Page 10
HISTORIE
kryjících olejová čerpadla, které se objevi-
ly později u G-10. Olejová nádrž na přídi byla
také stejná jako u G-6. Rozpoznávacím prvkem
oproti pozdějším G-10 byla krytka plnění oleje
na levé straně přídě hned nad malým příďo-
vým sáním vzduchu, která byla ve stejné pozici,
jako na Bf 109 G-6. U pozdějších G-10 byla tato
krytka přemístěna na vyšší pozici z důvodu
zvětšení olejové nádrže. Sání vzduchu ke kom-
presoru zůstalo také stejné jako u G-6, bylo
tedy menšího průměru než později u G-10. Aby
to ale nebylo tak jednoduché, některé stroje
z pozdější výroby nebo po repasích dosta-
ly větší sání vzduchu ke kompresoru a větší
olejový chladič typu Fo 987, tedy stejné vy-
bavení, jaké měly Bf 109 G-10. Chladiče Bf 109
G-6/AS, produkované závody firmy Erla, měly
specifickou kapotáž chladiče Fo 987 firmy
Erla, vyvinutou pro následný typ Bf 109 G-10.
Nebyla tak hluboká, jako u stejných chladičů,
montovaných do G-10 ve firmách Mtt. Regens-
burg a WNF. Překryt kabiny se zjednodušeným
rámováním typu Erlahaube byl staršího typu
s ostrým zadním rohem rámu odklopné čás-
ti, u novostaveb s nízkým stožárkem na trupu
za kabinou. Některé stroje konvertované z G-6
měly stožárek na rámování kabiny. Vyskytly se
i stroje bez anténního stožárku. Noha ostruho-
vého kolečka byla nízká s prachovkou nebo bez
ní, boule na křídlech nad podvozkovou šach-
tou byly malé, jako na G-6. Všechny stroje byly
vybaveny systémem IFF FuG 25 s malou me-
čovou anténou na spodku druhého trupového
segmentu.
Část strojů, značených Bf 109 G-6/AS/y, byla
vybavena naváděcím systémem FuG 16ZY, je-
hož prutová (bičová) anténa typu Morane byla
u těchto letounů montována na centroplánu
křídla pod trupem.
Většina strojů měla trupový kanón MG 151/20,
ale část konvertovaných Bf 109 G-6/U4 byla
vyzbrojena trupovým kanónem MK 108 ráže 30
mm. Těchto strojů, značených Bf 109 G-6/U4/AS,
bylo podle H.H. Vogta postaveno 153 kusů.
U Bf 109 G-6/AS ještě nebyla standardní
součástí konstrukce příprava pro instalaci
systému MW-50, která se vnějškově projevila
krabicovitým vydutím na zadní stěně kokpi-
tu. Což ovšem neznamenalo, že se MW-50 do
Bf 109 G-6/AS neinstaloval, část strojů jím
vybavena byla. Bf 109 G-6/AS vybavené sys-
témem MW-50 byly značeny Bf 109 G-6/MW
50/AS nebo Bf 109 G-6/U3/AS, a později pře-
značeny na Bf 109 G-14/AS.
Stroje značené Bf 109 G-6/U2/AS byly na-
opak vybaveny systémem vstřikování oxidu
dusného do válců motoru GM-1, který zvyšoval
výkon motoru ve vyšších letových hladinách
nad 10 000 m, na rozdíl od systému MW-50,
který výkon motoru zvyšoval v nižších leto-
vých hladinách do 6 000 m. Bf 109 G-6/U2/AS
mělo být postaveno 273 kusů. Kromě nich
vzniklo ještě 23 kusů fotoprůzkumných Bf 109
G-6/U2/R2/AS, a patrně i nějaké Bf 109 G-8/AS,
ale není znám jejich počet.
Jak už bylo v úvodu zmíněno, konvertová-
ny byly i výškové Bf 109 G-5 na Bf 109 G-5/AS.
Byly v podstatě shodné s G-6/U2/AS, ale na
levé straně trupu pod čelním štítkem kabiny
bylo větší sání vzduchu pro ventilaci pilotního
prostoru. H. H. Vogt uvádí, že zadní část boulí
na motorovém krytu byla mělčí, než na G-6/AS
a G-14/AS z výroby v Messerschmittu. Bf 109
G-5/AS vybavené překrytem kabiny Erlahaube
už patrně přetlakovou kabinu neměly, nicmé-
ně nelze vyloučit, že funkčnost přetlakování
kabiny byla zajištěna i na tomto typu překrytu.
V každém případě byly ve sklech překrytu ka-
biny nadále instalovány kapsle se silikagelem,
které pomáhaly proti zamlžení skel. Na Bf 109
G-5/AS je také zdokumentována zvláštní vál-
cová nádrž umístěná na závěsníku pod trupem,
která byla patrně součástí systému GM-1.
Jeden kus Bf 109 G-6/AS byl přestavěn na
dvoumístný cvičný stroj Bf 109 G-12/AS. Je zná-
mo trupové kódové označení DF+CC.
K jednotkám přicházely první stroje v dubnu
a květnu 1944 (III./JG1, I./JG3, I./JG5, II./JG11),
v červnu a v červenci 1944 je dostaly také jed-
notky I./NJGr.10, II./JG27, I./JG1 a III./JG300.
INFO Eduard10
Září 2024