Strana 9
Modernizace Spitfirů Mk.V
Během více než dva a půl roku trvající výroby byly Spitry Mk.V
postupně vyvíjeny a zdokonalovány. Již při náběhu výroby měly
oproti verzím Mk.I a Mk.II silnější pancéřování. Poměrně rychle
došlo k výměně olejového chladiče za větší s kruhovým vstu-
pem, který byl posléze zpětně namontován i na první Spitry
Mk.V vzniklé konverzí z Mk.I a Mk.II. Větší chladič se tím stal
jedním z rozpoznávacích znaků Spitrů Mk.V. Stejně rychle byla
opuštěna výzbroj sestávající z osmi kulometů Browning ráže 7,7
mm. Takto vyzbrojených Mk.Va bylo vyrobeno pouhých 94 kusů,
zatímco Mk.Vb a Mk.Vc se dvěma kanóny Hispano ráže 20 mm
a čtyřmi kulomety Browning ráže 7,7 mm vzniklo 6370 kusů.
Kabina
Změnou prošel čelní štítek, který měl pancéřové sklo monto-
váno vně čelního štítku. U pozdějších pětek již bylo pancéřové
sklo integrováno do čelního štítku, z něhož při pohledu zvenčí
nevystupovalo. Změny doznal i odsuvný kryt kabiny, který byl u
pozdějších výrobních sérií vypouklý nejen směrem nahoru, ale
i do stran (Malcolm Hood, modikace č. 461). Tento kryt už ne-
měl boční výklopné okénko. Většina Spitrů Mk.V byla vybavena
laminátovou sedačkou pilota.
Radiovybavení
První Spitry Mk.V, konvertované ze Spitrů Mk.I, byly stále vy-
baveny krátkovlnnými radiostanicemi TR.9D s drátěnou anté-
nou nataženou mezi anténními sloupky za kabinou a na vrcholu
směrovky. Během náběhu výroby už byly nové stroje vybavo-
vány novými VHF radiostanicemi TR.1133 a později TR.1143,
které od léta 1941 nahrazovaly starší radiostanice. TR.1133
a 1143 už neměly drátěnou anténu a sériové stroje jimi vyba-
vované už tedy neměly anténní stožárek na směrovce. Obdobně
měly první konvertované pětky identikační přístroj IFF R.3002,
záhy nahrazovaný novějším IFF přístrojem ARI 5000. Oba měly
drátěné antény mezi boky trupu a náběžnou hranou výškovky.
Anténa IFF byla na pozdějších Spitrech umístěna na spodní
ploše pravé poloviny křídla. Od listopadu 1941 byl postupně za-
váděn také radionavigační systém A.1271 pro navádění na při-
stání rádiovým paprskem.
Modifikace motoru
Do Spitrů Mk.V bylo montováno několik variant motoru. Kromě
základního Merlinu 45 to byl výškový Merlin 46 s větším kompre-
sorem, který dával vyšší plnicí tlak ve velkých výškách. Protože
se ale nenaplnil původní předpoklad, že se boje s Luftwae
přesunou do vyšších výšek, a mnoho bojových operací se naopak
odehrávalo v nižších letových hladinách, byla vyvinuta hloubko-
vá varianta Merlin 45M s optimálním výkonem v těchto výškách.
Samostatnou kapitolou je vývoj karburátoru. Původní nectnost
typu SU A.V.T.40 montovaného na motory Merlin III, kterou bylo
krátkodobé přerušení přívodu paliva při manévrech s negativ-
ním přetížením, se sice podařilo částečně vyřešit zavedením
takzvaného RAE restriktoru, zvaného též „Tillina dírka“ podle
jeho vynálezkyně Beatrice Shillingové, ale nebylo to řešení do-
konalé. Problém plně vyřešil až membránový karburátor (Anti-G
carburetor), vyvinutý rmou Rolls-Royce a zavedený do výroby
v prosinci 1942. Byly jím vybavovány motory řady Merlin 50 a 55,
montované především do Spitrů Mk.Vc.
Vrtule
Spitry Mk.V vyráběné mateřskou rmou Supermarine se povět-
šinou držely vrtulí De Havilland Hydromatic Type 5/29A, 5/39,
45/1 a 45/4, lišících se především úhlem nastavení listů. Tyto
vrtule byly velmi háklivé na pečlivou údržbu a měly tenden-
ci k zamrzání stavěcího mechanismu ve vyšších výškách. Stej-
né vrtule byly instalovány i do Spitrů Mk.V z produkce rmy
Westland. Spitry Mk.V z produkce továrny CBAF byly tradič-
ně vystrojovány spolehlivějšími a oblíbenějšími vrtulemi Rotol
RX5/14 a RX5/24 s kovovými listy, později pak vrtulemi RX5/10
s dřevěnými listy Jablo o mírně zmenšeném průměru (3,12 m
oproti 3,28 m u kovových listů). Ve druhé polovině války se vy-
skytovaly i Spitry Mk.Vc vybavené čtyřlistými vrtulemi.
Výfuky
První Spitry Mk.V měly stejné výfuky s rovným oválným ústím
jako Spitry Mk.I. Ty byly poměrně rychle nahrazeny novými
výfuky se zploštělým ústím typu rybí ocas – shtail. Je známo
několik variant těchto výfuků. Se zavedením kanónů Hispano
ráže 20 mm do výzbroje Spitrů Mk.Vb se ukázalo, že stáva-
jící vytápění palubních zbraní teplým vzduchem přivedeným
z chladiče nepostačuje a kanóny ve vyšších výškách zamrzají.
Vytápění bylo proto posíleno teplým vzduchem ohřívaným ve
výfucích, kterými procházela trubka, která za poslední výfuko-
vou rourou ústila do trupu před palivovou nádrží a dále vedla
trupem a náběžnou hranou křídla až ke kanónům. Tyto trubky
jsou charakteristické pro Spitry Mk.Vb. Spitry Mk.Vc dostaly
elektrické vytápění palubních zbraní, proto by na jejich výfu-
cích tato trubka topení být neměla. Je to ale jen teorie, proto-
že na mnoha fotograích Spitrů Mk.Vc je najdete. Jde zřejmě
o Mk.Vc konvertované z Mk.Vb instalací nových křídel typu C
na staré trupy Spitrů Mk.Vb.
Křidélka
U Spitrů Mk.V přetrvávaly problémy s plátnem potaženými kři-
délky, známé ze Spitrů Mk.I a Mk.II. Ačkoli byla celokovová
křidélka vyvinuta a odzkoušena již na konci roku 1940, ještě
v polovině roku 1941 nebyla běžně instalována na sériové stroje
opouštějící výrobní linky. Proto nejen Mk.V konvertované z Mk.I
a Mk.II měly plátnem potažená křidélka, ale měly je dokon-
ce první sériově vyráběné pětky. Teprve po zásahu Air Ministry
v červnu 1941 byla kovová křidélka zavedena do sériové výroby,
což významně zlepšilo vlastnosti jimi vybavených Spitrů v ma-
névrovém boji. Tento případ ilustruje těžkopádnost, s níž byla
mnohá technická zlepšení zaváděna do sériové výroby. Situa-
ce byla tak vážná, že vedla k paradoxní situaci, kdy americké
jednotky vyzbrojené Spitry Mk.V údajně nahrazovaly plátěná
křidélka vlastním provedením s překližkovým potahem.
Spitfire Mk.Vc
Spitre Mk.Vc byl logickým vyústěním postupných modikací
původní konstrukce Spitru. Kromě modernizované vypouklé
kabiny a čelního štítku s uvnitř integrovaným pancéřovým sklem
bylo nejvýznamnější a zásadní změnou nově zkonstruované
a zesílené křídlo. Za jeho zásadní výhodu je tradičně považová-
na možnost variabilní instalace zbraní, zahrnující osm kulome-
tů (varianta A), dva kanóny a čtyři kulomety (varianta B) nebo
čtyři kanóny (varianta C). Z nich naprosto převládala varianta
B, tedy dva kanóny a čtyři kulomety. Varianta C se používala
zřídka, protože těžké kanóny významně zhoršovaly letové para-
metry letounů, a pokud byly instalovány čtyři kanóny ve výrobě,
obvykle byly dva z nich u jednotek odstraněny. Varianta A se
u Spitrů Mk.Vc neinstalovala prakticky nikdy. Významnou změ-
nou byla instalace kanónů Hispano Mk.II s pásovými podavači
nábojů, které umožňovaly nést vyšší zásobu munice (120 ná-
bojů na hlaveň oproti šedesáti u starších kanónů Hispano Mk.I
s bubnovým zásobníkem). Tyto kanóny měly také menší tendenci
k zasekávání. Vnějším znakem jejich instalace je chybě-
jící spodní boule pod kanónovou šachtou, která se u Spitrů
Mk.Vb vyskytovala ve dvou provedeních – rovném symetrickém
u starších strojů a ledvinovitém asymetrickém u novějších. Hor-
ní boule nad kanónovou šachtou se naopak u Mk.Vc vyskytuje
nejméně ve třech známých provedeních podle předpokládané
varianty výzbroje a byla předmětem jisté variability a vlastní
tvorby u jednotek.
Naprosto zásadní změnou byla rekonstrukce podvozku se zpev-
něným uchycením podvozkových nohou se změněným úhlem
jejich pozice vůči ose křídla. To posunulo kola oproti starším
verzím Spitru o pět centimetrů vpřed, což zlepšilo stabilitu
letounu při pohybu na zemi a opticky se projevilo v novém, elip-
tickém tvaru podvozkové šachty. Zatahování podvozku už bylo
u všech Spitrů Mk.V standardně hydraulické, s hydraulickým
čerpadlem poháněným náhonem od motoru. Konstrukce křídla
i trupu byla zpevněna zavedením silnějšího potahového plechu
a pozdější série Mk.Vc měly díly zadní části trupu spojovány
nýty se zapuštěnými hlavami. Pozdější stroje měly také výškov-
ky s upraveným rohovým vyvážením, přetlakové palivové nádr-
že, ponorné čerpadlo ve spodní palivové nádrži a šest samostat-
ných výfukových rour na každé straně motoru
Spitry Mk.Vc pozdějších sérií byly téměř výhradně poháněny
motory Merlin řady 50 a 55/56 s membránovým karburátorem.
Motory Merlin 55/56 měly navíc dělené bloky válců. Jejich jed-
notlivé verze se lišily kompresory a vyladěním pro optimální
výkon v různých operačních výškách.
Krátké křídlo /
hloubkové Spitfiry LF Mk.V
V průběhu roku 1942 narůstal podíl defenzivních i ofenzivních
operací, prováděných v malých výškách. To vedlo k požadavku
na konstrukční úpravu Spitrů Mk.V, optimalizující jejich vý-
kony v těchto letových hladinách. Hloubkové Spitry LF Mk.Vb
a LF Mk.Vc dostaly motory Merlin řady M (Merlin 45M, 50M
a 55M) se zmenšeným průměrem kompresoru, který dával mo-
toru nejvyšší výkon v nízkých letových hladinách. V případě
motoru Merlin 45M to bylo 1182 kW (1585 hp) ve výšce 838 m.
Druhá úprava spočívala ve zpevnění konstrukce křídla dvěma
plůtky na horní ploše křídla na úrovni podvozkové šachty. Část
Spitrů LF Mk.V dostala křídlo se zkráceným rozpětím na 9,8 m
(clipped wing). Tato úprava zlepšovala výkony letounu při vý-
krutech a mírně zvyšovala maximální rychlost. Koncové oblouky
byly variabilní, bylo možno montovat jak krátké, tak dlouhé
konce křídel. Krátké konce křídel proto nejsou jednoznačným
identikátorem verze LF.
Přídavné nádrže
Pro prodloužení doletu Spitrů Mk.V bylo vyvinuto několik typů
přídavných nádrží různých objemů. Nejmenší byla 30galonová
(136l) nádrž zavedená do služby v září 1941, prodlužující dolet
na 1167 km. Následně byla vyvinuta i větší nádrž o objemu 45
galonů (204,5 l). Obě nádrže byly takzvaného blistrového typu
(Blister type nebo také Slipper type) s vypouklou spodní částí
nádrže, která svou rovnou horní částí přiléhala přímo k trupu
a centroplánu křídla. Obě byly odhazovatelné. Používány byly
také válcové nádrže rovněž o objemu 45 galonů. Na Maltě byly
používány válcové nádrže z Hurricanů Mk.II o objemu 44 galonů
(200 l), nesené pod trupem v páru vedle sebe. Na konci roku
1941 byla zavedena neodhazovatelná přeletová nádrž o objemu
90 galonů (409 l), s níž se dolet prodloužil na 1988 km. V roce
1942 pak přišla dokonce 170galonová (773l) přeletová nádrž,
s níž dolet dosáhl 2334 km, ovšem za cenu značně zhoršených
letových vlastností. Obě tyto nádrže byly také blistrového typu,
existovala ale ještě válcová přeletová nádrž o objemu 170 galo-
nů. V praxi se od poloviny roku 1942 využívala také kombinace
trupové přídavné nádrže o objemu 29 galonů (132 l) montova-
né v trupu za kabinou a podtrupové 170galonové nádrže. Tato
kombinace dávala dolet 2615 km v maximální přeletové výšce
4575 m.
Tropické filtry
V prašném prostředí tropických a subtropických oblastí hrozilo
poškození motoru nasátým prachem. Pro snížení tohoto nebez-
pečí byl rmou Vokes vyvinut rozměrný kapotovaný ltr, tvořící
typický podbradek pod přídí letounu. Zhoršená aerodynamika
takto upravených letounů anižší tlak nasávaného vzduchu ved-
ly k poklesu maximální rychlosti zhruba o 12 km/h, což byla
ovšem lepší hodnota, než předpokládaný pokles rychlosti o 37
km/h. Takto tropikalizované stroje doznaly značného rozšíření
jak ve Středomoří, tak na Dálném Východě.
Spitre Mk.V z rané produkce, vyrobený v říjnu 1941, se symetrickými spodními boulemi pod kanónovými šachtami, zvětšeným
chladičem a starším typem překrytu kabiny s vnějším pancéřováním. Letoun ještě nemá výzbroj a je vybaven vrtulí De Havilland
a novějším typem rádia Tr1133 (foto: Simon Erland).
HISTORIE
INFO Eduard
9
Prosinec 2025