Jak jsem poznal Enstrom…
Foto: Petr Kolman
Text: Jaroslav Špaček
V lednu 2017 jsem nastoupil na pozici ředitele Centra leteckého výcviku Pardubice státního podniku LOM PRAHA. Když mě tehdy ředitel LOMu na tuto práci lákal, hlavním důvodem byla možnost, že po osmi letech u letecké záchranky budu létat opět Mi-24, na kterých se v LOMu prováděly generální opravy a po nich je bylo třeba vždy zalétat. S touto prací jsem již v minulosti měl zkušenost a těšil jsem se na ni.
Druhým lákadlem, které při pohovoru zaznělo, bylo že: „Místo „Mi-dvojek“ dostaneš nové vrtulníky“. Nastoupil jsem tedy, začal se seznamovat s prostředím a spoustou úkolů které před CLV tehdy (a dnes tomu není jinak) stály. A pak jsem se zhruba v březnu zeptal: „Ty, Romane, a jaké tedy budou ty nové vrtulníky?“. Odpovědí mi bylo: „Ty je ještě nemáš vybrané?!“
Začal jsem tedy po večerech psát specifikace, ty jsme pak s kolegy-vrtulníkáři doladili a následně bylo vyhlášeno výběrové řízení na lehký, cvičný, jednomotorový vrtulník s turbohřídelovým motorem, „glass-kokpitem“ a vybavením pro výcvik podvěsů a létání s NVG. Do soutěže se nakonec přihlásily se svými produkty čtyři firmy. Pokud půjdu od nejdražšího, byl to Airbus H-125, Agusta (Swidnik) SW-4, Bell 505 a Enstrom 480B-G. H-125 byl opravdu nesmyslně drahý, přitom na základní výcvik svou agilností ne úplně vhodný. Před SW-4 nás varovali samotní Poláci z akademie v Deblinu a Bell 505 nebyl schopen v termínu dodat certifikaci pro NVG. A tak nám ten Enstrom tak nějak zbyl… Nikomu se moc nelíbil, ničím nijak neoslňoval, ale všechny podmínky soutěže splnil, a navíc byl nejlevnější. Podepsal se tedy kontrakt na pronájem čtyř vrtulníků ve vojenské kamufláži se žlutými doplňky a se zástavbou třetí – vojenské radiostanice. Autorem kamufláže odpovídající zhruba českým vojenským vrtulníkům (má o jednu šedou – tu spodní, méně) je známý letecký publicista Petr Kolmann, který ostatně později navrhl i kamufláže na L-39NG a Z-143/242.
Ještě před příchodem „našich“ Enstromů jsme byli spolu s dalšími dvěma instruktory CLV, majícími civilní licence, přeškoleni na vrtulníku OK-ENS s analogovou přístrojovou deskou a OK-ENG s glass cockpitem G1000 hradecké společnosti DSA. Přeškolil mě kanadský instruktor Charles Powis, přezkoušení, včetně instruktorského, mi pak provedl Dan Tuček. Z létání s Charlesem snad jen jedna perlička – když mi určil místo na přistání do terénu uprostřed lesa na plochu, za kterou by se nemusel stydět zkušený pilot záchranky, opáčil jsem, že to je ale jednomotorový vrtulník… Odpovědí mi bylo „But it has good engine, you must believe it!“ A mě se lítání s tím prckem začalo líbit!
Dne 1. června 2018 jsem s dalším instruktorem Enstromu – Američanem Majkem, přelétl první stroj ještě s americkou imatrikulací N829JK z Hradce Králové do Pardubic, abychom jej spolu následující víkend mohli předvést na Aviatické pouti. Protože byly oba první vrtulníky stále americkým majetkem, nemohl jsem s ním letět sám. V průběhu letu jsme si na moji žádost zkusili nějaké manévry.
Dne 20. června jsme stroje s již vojenskými značkami 0474 a 0473 přelétli z Hradce do Pardubic. Po průletu nad VPD 27 jsem zavisel nad pojížděčkou Bravo, abych s vrtulníkem pomalu prolétl pod vodní slavobránou ze dvou požárních stříkaček. V okamžiku, kdy jsem viděl, že hasiči začali stříkat, jsem vrtulník potlačil, abych prolétl vodní tříští. Byl celkem šok, když mě shora praštila rána Thorovým kladivem (fakt byla tak silná!), vrtulník se šíleně otřásl, poklesl a srážce s betonem jsem zabránil jen díky bleskurychlému přizvednutí kolektivu! Že jsem v tu chvíli neviděl ven vůbec, ale vůbec nic, je už jen holý fakt. Hasiči tak nějak zapomněli, ač jsem jim při dohovoru kladl na srdce, že musí proudem vody mířit šikmo, do boku. Oni si to prostě jen tak pustili přímo proti sobě, takže přesně nade mnou se setkaly ty tuny vody a spadly na mě. Zvládl jsem to se ctí, vrtulník taky, ale ještě pěknou chvíli z něho vytékala voda úplně všude… Tak mohl být první vojenský let zbrusu nového Enstromu ukončen krásnou krasknou přímo před zraky mnoha přihlížejících!
Foto: Petr Kolman
Druhý den byly vrtulníky oficiálně zavedeny do provozu u CLV. Přijela i paní ministryně Karla Šlechtová! Vrtulník 0473 byl postaven na statiku spolu s dosluhující Mi-2 0711, se strojem 0474 jsem měl udělat s „Dvojkou“ 0718 společný průlet, kdy Mi-2 měla odletět do historie a s Enstromem pak krátkou letovou ukázku. Malé americké vrtulníky jsou (fakt nevím proč!) vybaveny klíčkem.
První zážitek s klíčkem jsem měl o pár let dřív, kdy jsem na Dnech NATO v Ostravě ztratil přes noc klíček od Robinsonu 44. Bez klíčku do vrtulníku nevlezete a když už vlezete, nespustíte ho… Po nějakém martyriu se mi díky známostem u letectva a motorkářů z vojenské policie podařilo kdesi ve městě zajistit výrobu náhradního klíčku, který kupodivu pasoval z jiného z celkem pěti do Ostravy přivezených Robinsonů. Po chvíli zdržení jsme tedy se všemi vrtulníky zvládli ty vyhlídkové lety odlétat.
Takže jsem toho památného ministerského dne zapnul baterku, udělal kontrolu všeho potřebného a zmáčkl tlačítko spouštění na kolektivu. A nic… Prostě nic…! Vypnul jsem tedy baterku, „glass kokpit“ je přece jen vlastně takový Windows, zapnul jsem ji znovu, vše zkontroloval, zmáčkl tlačítko. A zase nic! „Dvojka“ vedle mě už točila, čas běžel a Enstrom mlčel. Honem tedy telefon a volám technikům, ať mi nachystají ke spuštění ten druhý vrtulník, co byl zaparkován kousek od ministryně. Skočil jsem na elektrovozík, jediný to dostupný prostředek na konci stojánky „E“, sešlápl plyn na podlahu a vyrazil dvacetikilometrovou rychlostí k ÚLům. Vrtulníky chystal náš učitel materiálek úplně všech typů, co v CLV máme, Radek Lalák, který už tehdy znal Enstroma jak své boty. Volám na něho: „Pane Lalák, nejde to spustit!“ A on jen: „Řediteli, co klíček?!“ No jasně! Enstrom má klíček taky – vlevo dole u pravé nohy… Musí se zastrčit, otočit doprava a pak se to dá spustit. Zajímavé je, že jak motor běží, už můžete klíček vytáhnout a jít s ním třeba do pryč… Plácnul sem se do čela a se zaklením „K***a! Klíček!“ jsem vyrazil zase tou úžasnou elektrokárou zpátky na stojánku. No jasně, nevím proč to na stojánce vypínají!... Vše se stihlo, ale žádné klíčky od vrtulníku už nikdy nechci do péče. Po ukázce si pak paní ministryně sedla ke mně do vrtulníku, tak jsem jí ho pěkně popsal. Ona mi pak řekla: „A proč vás vlastně neznám?“ Opáčil jsem, že nevím a dal jsem jí svou vizitku. Nu – a druhý den ji vyhodili z funkce. Od té doby vizitky raději nikomu moc nedávám…
Pak jsme přeškolili první vojenské instruktory a 1. srpna 2018 zahájili výcvik prvních vojenských pilotů. Úplně jako první se tak do historie zapsal poručík Antonín Onuca. Tak takhle u nás Enstromy začaly cvičit vojenské piloty.
A jak jsme s tím drobkem spokojeni? Moc. Neznám lepší cvičný vrtulník s turbohřídelovým motorem a normálními pákami řízení, který by byl dnes k dispozici. On se vlastně ani jiný nevyrábí! Díky zvyšujícím se požadavkům českého letectva na výcvik pilotů je či bylo v CLV provozováno již celkem devět strojů. Nejprve byly pořízeny čtyři kamuflované stroje, ty byly posléze doplněny o dva bílé (0484 a 0485), převzaté od zaniklé společnosti LOM PRAHA Trade. A protože to bylo málo, byly pronajaty další tři vrtulníky ze společnosti DSA (0515, 0516 a černý 0522 s analogovou palubní deskou). Poslední jmenovaný však díky svému vybavení létal v CLV opravdu jen krátce. Po více než 14 000 letových hodinách a téměř 62 000 přistáních si tedy myslím, že je vrtulník možné objektivně hodnotit, a to i ve srovnání s dříve používanými Mi-2.
Petr Hladík – jeden z nejzkušenějších pilotů-instruktorů v CLV s náletem víc než 4 000 hodin na Mi-2 o něm říká: „Enstrom 480 je mnohem přívětivější k mladým, začínajícím pilotům, kteří se na něm učí rychleji základům techniky pilotáže. Je vybaven moderním glass cockpitem na základě Garmin G1000H s NVG módem, umožňujícím provádět výcvik s brýlemi pro noční vidění. Vzhledem k ližinovému podvozku, stejnému směru otáčení nosného rotoru, a právě digitálnímu kokpitu je následné přeškolení na zaváděné vrtulníky systému H-1 o mnoho jednodušší. Moderní avionika umožňuje provádět přístrojový výcvik včetně RNP postupů a přiblížení, vybavení podvěsným hákem umožňuje nácvik letů s podvěsem. Pravda, vozíme pod sebou jen devadesátikilový „pytlík“, ale s tak malým prckem je potřeba změny výkonu při jeho zvedání velmi podobná velkým vrtulníkům. Enstrom je menší a lehčí, což znamená pouze třetinovou spotřebu paliva oproti vrtulníku Mi-2, přitom je jeho pilotní kabina větší, komfortnější a svým bohatým prosklením zabezpečuje vynikající výhled všemi směry. Je schopen létat za většího větru než mohla „Dvojka“. Jeho nevýhodou je jednomotorová koncepce, což je u této kategorie vrtulníků běžné z hlediska ceny a provozních nákladů, a dále to, že mu právě díky této koncepci a absenci autopilota chybí IFR certifikace.“
Foto: Petr Kolman
I druhý příspěvek Víti Kučery je trochu o srovnání s Mi-2: „Typ, na kterém jsem zažil své krušné začátky vrtulníkové létání byl Mi-2. Vrtulník pro mě ne moc hezký, třeba v porovnání s později létanou Mi-24, už tehdy trpěl ne moc výkonnými motory, v porovnání s váhou vrtulníku. Ale jako průprava na další Milovy typy byla „Dvojka“ víc než dobrá. Když jsem se s ní v CLV po letech jako instruktor opět setkal, nebyl jsem zpočátku vůbec nadšený, protože byla stále nehezká a nevýkonná… Navíc z ní nebylo moc dobře vidět, takže například létání v přízemních výškách bylo až velmi nekomfortní. Ale díky velkému objemu nalétaných hodin během výcviku s iráckými piloty, jsem ji nakonec vzal na milost. Ne že by mi ukápla slza při vyřazení „Dvojek“ z provozu, to určitě ne, ale „cosi“ jsem s tím typem prožil.
Enstrom… Hmm, opět pro mě velmi krušné začátky. Ovšem z úplně jiných důvodů. Vrtulník byl na první pohled asi o celá 2% hezčí než Mi-2 a já již byl vybaven zkušenostmi z létání dalších typů, včetně krátké epizodky na malém Schweizeru. Doufal jsem tedy, že to hned „nějak půjde“. Ale nešlo! V porovnání s Milovými typy je Enstrom úplně něco jiného. Menší hmotnost, takže menší setrvačné síly, ale podstatně větší obratnost, řízení napřímo bez hydrauliky, je z něj krásně vidět, při létání s přiměřeným množství paliva je i celkem výkonný… až na ty „torky“… Takže zpočátku o moc větší dřina, než jsem očekával, ale po zvyknutí si na sebe musím konstatovat, že je to naprosto úžasný vrtulníček. Ač na to nevypadá – působí fakt až křehce, tak je jeho konstrukce velmi odolná a bez úhony snáší ty stovky autorotací, imitací vysazení vrtulky či motoru se ctí. Takže klobouk dolů! Když si na něj po pár letech (alespoň tedy já) člověk zvykne, naučí se jej vnímat „sluchem a zadkem“, zjistí, kdy a co zrovna pohlídat, tak si uvědomí, že je čirou radostí si s ním zalítat, nebo v něm alespoň sedět, poučovat někoho jiného a dělat, že s ním létat umí. Jsem tedy moc rád, že jsem se mohl s Enstromem potkat, ta radost ze setkání byla určitě větší, než z potkání se s Mi-2 a tak jen doufám, že nám v CLV ještě dlouho vydrží.
Další postřeh kolegy-pilota Martina Janďourka: „Zvenku se ten vrtulník tváří malej, ale zevnitř má člověk pocit, že letí v něčem větším. Vše je jednoduché a přehledné. S Garmin 1000 jsou všechny informace na jednom místě, což kazí žáky při výcviku létání za podmínek IFR (podle přístrojů), protože je to nenutí ke „scanování přístrojů“. Mi-17ka, kterou jsem létal předtím, ti umožňuje lítat „silově“ s přebytkem výkonu a lidi, co si na to zvyknou, přestanou lítat podle prdele a pak jsou překvapeni, když jim nestačí výkon. Enstrom tě podvědomě nutí létat „cestou nejmenšího odporu“, tedy a citem a s malým přebytkem výkonu, i když tak vlastně ani lítat nemusíš. A pak tě příjemně překvapí, že si taky někdy nechá naložit. Na nouzácích krásně demonstruje v praxi veškerou vrtulníkovou teorii. U země je to hravé a dojem z výšky 50 feetů je, že jste strašně vysoko (oproti třeba Mi-17). Na létání po trati to má malý rozdíl cestovky a maximálky, takže pokud nabereš zpoždění, už ho vlastně nikdy nedoženeš. A tak od počátku nutíš žáky dbát na kalkulaci času za letu. Za deště z toho moc není vidět a taky se modlíš, ať voda nesepne signalizaci třísek v koncovém reduktoru. Jinými slovy – je to skvělý vrtulník na výcvik a jsem rád, že jsme se poznali!“
Úplně na závěr hodnocení pilota Tomáše Bruštíka, který celý život létal letouny – od L-29, přes L-39, L-159 až po L-410, k tomu jednomotorové pístové hračky, zkusil si práškařinu na Čmeláku a dnes předvádí například legendární C-11: „Pohledem pilota, co celý život létal letouny, byl vrtulník výzva. S Mi-2 jsem poprvé v životě poznal, co je to řídit přirozeně nestabilní stroj. Ale pořád měl dva motory. Ale pochopil jsem, že zde není žádný prostor pro puštění řízení a že řídit letadlo je vlastně „hračka“. A pak přišel En-480. Byla to super změna. Najednou jsem našel pořádek v kabině, check-list měl logiku a smysl, nebyl to chaos na palubě jako u Mi-2… Ale hlavně jsem pochopil že je „v tom“ člověk úplně sám a jen s jedním motorem. S minimem času na reakce v případě nouze, s citlivým řízením a nulovými záchrannými prostředky. To se to frajerům s přebytkem výkonu a s padákem pod prdelí kecá! Ale vrtulník – to je něco úplně jiného! Buď s ním srosteš, nebo budeš hrát pořád jen druhé housle. Práškařina byla a je velmi těžká práce, létání s vrtulníkem je tomu blízko. Když si pak člověk uvědomí, že vlastně pořád jen krotí nerovnovážný stav, musí si občas přiznat, že je to dřina taky, protože na vrtulníku nelze vypnout ani na vteřinu. A tak jsem došel po letech létání ke smutnému poznání, že stíhači nejsou TOP, možná tak v rychlosti samostatně vyhodnotit okolnosti. Pořád totiž pod sebou mají tu židli, dostatek výkonu, většinou velkou výšku a mnoho času na řešení těžkých chvil. A co mi Enstrom dal? Vrátil mi otupělou pokoru a přinesl poznání, jaká je to radost se znovu něco učit.“
Když výše popsané shrnu a něco málo přidám, je Enstrom oproti Mi-2 výrazně jednodušší na údržbu. Přestože technici nejsou úplně nadšeni tím, že je vlastně komplet celý automat cykliky umístěn v trupu a je tedy výrazně hůře přístupný než u jiných vrtulníků. Ano, to je to, proč Enstrom nemá žádná táhla k hlavě rotoru, protože všechny tři vedou uvnitř duté hřídele. Tato konstrukce je značně odolnější při případném střetu s ptáky nebo dráty elektrického vedení. Delší jsou i lhůty mezi pravidelnou údržbou. Motor Rolls-Royce 250-C20W s výkonem 313 kW patří mezi nejspolehlivější motory na světě a umožňuje výměnu jednotlivých modulů přímo v CLV. Zde je možné vlastními silami opravovat (oproti vrtulníkům Mi-2, či Mi-17) i některé agregáty, například automat cyklicky, vyrovnávací rotor nebo volnoběžnou spojku. Na to, jaký dostávají vrtulníky při výcviku začínajících žáků záhul, jsou opravdu spolehlivé, není problém s nimi nalétat kolem 400 hodin ročně. Vzhledem k jeho malé velikosti se s vrtulníkem velmi dobře manipuluje, v případě vynuceného přistání do terénu mimo letiště lze vrtulník jednoduše naložit a dovézt zpět na základnu.
Po každých 100 hodinových pracích (a větších) se provádí zálet, jehož součástí je i měření vibrací. Vyhodnocování parametrů provádějí přímo technici na palubě vrtulníku. Se zavedením Enstromů se tedy technici museli seznámit s novou měřící technikou, která měří parametry vibrací přímo ve visu i za všech rychlostí za letu, což se na doposud používané technice nikdy nedělalo.
En-480 opravdu není krasavec, z bočního pohledu vypadá třeba tak trochu jako rozšlápnutý banán. Říká se, že co pěkně vypadá, to i pěkně létá. V případě Enstromu tomu je úplně naopak, létá totiž skvěle. O mnoho lépe, než vypadá… Na první dojem fakt není moc hezký, předek má celkem ladné tvary, ale pak – jako by konstruktérům došla fantazie a ocas a podvozek už dělal někdo úplně jiný. Ve zcela jiné dílně, možná na úplně jiném světě. Mezi našimi techniky si získal přezdívku octomilka. Jinak je Enstrom úžasně ovladatelný, stačí jen pomyslet a udělat malý pohyb pákami řízení a on prostě to, co po něm pilot chce, udělá. Nemá žádné hydraulické posilovače, jen elektrické vyvažování. V začátcích je však třeba být se žáky neustále ve střehu, vrtulník je citlivý na použití levé nohy či rychlé zvednutí kolektivu – pak raz dva hrozí překročení torků (torque – kroutící moment na hřídeli transmise). I proto se piloti na tomto typu učí pilotnímu umění, a ne použití hrubé síly. Skvělý je v autorotaci, protože má obrovský rozsah možných otáček nosného rotoru. Jinak je hravý a obratný a zkušeným pilotům přináší opravdovou radost z létání, skvěle umožňuje i výcvik v taktickém létání velmi blízko u země. A co je obrovskou výhodou? Že je oproti uječené Mi-dvojce neskutečně tichý. Po zavedení En-480 poklesl počet stížností na hluk o 90 %. Prostě díky němu, i když létáme opravdu intenzivně, obyvatelstvo tolik neprudíme.
Přehled vojenských En-480B:
0459 En-480B-G výr.číslo: 5242 N832AD Kašpar
0460 En-480B-G výr.číslo: 5243 N832CZ Taxis
0473 En-480B-G výr. číslo: 5240 N829GY Pernštejn
0474 En-480B-G výr. číslo: 5241 N829JK Arnošt
0484 En-480B-G výr. číslo: 5230 N546HE OK-VRG
0485 En-480B-G výr.číslo: 5245 N832DQ OK-LPT
0515 En-480B-G výr.číslo: 5157 N480PD OK-ENG
0516 En-480B-G výr.číslo: 5229 N546EE OK-ENV
0522 En-480B výr.číslo: 5083 G-TRYX OK-ENS