GUSTAV VI.
Během února 1943 nabíhala v továrnách Messerschmitt A.G. v Augsburgu a v Regensburgu, a Wiener Neustädter Flugzeugwerke (WNF) ve Vídeňském Novém Městě (Wiener Neustadt) výroba hlavní produkční verze Messerschmittu Bf 109, Bf 109 G-6. V březnu zahájily výrobu Bf 109 G-6 také továrny firmy Erla v Lipsku (Leipzig). Výroba prvních Bf 109 G-6 plynule navazovala na končící výrobu Bf 109 G-4 díky konstrukční univerzálosti draku Bf 109 G, doladěné právě na verzi G-4. Její výroba v závodě Messerschmitt skončila v lednu. Ve WNF a v Erle skončila výroba klasických stíhacích Bf 109 G-4 v únoru a v březnu, ale nadále až do května ve WNF a do června 1943 v Erle pokračovala paralelně s výrobou Bf 109 G-6 výroba fotoprůzkumných Bf 109 G-4/R3, kterých bylo celkem v obou továrnách vyrobeno 324 kusů. Důvodem pro pokračování produkce tohoto subtypu byly patrně speciální úpravy, které tyto stroje měly a které v té době ještě nebyly konstrukčně zapracovány do nových G-6. Je také možné, že silnější výzbroj v podobě větší ráže trupových kulometů, což byl hlavní rozdíl mezi G-4 a G-6, nebyla pro fotoprůzkumné stroje tak zásadním prvkem, aby stál za změnu v již běžící výrobě. Od září 1943 pak byly v maďarském Györu vyráběny licenční Bf 109 Ga-6.
Motor a výzbroj
Messerschmitty Bf 109 G-6 byly poháněny mo-
tory DB 605 A, stejně jako Bf 109 G-2 a G-4. Také
drak letadla byl z velké části identický s Bf 109
G-4, a to díky univerzalitě draku doladěné právě
Titulní fotografie: Bf 109 G-6 WNr. 165 001 (MT-460), v jehož kokpitu je ylikersantti Emil Vesa z HLeLv 34 na základně Lappeenranta 30 června 1944 [Foto: SA
-
Kuva]
na Bf 109 G-4. Stejný zůstal i motorový kanón MG
151/20. Změnily se ale trupové kulomety. Hlavním
rozdílem Bf 109 G-6 oproti G-4 byla instalace
trupových kulometů MG 131 ráže 13 mm. Ta byla
vyvíjena poměrně dlouho, první testy probíha-
ly už na Bf 109 F. Pokusně byly kulomety MG
131 použity například Adolfem Gallandem už na
Bf 109 F-2, ale v praxi se nerozšířily. Vývoj sério-
vé zástavby MG 131 byl poměrně složitý, poměrně
dlouho se například řešilo vypadávání prázdných
nábojnic a sériová instalace byla k dispozici až
na začátku roku 1943. Na druhou stranu rychlý
přechod výrobních linek z verze G-4 na verzi
G-6 umožnila mimo jiné rekonstrukce lafetace
trupových kulometů, která byla vyřešena již na
Bf 109 G-4.
Kulomet MG 131 ráže 13 mm vážil 21,24 kg
(Baumgartl, jiné zdroje uvádějí nižší váhu, ob-
vykle 16,6 kg). Střelivo bylo několika druhů. Byly
používány náboje tříštivé, protipancéřové, dva
typy zápalných nábojů, jeden typ tříštivo-zápalný
a jeden typ zápalného protipancéřového nábo-
je, který byl účinný proti palivovým nádržím
chráněným samosvornými obaly. Proti palivovým
nádržím byl účinný i jeden z typů zápalných nábo-
jů (13 mm Brandgranatpatrone L’spur/Gl’spur
El. ohne Zerleger). Váha střely byla u tříštivých
a zápalných granátů 34 gramů, úsťová rychlost
750 m/s. U protipancéřových střel byla váha
38 gramů a úsťová rychlost 710 m/s. Kadence
byla 900 ran za minutu u protipancéřových střel,
930 ran za minutu pak u zápalných a tříštivých
střel. Účinný dostřel byl 1700 metrů, životnost
hlavně 17 000 výstřelů. Odpal náboje byl iniciován
elektricky.
Větší závěry kulometů MG 131 se pod původní
rovnou kapotu Bf 109 G-2/G-4 nevešly. Charak-
teristickým znakem verze G-6 (a také G-5, G-8
a G-14) se proto staly velké oválné boule nad
závěry kulometů, které byly z poloviny na motor-
Během února 1943 nabíhala v továrnách Messerschmitt A.G. v Augsburgu a v Regensburgu, a Wiener Neustädter Flugzeugwerke (WNF)
ve Vídeňském Novém Městě (Wiener Neustadt) výroba hlavní produkční verze Messerschmittu Bf 109, Bf 109 G-6. V březnu zahá-
jily výrobu Bf 109 G-6 také továrny firmy Erla v Lipsku (Leipzig). Výroba prvních Bf 109 G-6 plynule navazovala na končící výrobu
Bf 109 G-4 díky konstrukční univerzálosti draku Bf 109 G, doladěné právě na verzi G-4. Její výroba v závodě Messerschmitt skončila
v lednu. Ve WNF a v Erle skončila výroba klasických stíhacích Bf 109 G-4 v únoru a v březnu, ale nadále až do května ve WNF a do června
1943 v Erle pokračovala paralelně s výrobou Bf 109 G-6 výroba fotoprůzkumných Bf 109 G-4/R3, kterých bylo celkem v obou továrnách
vyrobeno 324 kusů. Důvodem pro pokračování produkce tohoto subtypu byly patrně speciální úpravy, které tyto stroje měly a které v té
době ještě nebyly konstrukčně zapracovány do nových G-6. Je také možné, že silnější výzbroj v podobě větší ráže trupových kulometů,
což byl hlavní rozdíl mezi G-4 a G-6, nebyla pro fotoprůzkumné stroje tak zásadním prvkem, aby stál za změnu v již běžící výrobě.
Od září 1943 pak byly v maďarském Györu vyráběny licenční Bf 109 Ga-6.
ovém krytu a z poloviny na krytu závěrů zbraní
před čelním štítkem kabiny.
Od Bf 109 G-6 byla odvozena výšková verze
Bf 109 G-5 s přetlakovou kabinou, o které bude
ještě řeč dále v textu. Jedním z markantů této
verze byla malá boulička, kryjící vzduchový
kompresor tlakování kabiny, vystupující z obry-
su velké boule nad závěrem pravého kulometu
na jejím spodním okraji směrem k přídi letadla.
Bf 109 G-5 byly vyráběny výhradně v závodech
Erla v Lipsku (Leipzig) a patrně proto byla stejná
kapotáž včetně této malé bouličky použita i na
většině v Erle vyrobených G-6. Nejspíše zůsta-
la kvůli úspoře výrobních kapacit, technicky ta
boulička neměla žádný smysl, protože vzducho-
vý kompresor pod ní v případě montáže na G-6
nebyl. Dříve byla tato anomálie považována za
markant Bf 109 G-6 vyrobených v Erle, ale dnes
se ví, že byla i na Bf 109 G-6 výrobního bloku 140
000 z WNF a výrobních bloků 165 000 až 167 000
z Messerschmittu.
V literatuře se uvádí, že u G-6 byla tato boulič-
ka bez funkce a kompresor pod ní nebyl. Je ale
možné, že ve skutečnosti tam kompresor byl.
K této domněnce mě vedou vlastnosti kompreso-
ru Knorr. Ten totiž dával velké průtočné množst-
ví vzduchu, které u něho má větší hodnotu, než
dosažený výstupní tlak. Vzhledem k problémům
s větráním kabiny, které u Bf 109 G přetrvávaly
po celou dobu jejich služby, by nebylo překvapivé,
kdyby byl do systému větrání kabiny zaveden
kompresor (v případě kompresoru Knorr jde
spíše o dmychadlo), který by zajistil nucenou
ventilaci prostoru kabiny a pomohl významně
zlepšit pracovní podmínky pilota v ní.
Naopak některé stroje úvodního výrobního
bloku 15 000 z Erly tuto bouličku neměly a na
pravé straně byla stejná boule nad závěrem
kulometu, jako měla většina strojů vyrobených
v závodech Messershmitt a WNF.
Bf 109 G-6 vyráběné v závodech Erla se
vyznačovaly také odlišnou kapotáží výstřelných
kanálů, které byly delší než výstřelné kanály
strojů, vyráběných v Messerschmittu a ve WNF.
Výstřelné kanály Bf 109 G-6 z Messerschmittu
a WNF vypadaly takto:
Bouličku na pravé straně motorového krytu měly stroje těchto výrobních bloků: 15 000 (ne všechny), 26 000, 27 000, 110 000,
410 000 až 413 000 (všechny Erla), 140 000 (WNF), a 165 000 až 167 000 (Messerschmitt).
Výstřelné kanály Bf 109 G-6 z Erly vypadaly
takto:
Podvozek
Další změna byla na podvozku. Po potížích
s podvozkem a koly, především s rychle se
sjíždějícími pneumatikami, byla kola během
výroby verze G-4 modifikována. Zvětšil se
rozměr pneumatiky na 660x160 a zvětšen byl
také brzdový kotouč. To stav zlepšilo, ale stále
to nebylo dokonalé, protože brzdové kotouče se
při brždění zahřívaly a vzniklé teplo způsobova-
lo rychlou degradaci použité gumové směsi, což
vedlo následně k destrukci pneumatiky. Proto
došlo k dalšímu zesílení podvozku, byly upraveny
a zesíleny tlumiče a byly překonstruovány brzdy
a celý disk kola. Významnou změnou byly zcela
nové ocelové brzdové kotouče, což se projevilo
na vzhledu kola, které mělo nyní plné vnější disky.
Tato nová kola byla později při revizích montována
i na starší Bf 109 G-4, což se výrazně projevilo na
dvoumístných Bf 109 G-12, stavěných z draků Bf
109 G-4, a původních G-4, které zůstaly ve službě
u cvičných jednotek mnohdy až do konce války.
Na vedlejším obrázku je vlevo kolo Bf 109 G-4,
vpravo kolo Bf 109 G-6:
HISTORIE
INFO Eduard10
Leden 2024