Strana 34
ENSTROM
tulník byl na první pohled asi o celá 2% hez-
čí než Mi-2 a já již byl vybaven zkušenostmi
z létání dalších typů, včetně krátké epizod
-
ky na malém Schweizeru. Doufal jsem tedy,
že to hned „nějak půjde“. Ale nešlo! V porovnání
s Milovými typy je Enstrom úplně něco jiného.
Menší hmotnost, takže menší setrvačné síly,
ale podstatně větší obratnost, řízení napřímo
bez hydrauliky, je z něj krásně vidět, při létá
-
ní s přiměřeným množství paliva je i celkem
výkonný… až na ty „torky“… Takže zpočátku
o moc větší dřina, než jsem očekával, ale po
zvyknutí si na sebe musím konstatovat, že je to
naprosto úžasný vrtulníček. Ač na to nevypadá
– působí fakt až křehce, tak je jeho konstrukce
velmi odolná a bez úhony snáší ty stovky au
-
torotací, imitací vysazení vrtulky či motoru se
ctí. Takže klobouk dolů! Když si na něj po pár
letech (alespoň tedy já) člověk zvykne, naučí
se jej vnímat „sluchem a zadkem“, zjistí, kdy
a co zrovna pohlídat, tak si uvědomí, že je či-
rou radostí si s ním zalítat, nebo v něm alespoň
sedět, poučovat někoho jiného a dělat, že s ním
létat umí. Jsem tedy moc rád, že jsem se mohl
s Enstromem potkat, ta radost ze setkání byla
určitě větší, než z potkání se s Mi-2 a tak jen
doufám, že nám v CLV ještě dlouho vydrží."
Další postřeh kolegy-pilota Martina Jan-
ďourka:
„Zvenku se ten vrtulník tváří malej, ale
zevnitř má člověk pocit, že letí v něčem větším.
Vše je jednoduché a přehledné. S Garmin 1000
jsou všechny informace na jednom místě, což
kazí žáky při výcviku létání za podmínek IFR
(podle přístrojů), protože je to nenutí ke „sca
-
nování přístrojů“. Mi-17ka, kterou jsem létal
předtím, ti umožňuje lítat „silově“ s přebytkem
výkonu a lidi, co si na to zvyknou, přestanou
lítat podle prdele a pak jsou překvapeni, když
jim nestačí výkon. Enstrom tě podvědomě
nutí létat „cestou nejmenšího odporu“, tedy
s citem a s malým přebytkem výkonu, i když
tak vlastně ani lítat nemusíš. A pak tě příjem
-
ně překvapí, že si taky někdy nechá naložit.
Na nouzácích krásně demonstruje v praxi veš-
kerou vrtulníkovou teorii. U země je to hravé
a dojem z výšky 50 feetů je, že jste strašně vy-
soko (oproti třeba Mi-17). Na létání po trati to
má malý rozdíl cestovky a maximálky, takže
pokud nabereš zpoždění, už ho vlastně nikdy
nedoženeš. A tak od počátku nutíš žáky dbát
na kalkulaci času za letu. Za deště z toho moc
není vidět a taky se modlíš, ať voda nesep
-
ne signalizaci třísek v koncovém reduktoru.
Jinými slovy – je to skvělý vrtulník na výcvik
a jsem rád, že jsme se poznali!“
Úplně na závěr hodnocení pilota Tomáše
Bruštíka, který celý život létal letouny – od
L-29, přes L-39, L-159 až po L-410, k tomu jedno-
motorové pístové hračky, zkusil si práškařinu
na Čmeláku a dnes předvádí například legen-
dární C-11:
„Pohledem pilota, co celý život létal
letouny, byl vrtulník výzva. S Mi-2 jsem poprvé
v životě poznal, co je to řídit přirozeně nesta
-
bilní stroj. Ale pořád měl dva motory. Ale po-
chopil jsem, že zde není žádný prostor pro puš-
tění řízení a že řídit letadlo je vlastně „hračka“.
A pak přišel En-480. Byla to super změna.
Najednou jsem našel pořádek v kabině, check-
-list měl logiku a smysl, nebyl to chaos na
palubě jako u Mi-2… Ale hlavně jsem pochopil
že je „v tom“ člověk úplně sám a jen s jedním
motorem. S minimem času na reakce v případě
nouze, s citlivým řízením a nulovými záchran
-
nými prostředky. To se to frajerům s přebyt-
kem výkonu a s padákem pod prdelí kecá!
Ale vrtulník – to je něco úplně jiného! Buď
s ním srosteš, nebo budeš hrát pořád jen druhé
housle. Práškařina byla a je velmi těžká prá
-
ce, létání s vrtulníkem je tomu blízko. Když si
pak člověk uvědomí, že vlastně pořád jen krotí
nerovnovážný stav, musí si občas přiznat, že
je to dřina taky, protože na vrtulníku nelze vy
-
pnout ani na vteřinu. A tak jsem došel po letech
létání ke smutnému poznání, že stíhači nejsou
TOP, možná tak v rychlosti samostatně vyhod
-
notit okolnosti. Pořád totiž pod sebou mají tu
židli, dostatek výkonu, většinou velkou výšku
a mnoho času na řešení těžkých chvil. A co mi
Enstrom dal? Vrátil mi otupělou pokoru a při
-
nesl poznání, jaká je to radost se znovu něco
učit.“
Když výše popsané shrnu a něco málo při-
dám, je Enstrom oproti Mi-2 výrazně jednoduš-
ší na údržbu. Přestože technici nejsou úplně
nadšeni tím, že je vlastně komplet celý auto-
mat cykliky umístěn v trupu a je tedy výrazně
hůře přístupný než u jiných vrtulníků. Ano, to
je to, proč Enstrom nemá žádná táhla k hlavě
rotoru, protože všechny tři vedou uvnitř duté
hřídele. Tato konstrukce je značně odolnější
při případném střetu s ptáky nebo dráty elek-
trického vedení. Delší jsou i lhůty mezi pravi-
delnou údržbou. Motor Rolls-Royce 250-C20W
s výkonem 313 kW patří mezi nejspolehlivější
motory na světě a umožňuje výměnu jednotli-
vých modulů přímo v CLV. Zde je možné vlast-
ními silami opravovat (oproti vrtulníkům Mi-2,
či Mi-17) i některé agregáty, například automat
cyklicky, vyrovnávací rotor nebo volnoběžnou
spojku. Na to, jaký dostávají vrtulníky při vý-
cviku začínajících žáků záhul, jsou opravdu
spolehlivé, není problém s nimi nalétat kolem
400 hodin ročně. Vzhledem k jeho malé veli-
kosti se s vrtulníkem velmi dobře manipuluje,
v případě vynuceného přistání do terénu mimo
letiště lze vrtulník jednoduše naložit a dovézt
zpět na základnu.
INFO Eduard34
Říjen 2025