Strana 7
Na konci roku 1940 přicházely nové letouny k jednotkám ve
nální podobě výstroje a výzbroje jako plnohodnotné, zcela
funkční bojové stroje. Dříve vyrobené letouny byly průběžně
upgradovány instalací pancéřování i modernějšího vybavení na
standard nově vyrobených Spitrů. Nicméně ve stejném obdo-
bí začaly přicházet ke stíhacím jednotkám německé Luftwae
modernizované verze Bf 109. S Messerschmitty Bf 109E-7, kte-
ré se začaly objevovat na frontě na podzim 1940, držely ještě
Spitry celkem úspěšně krok. S příchodem nových Bf 109F-1 a
F-2 na přelomu let 1940 a 1941 se ale karta rychle obracela v
německý prospěch. K vyrovnání narůstající německé technické
převahy bylo tedy zapotřebí urychleně zlepšit výkony Spitrů.
Cestou ke zvýšení výkonů je tradičně instalace silnějšího moto-
ru. Prvním pokusem o vývoj výkonnější verze Spitru byl projekt
Improved Spitre, později označovaný jako Superiority Spitre,
zahájený již začátkem roku 1939. Prototyp s továrním označe-
ním Type 330 a vojenským Spitre Mk.III, byl k záletu připraven
v březnu 1940 a vznikl úpravou sériového Spitru Mk.I sériového
čísla N3297. Úprava spočívala v zástavbě nového motoru Rolls-
-Royce Merlin RM 2SM, což byl budoucí Merlin XX s jednostupňo-
vým dvourychlostním kompresorem o maximálním výkonu 1037
kW (1320 hp). Pro zástavbu Merlinu XX bylo zesíleno motorové
lože a příď prodloužena o čtyři palce. Rozpětí křídla bylo na-
opak zkráceno na 9,3 m odstraněním koncových oblouků a zkrá-
cením křidélek, přičemž vnitřní konstrukce zůstala zachována.
Při letových zkouškách sice prototyp patrně nikdy nedosáhl vy-
počtené maximální rychlosti 644 km/h ve výšce 6400 m, udává
se maximální dosažená rychlost 620 km/h, ale i to byl vynika-
jící nárůst výkonů oproti Mk.I. Ministerstvo letectví požadovalo
urychlené zavedení Spitru Mk.III do výroby, ale tomuto záměru
se postavil do cesty komplikovaný vývoj Merlinu XX a potíže při
jeho zavádění do výroby. Dostupné motory byly na podzim 1940
využity k modernizaci Hurricanů Mk.II a Deantů Mk.II. V letech
1940 až 1944 bylo nakonec vyrobeno přes 28 000 kusů motorů
Merlin XX. Kromě Hurricanů a Deantů s nimi létaly také typy
Bristol Beaughter Mk.II, Avro Lancaster B.Mk.I, Mk.III a Mk.VII
nebo Handley Page Halifax Mk.II a Mk.V. Na Spitry se nedosta-
lo a myšlenka na urychlenou sériovou produkci Spitrů Mk.III
byla v tichosti opuštěna. Pod podobným číselným označením
byla posléze vyrobena menší série fotoprůzkumných Spitrů PR
Mk.III, povětšinou konverzemi ze Spitrů Mk.I.
Merlin 45
Poté, co se použití Merlinu XX ukazovalo být čím dál tím pro-
blematičtější, nabídla rma Rolls-Royce koncem roku 1940
schůdné a rychlé řešení v paralelně vyvíjeném a výrobně jed-
nodušším motoru Merlin RM5S, posléze značeném jako Merlin
45. Ten měl jednostupňový jednorychlostní kompresor optima-
lizovaný pro velké výšky. Ve výšce 5400 m dával výkon 902 kW
(1210 hp). Některé zdroje ale udávají optimistický a po pravdě
řečeno méně pravděpodobný údaj 1074 kW (1440 hp). Merlin
45 měl stejné rozměry jako Merlin III, pohánějící Spitry Mk.I,
a jeho konstrukce umožňovala upgrade Merlinu III na Merlin 45
výměnou kompresoru. To umožňovalo jednoduchou zástavbu do
stávajících draků Spitrů Mk.I a Mk.II i případnou konverzi již
vyrobených strojů. Firma RR slibovala dodávku 300 kusů Merlinů
45 do 1. bezna 1941 a dalších 200 kusů do 1. dubna.
Jako první zřejmě dostal nový motor, upravený z Merlinu XX,
Spitre Mk.I číslo K9788 v Boscombe Down, a to již 26. prosince
1940. Následoval PR Mk.III X4334, konvertovaný do fotoprůzkum-
né podoby ze Spitru Mk.I. Ten s ním vzlétl 13. ledna 1941 na
letišti rmy Rolls-Royce v Hucknallu. Další konverzí byl Spitre
Mk.I N3053, zalétaný 13. února 1941 tamtéž. Oba stroje vzápě-
tí přelétly ke zkouškám do Boscombe Down. Zkoušky potvrdily
maximální rychlost 593 km/h v 6100 metrech, dostup na tuto
výšku za 6 mim 12 sekund, a operační dostup 11 590 m. Zkoušky
ale také ukázaly potíže se stavitelnými vrtulemi De Havilland,
jimž ve velkých výškách zamrzal olej ve stavěcím mechanismu.
Potíže byly také s chladičem oleje verze Mk.II, který pro silnější
motor nepostačoval. Ačkoli bylo toto řešení považováno za do-
časné, protože se stále ještě počítalo s produkcí Spitrů Mk.III,
byly nové Spitry objednány, respektive byl objednán program
konverzí Spitrů Mk.I a Mk.II na Spitry Mk.V.
SPITFIRE Mk.V HISTORIE
V průběhu roku 1940 se podařilo natolik vyladit sériovou produkci Spitrů Mk.I u rmy Supermarine, že dokázala
víceméně plnit objednávky Ministerstva letectví (Air Ministry), zásobovat bojové jednotky Fighter Command RAF
novými stroji a doplňovat bojové ztráty. Podobně na tom byla produkce v továrně Castle Bromwich Aircraft Facto-
ry u Birminghamu, která po počátečních organizačních problémech rovněž spolehlivě zásobovala stíhací perutě
licenčními a oproti Mk.I mírně vylepšenými Spitry Mk.II.
Spitfire Mk.Va a Mk.Vb
V době zkoušek Spitrů Mk.V přestavěných
u rmy Rolls-Royce již ale paralelně bě-
žel program přestaveb Spitrů Mk.I přímo
u rmy Supermarine. V polovině března
1941 přibyl do Boscombe Down stroj X4922,
postavený v Eastleigh v rámci produkce
Spitrů Mk.I rovnou s motorem Merlin 45
a zalétaný 7. února. Při testech měl již
plnou výzbroj a výstroj, s níž dosáhl maxi-
mální rychlosti 603 km/h ve výšce 6344 m,
na kterou vystoupal za 7,1 minuty. Operač-
ní dostup činil 11 499 m. V druhé polovi-
ně února dostalo v Eastleigh motory Merlin
45 celkem 23 draků Spitrů Mk.I, převážně
v kanónové verzi Mk.IB, a staly se tak prv-
ními Spitry Mk.Vb. Několik strojů bylo po-
necháno v kulometné verzi s osmi kulomety
v křídle, a ty se staly prvními Spitry Mk.Va.
S výjimkou motoru odpovídaly tyto stroje
svým vybavením Spitrům Mk.I, a to včet-
ně menšího chladiče oleje se vstupem tvaru
U, který byl příčinu vyšší provozní teploty
oleje u prvních Spitrů Mk.V a jistého ri-
zika přehřívání. Jako první dostala Spitry
Mk.Vb No. 92 Squadron RAF, vedená S/Ldr
Jamie Rankinem, dosud vyzbrojená Spitry
Mk.Ib. První Spitre Mk.Vb X4257 byl jed-
notce dodán již 16. února, ale protože na
standard Mk.Vb byly postupně u rmy Ro-
lls-Royce v Hucknallu konvertovány stávají-
cí Mk.Ib, odesílané ke konverzím přímo od
jednotky, byla No. 92 Squadron kompletně
vybavena „Pětkami“ až začátkem dubna.
Během března přecházely na výrobu Spitrů
Mk.V výrobní linky společnosti Supermari-
ne, kde během března postavili současně
s jedničkami dvanáct Mk.Vb a dvacet šest
Mk.Va. V dubnu už běžela výroba Mk.V na-
plno a dala třicet šest Mk.Va a dvacet dva
Mk.Vb. Poslední vyrobenou Mk.I byla rov-
něž v dubnu R7257. Do konce května byly
novými Mk.V vyzbrojeny squadrony RAF
č. 54, 74, 603 a 611. Výroba u rmy Super-
marine poté běžela až do října 1942 a cel-
kem dala 1352 strojů, z toho 94 kusů Mk.Va,
780 kusů Mk.Vb a 478 kusů Mk.Vc.
Továrna CBAF (Castle Bromwich Aircraft
Factory) zahájila výrobu Spitrů Mk.V
v červnu 1941 a navázala jí na plnění kon-
traktu na výrobu tisícovky strojů Mk.II
z 12. dubna 1939. Postupně rma obdržela
dalších osm objednávek na výrobu Spitrů
Mk.V, z nichž ta poslední z května 1942 už
z velké části přešla na výrobu modernizova-
ných Spitrů Mk.IX. Celkem vzniklo do dub-
na 1943 v CBAF 3003 Spitrů Mk.Vb a 1474
Spitrů Mk.Vc.
Od léta 1941 běžela výroba pětek také
u rmy Westland v Yeovilu v hrabství Somer-
set. Westland vyráběl Spitry Mk.V různých
verzí až do listopadu 1943 a postupně dodal
celkem 140 kusů Mk.Vb a 495 kusů Mk.Vc.
Kromě několika Mk.Vb z počátku produkce
měly všechny Westlandem vyrobené Spitry
čelní štítek s integrovaným vnitřním pancé-
řovým sklem. U Mk.Vc měly stroje od West-
landu specické kryty kanónů na horní ploše
křída v podobě velkých boulí se zploštělými
boky i přední částí, které nepoužíval žádný
z jiných výrobců.
Spitre Mk.Vb pozdní produkce má asymetrické boule pod kanonovými šachtami,
tropický ltr a přídavnou nádrž (foto: Simon Erland).
Squadron Leader M. Rook, velící důstojník 43. perutě RAF, v té době nejvyšší pilot
sloužící v RAF, pózuje se svým Supermarine Spitre Mk.Vc, JK101 „FT-Z“, v Jema-
ppes v Alžírsku. Letoun je vybaven tropickým ltrem Vokes. (foto: IWM).
HISTORIE
INFO Eduard
7
Prosinec 2025