oznamují, ať čekám v 18 hodin před ubytovnou, že pojedeme na letecký ples. Přesně na čas zastavuje dlouhá limuzína a z oken se na mě zubí kdosi v parukách a pomalovaných košilích. Pochopím, že jsou to oni a jedeme do města. Na plese se potkávám s instruktory z Evropy, bavíme se o životě zde. Všem se tady moc líbí, krásná panenská příroda a úžasní přátelští lidé.
Střelba na cvičný terč
V pondělí se konečně dostávám za vnitřní plot, kde stojí zaparkovaný Sabre. Zjišťuji, že má podvěšený laminátový terč pro ostrý nácvik střelby. Vypadá to na stejný typ, jaký nosí v Thajsku naše Albatrosy L-39ZA. Venku je krásné slunečné počasí, ale teplota opět pod mínus 25. Po chvíli okukování se jdu ohřát do hangáru, kde na zemi leží další dva terče. Dávám se do řeči se starším pánem, stojím u terčů.
Civilní Sabre C – BGUI společnosti Air Spray na na základně CFB Cold Lake. Společnost Air Spray zde působila jako kontraktor pro ostré střelby na vlečný terč.
Autor na CFB Cold Lake s pilotem vlečného Sabre před naším letem na střelby. Za námi laminátové terče pro další zájemce.
Říká mi, že je pilot toho žlutého Sabre a že na tomto typu poletuje snad už 40 let. Létá pro civilní společnost Air Spray, která zajišťuje tyto speciální služby pro kanadskou armádu a letectvo. Odpoledne má prý pár misí s piloty od 410. letky Cougar. Jaké je moje překvapení, když mi na letce oznamují, že se svezu právě na vzdušné střelby. Je mi přidělen „Dewy“, který mě seznamuje, co se bude ve vzduchu dít. Poletíme ve dvojici s druhým Hornetem. Sabre bohužel vyrazí už před námi, takže šance na nějaké raritní fotky je pryč. Odletí sám do stanoveného prostoru, vypustí terč a odmotá vlečné lano na délku kolem 1 500 stop, začne kroužit a čeká na stíhače. Pouštíme si video, překvapuje mě, že terč klesá poměrně hluboko pod letoun.
Dewy mě seznamuje s rozšiřováním kvalifikace kanadského pilota formou kurzů a ukazuje nášivky na své kombinéze: Fighter Electronic Warfare, Advance Radar, Fighter Weapons Instructor. Závěr zní, že nějaké to střílení na terč je pro něho už rutina. Venku za mě mrzne až praští, ale domácí si pochvalují „teplý a slunečný den“. Vždy mě přeběhne mráz po zádech, když venku je stabilně minimálně mínus dvacet pět a každý, kdo si jde nalít Colu z automatu, tak si neopomene nejdříve dát půl kelímku ledové tříště. Prostě jiný kraj.
Na stojánce je už náš Hornet připravený k letu. Tentokráte mi jde „strapping“ rychleji, překvapuje mě, že se na stojánce kolem letadel nemotají nějací zbrojíři jako u nás při střelbách.
Vzlet bohužel opět jednotlivě, zřejmě z důvodu bezpečnosti, takže žádné momentky v těsné skupině. Letíme do prostoru a Dewy zepředu hlásí zaraženým hlasem, že ze střeleb asi nic nebude. Nejde mu vyhřívání předního štítku. Nakláním se na bok, abych viděl, jak nakloněn dopředu šmátrá rukou po překrytu a asi zkouší ofukování.
Mezitím první Hornet má kontakt s cílem, zaujímá domluvenou hladinu nad ním a polohu vně kruhu, kterou opisuje Sabre. Dewy bojuje s námrazou na štítku a čímsi jako kreditní kartou si dělá na levé straně průzor. Smířen s osudem, že si už nevystřelíme, přilétáme a připojujeme se do kruhu s naší jedničkou, která létá naproti a na naší úrovni. Jde do zteče, spouští se dolů, střelbu nevidím, ale po chvíli vybírá a usazuje se opět na svém místě. Za chvíli mi Dewy oznamuje, že se to trochu zlepšilo a že to zkusí. Vidím v dáli Sabre celkem ve velkém náklonu, terč je někde pod ním. Sklápíme se na křídlo, ozve se hlasitá, asi dvouvteřinová dávka, letounem prochází vibrace, jak se roztočil v přední části šestihlavňový 20 mm kanón Vulcan a vzápětí už vybíráme. Postupně se střídáme s jedničkou ve ztečích, uděláme čtyři zteče a jsme prázdní. Domů letíme v rozevřené skupině, Sabre také odlétá, aby na stanoveném místě odstřihl prostřílený terč a letěl si na základnu pro nový. Terč je v barvě signální červeno-oranžové, aby byl zřetelně vidět na zimní obloze i proti zemi. Viděl jsem ale i terče celé bílé.
Spárka CF-188B s neobsazeným zadním kokpitem nahazuje motory.
Po přistání vidím, jak se na stojánce připravují další Hornety k opakovanému vzletu. Letka využívá většinou dvoumístné stroje, neboť je určena pro přeškolovací kurzy, včetně přicházejících exchange pilotů z jiných zemí. Koukám, že tady nejsem jediný „exot“, lačnící se svézt, ale potkávám i letecké i obecné žurnalisty, lidi od televize, kteří si přijeli udělat články a reportáže. Samozřejmě, že osobní prožitek z letu je tou pověstnou třešničkou na dortu.
Co se týče povolení k fotografování, i zde se to liší na každé základně. Na „provinční“ základně v Bagotville s fotografováním nebyl problém. Nejlepší místo na letišti – řídící věž, pod kterou zastavovaly letouny na kontrolu po letu, sklápěly křídla a pomalu pojížděly na stojánku. Při dotazu na možnosti fotografování mi to sympatická řídící létání povolila a dodala, že se za mě doma přimluví. Chvíli jsem nechápal, až mi druhá asistentka prozradila, že dáma je žena velitele základny. Zkrátka musíte mít i trochu toho štěstí. Na Cold Lake po dotazu, jestli mohu fotografovat, mě navštívili tři pánové a přidělili mi jedno číslo na stojánce. Nechápali, proč mi nestačí jedna mašina a slušně mi vysvětlili, že jsme na největší základně a nemohu fotit celé řady letadel, ale jen to své. K tomu si obratně stoupali a zužovali můj zorný úhel, takže se do hledáčku opravdu vlezla jen „moje “ mašina s „panáčky“ po bocích. Letadla měla podvěšenou minimálně jednu přídavnou nádrž pod trupem nebo dvě pod křídly. Na každém letounu je pověšena cvičná infra raketa. Na některých, sloužících pro nácvik odhozu chytrých bomb, je navíc i cvičný registr.
Let na Hawku se Stonerem
Další můj letový den. Tentokrát u pomalejší konkurence. Seznamuji se u 419. letky s instruktorem od Hawků, obrem „Stonerem.“ Budu s ním na přípravě s kadetem, jehož úkolem bude zítra úvod do stíhací osnovy BFM – základy letu se smluveným manévrem. Cílem je naučit kadeta manévrovat za cílem a najít si východiště do zteče a přejít na křivku zteče. Cíl má dopředu stanovenu trajektorii letu, rychlost a přetížení. Tím má stíhač v začátcích usnadněn rozhodovací proces, chce se po něm jen dodržovat teorií nabité zkušenosti a ověření v praxi, že to funguje. My jsme určeni jako cíl, ve druhém letadle bude sedět kadet s instruktorem. Ptám se, jestli bude čas trochu si zařádit. „Neboj“, uklidňuje mě Stoner, budeme mít 20 minut jen pro tebe. Pak se jdeme podívat na trenažér. Chvíli pozoruji kabinu a myslím si, že už to s těmi symboly kanadského javoru přehánějí, když je mi upřesněno, že ten list vepředu na kabině je vlastně rozstříknutá krev jako imitace „bird strike,“ tedy srážky s ptákem. Myslí prostě na všechno.
Po přistání na Hawku s obrem Stonerem na CFB Cold Lake v Albertě.
Druhý den, počasí pěkné, tak jdeme na to. Vzlet ve dvojici a já nemám foťák. Zeptal jsem se svého instruktora a ten se nějak nadšeně netvářil, že stejně budeme od sebe daleko a že cizí předmět v kabině může leccos napáchat, tak jsem ho nechal doma. Věčná škoda, kdo se ptá, moc se doví. Letíme křídlo na křídle do zóny, než přijde na cvičení a mě mrzí absence fotoaparátu, protože vše je krásně nasvícené, pod námi jezera a skály. Stoner do každého set-upu velí kadetovi, co bude následovat a za letu kontroluje jeho činnost. Občas si zapíše na kneebord nějakou poznámku. Já mám též „noty“ z briefingu, co se bude dít, takže sleduji, jak se k nám stíhač přibližuje, cvičně střílí a provádí odvaly.
Když je „happy“, odděluje se a vrací se na základnu. Stoner mi předává řízení a na dlouhých dvacet minut je éro jen moje. Proti našim cvičným érům, Delfínu a Albatrosu, oceňuji vyšší tah motoru a kratší akceleraci. Letoun má šípové křídlo a ochotně a citelně zrychluje po přidání plynu. I ze zadního kokpitu je dobrý výhled a Stoner mě nechává letět i na výšce kolem 300 feetů. Připadá mi, že éro ve vzduchu hezky sedí. Zkouším pár výskoků a přechodů do střemhlavého letu. Ocitáme se zrovna nad maketou letiště a zkouším si nad imitací dráhy pár nízkých průletů. Počasí je nádherné, úplně jasno a všude kolem jsou vidět nádherná jezera pokrytá sněhem, pár rovných dlouhých cest táhnoucích se do daleka. Terén je tady poměrně rovinatý, takže ideální na lety v přízemní výšce. Když se vyblbnu, instruktor mi dává kurz na základnu a nechává mě řídit až do přistání. Jen mi říká doporučenou approach speed, přibližovací rychlost, a pak sám vysouvá podvozek a klapky. Letoun je stabilní i v přistávací konfiguraci a řízení mi nečiní žádné potíže. Blíží se dráha, jsme v jednom metru, podrovnávám a nechávám tam plyn v obavě, aby letoun „neupadl.“ Éro letí natažené těsně nad zemí, Stoner mi hlásí, že jsme asi centimetr nad zemí, ale letadlo ne a ne přistát. Asi ve třetině dráhy vyměkne a potom přebírá řízení. Jsme teď už asi v polovině dráhy, ale dráha je přes 3 km dlouhá a oznamuje mi, že raději zopakujeme okruh. Dělá úzký okruh a sedá, teď už sám. Vzpomenu si na komentář jednoho kolegy, který při „vycucávání“ přistání zaslechl vzadu komentář: „fucking czech landing.“ Holt zase jiný kraj. Po odstrojení a vystoupení z letadla ještě nezbytná fotka před znakem s kanadským javorem a hurá do tepla. Stoner je s mým výkonem spokojen, směje se tomu přistání a dodává, že by mě pustil na sólo, když se naučím stahovat plyn.
O osm Hawků se tady stará civilní společnost Bombardier se zhruba 40 zaměstnanci. 419. letka má svoji stojánku a budovy na druhém konci letiště, daleko od hangárů 409. a 410. letky Hornetů. Na Cold Lake je rozsáhlý dráhový systém a je využíván tak, aby byl zabezpečen plynulý provoz všech zde umístěných letek, včetně zkušební a experimentální, využívající jak starší letouny Silver Star a Tutor, tak novější Hornety.
Ukázka patiny, typická pro všechny kanadské Hornety, hlavně stopy po grafitovém oleji ze závěsů slotů.
Letouny CF-188 byly kontraktovány v roce 1980, v průběhu let 1982 – 88 bylo dodáno 138 kusů. Modernizováno bylo už pouze 80 strojů a to ve dvou fázích. První fáze měla v letech 2001 - 2006 zahrnovat nový software, rádia, odpovídač, GPS, nové displeje a zařízení pro noční vidění. Druhá fáze v letech 2006–2009 měla zahrnovat data link, obranné elektronické zařízení, záznam letových údajů, přilbový displej. Zbraňové systémy by měly zahrnovat pokročilé víceúčelové infrasenzory, pokročilé řízené střely AMRAAM a ASRAAM a přesnou munici. V dalších letech pak proběhly další modernizace, ale o tom možná zase jindy.
Hornety v současnosti v RCAF stále slouží, ale již probíhá přezbrojení na F-35A. Vzhledem k současnému zhoršení vztahů mezi Kanadou a USA zvažuje kanadská vláda zrušení části objednávky na F-35A a její nahrazení jiným typem letounu, mluví se o možnosti nákupu posledních verzí švédských JAS-39E/F Grippen.
Cold Lake, to je to správné místo pro milovníky historie letectví. Na základně je vystavena celá historie poválečného kanadského letectva. Můžete obdivovat všechny typy, které prošly službou u RCAF. K tomu jsou všude nesmírně přátelští lidé. Jen namátkou vzpomínám na mladého místního holiče, u kterého jsem obdivoval ve výloze vystavenou zarámovanou fotku střílejícího Hornetu. Vyšel ven a překvapen mým zájmem a mým původem, mi ten obraz daroval.
Tutor v hangáru experimentálních letů AETE na CFB Cold Lake. Vpravo vzadu CT-133 Silver Star Mk.3 upravená pro zkoušky vystřelovacích sedadel.
Měsíc mého kanadského pobytu utekl jako voda, zbyly jen vzpomínky a stovky fotografií. Několika z nich se můžete potěšit i vy.
Sepsal Milan „DUNDR“ SIMR, 19. 10. 2015