GUSTAV 2.díl

Luutn. Kyösti Karhila z 3/HLeLv 24 v kokpitu stroje MT-461 na základně Lappeenranta v červenci 1944. Tento letoun s WNr. 165342 a Stammkennzeichen SZ+PG jednotka obdržela na konci června 1944. Finští letci na něm dosáhli celkem 18 vítězství, z toho Karhila docílil osmi úspěchů [Foto: SA-Kuva].

Ve druhém díle článku Gustav VI. se budeme věnovat výzbrojním, výstrojním doplňkovým a konverzním sadám. Po nich pak přijdou na řadu fotoprůzkumné verze Bf 109 G-6, včetně fotoprůzkumného speciálu Bf 109 G-8, výšková verze Bf 109 G-5 a na závěr pak Bf 109 G-14, která byla de facto shrnutím všech úprav a vylepšení průběžně zaváděných do výroby během dlouhého vývoje řady Bf 109 G-6 a jejích variant.

Doplňková výstroj a výzbroj / Rüstsätze R

Pro Bf 109 G-6 byly, stejně jako pro ostatní verze Bf 109 G, k dispozici doplňkové sady instalované v dílnách u útvarů nebo v servisních střediscích při revizích. Výzbrojní sady byly následující:

Rüstsatz R1: pumový závěsník (Abwurfwaffenanlage) ETC 500 IX b pro jednu 250kg leteckou pumu.

Rüstsatz R2: pumový závěsník (Abwurfwaffenanlage) 4 x ETC 50 VII d pro čtyři 50kg letecké pumy.

Rüstsatz R4: vypouštěcí zařízení / pumový závěsník pro 24 malých pum SD 2 (Abwurfwaffenanlage für 24 SD 2).

Rüstsatz R6: podkřídelní gondoly s kanónem MG 151/20 (Flügelgondel – bewaffnung zwei MG 151/20 mm (1).

Rüstsatz W: Bordrakete BR 21 cm

Rakety BR 21 cm, také značeny W.Gr.21 nebo Wfr.Gr.21, slangově nazývány Dödel (blbec, a řada jiných nespisovných významů), byly pro Bf 109 G-6 novou a také charakteristickou výzbrojí, u jiné verze Bf 109 G není jejich operační použití doloženo. Kromě Bf 109 G-6 byly nasazeny na Fw 190 A různých verzí a na dvoumotorových Bf 110 G-2, Me 210 a Me 410. Bf 109 G-6 vyzbrojené dvojicí raket mohly být značeny Bf 109 G-6/w.

Letecké rakety BR 21 vznikly adaptací šestihlavňového pozemního raketometu Nebelwerfer 42 ráže 21 cm pro zavěšení jeho vypouštěcích rour (raketnic) pod křídlo letadla. V případě Bf 109 G-6 a Fw 190 A-8 byla pod každou polovinou křídla zavěšena jedna raketnice pod úhlem 15° vůči ose profilu křídla. Hmotnost rakety činila 112,6 kg, poháněna byla pevným palivem o hmotnosti 18,4 kg a hlavice obsahovala 40,8 kg výbušniny. Úsťová rychlost střely byla 320 m/s, účinný dostřel 1200 m, raketa byla stabilizována rotací. Protože raketnice významně zhoršovaly letové vlastnosti a rychlost letadla, bylo možné je v případě potřeby odhodit.

Použití střel BR 21 bylo testováno a laděno stíhacími skupinami JG 1 a JG 11. Ty je také poprvé bojově nasadily 29. července 1943 při náletu USAAF na Kiel a Warnemünde. Během srpna byla bojová taktika dále vyvíjena a BR 21 se dostávaly postupně k dalším jednotkám. 17. srpna 1943 byly nasazeny při známém americkém „dvojitém“ náletu na Schweinfurt a Regensburg, při němž USAAF ztratila 60 bombardérů a dalších 95 bylo poškozeno s různě závažným rozsahem poškození. Z nich velká část byla po návratu odepsána. Především tomu tak bylo u 3. bombardovacího wingu 8. letecké armády pod velením plukovníka Curtise LeMaye, který útočil na Regensburg, po náletu pokračoval směrem na jih a přistával na amerických základnách v severní Africe. Nutno ovšem poznamenat, že nasazení BR 21 bylo jen jedním z mnoha důvodů tak těžkých ztrát.

U jednotek obrany Říše (Reichsverteidigung) byla v rámci Gruppe obvykle vyčleněna jedna Staffel, vybavená Bf 109 G-6/w, nazývaná Werferstaffel. Taktika nasazení spočívala v útoku v síle celé Gruppe, z níž jedna Staffel (obvykle 12 letadel) byla vyzbrojena raketami BR 21. Ta útok zahájila odpálením svých raket ve vzdálenosti 600 až 1000 m na formaci (box) bombardérů. Používaly se především časované roznětky, i když bylo možné použít i nárazové roznětky. Časované roznětky odpálily rakety uvnitř formace/boxu bombardérů, jejímiž cílem bylo rozbít formaci a oddělit z ní případně poškozené stroje, na které pak útočily další Staffel ze sestavy útočící Gruppe, vybavené stíhačkami vyzbrojenými výhradně hlavňovou výzbrojí. V případě jednotek s Bf 109 G-6 šlo často o Bf 109 G-6/R6 s podvěšenými kanónovými pouzdry s kanóny MG 151/20.

Šlo o účinnou bojovou taktiku, úspěšnou především proti svazům těžkých čtyřmotorových bombardérů, operujícím v hloubce německého vzdušného prostoru bez stíhacího doprovodu, jako tomu bylo právě v případě náletu na Schweinfurt a Regensburg. Ve druhé polovině roku 1943 byla německá taktika boje proti americkým svazům těžkých čtyřmotorových bombardérů natolik účinná a způsobovala Američanům tak těžké ztráty, že po druhém náletu na Regensburg v říjnu 1943 zastavila 8. letecká armáda USAAF na pět měsíců velké nálety na Německo. Ty obnovila až v únoru 1944 poté, co měla k dispozici dostatek doprovodných stíhaček s dlouhým doletem, které dokázaly bombardérům zajistit doprovod po celé trase letu.

BR 21 byly používány také k útokům na formace středních bombardérů jak na západní frontě, tak ve Středomoří. Za války bylo vyrobeno celkem 402 600 raket 210 mm Wfr. GR. 21 (Wurframmen Granate 21), v tomto čísle jsou započítány jak rakety pro pozemní, tak letecké raketomety.

Výstrojní sady byly následující:

Rüstsatz R3: 300 litrová přídavná nádrž (300 Liter Kraftstoffzusatztank)

Byly používány různé typy nádrží:

Rüstsatz R7: ZVG 16

Směrový naváděcí systém ZVG 16 s kruhovou rámovou anténou PR 16 (Peilrahmen) na hřbetě trupu (Peilrufanlage ZVG 16 mit PR 16 Peilrahmen).

Výzbrojní sady R1, R2 a R6 byly používány již na Bf 109 F, a především na G-2 a G-4. Na Bf 109 G-6 byly, stejně jako na G-2 a na G-4, oblíbené kanónové gondoly, sada R6. Významně zvyšovaly palebnou sílu jimi vyzbrojených letounů, díky výkonnějšímu motoru DB 605 A tolik nesnižovaly výkony stroje, jako tomu bylo u obou verzí Bf 109 F, u nichž se kvůli nižšímu výkonu jejich motorů tyto gondoly příliš nepoužívaly. U Bf 109 G-6 došly ještě většího rozšíření, než na G-2 a G-4.

Úvaha o četnosti užívání sady R6 na Bf 109 G-6

Podle názoru některých badatelů u Bf 109 G-6 četnost použití kanónových gondol oproti Bf 109 G-4 opět poklesla. V tomto případě to mělo být proto, že trupové kulomety MG 131 zvýšily palebnou sílu Bf 109 G-6 a snížily potřebu doplňkové výzbroje. Dává to smysl, pokud by výhoda lehčího a tím pádem výkonnějšího a obratnějšího stroje převýšila nad výhodou větší palebné síly, v některých případech tomu tak opravdu mohlo být.

Mám ale o tomto tvrzení pochybnosti. Jednak si nemyslím, že by se jak na východní, tak na západní frontě stejně jako ve Středomoří snížila potřeba palebné síly stíhacích letadel. Na všech bojištích nejen že zůstávaly, ale naopak ještě přibývaly cíle, které palebnou sílu koncentrovanou do krátkého času palby vyžadovaly – na západě a ve Středomoří to byly spojenecké střední a těžké bombardéry, na východě sovětské pancéřované Šturmoviky Il-2 různých verzí. Všech těchto protivníků nad frontami přibývalo, rostlo jejich množství, palebná síla i taktické schopnosti a kvalita jejich pilotů. Nezdá se mi, že by v této situaci pro Luftwaffe dávalo smysl vzdávat se vlastní palebné síly.

Druhý důvod mých pochybností je v analýze dostupných fotografií. Na vzorku mně dostupných fotografií je u fotografií strojů, u kterých lze identifikovat, zda mají pod křídlem gondoly nebo ne, poměr následující:

U Bf 109 G-2 je poměr mezi stroji s gondolami a bez gondol 1:2,4

U Bf 109 G-4 je poměr mezi stroji s gondolami a bez gondol 1:1,1

U Bf 109 G-6 je poměr mezi stroji s gondolami a bez gondol 1,16:1

Z toho by plynulo, že poměr strojů s kanónovými gondolami mezi typy rostl, zatímco u G-2 a G-4 je na fotografiích víc strojů bez kanónových gondol, tak u G-6 už převažují stroje s kanónovými gondolami. K tomu je dobré vzít do úvahy, že na nezanedbatelném počtu snímků jsou stroje s raketami BR 21 cm. I to by indikovalo spíše stále rostoucí poptávku po palebné síle, ne naopak.

Jde jen o povrchní analýzu s nedostatečným vzorkem dat a nepropracovanou metodikou, ale její výsledek lze brát jako hypotézu, která by stála za důkladné prověření.

Bf 109 G-5

Od Bf 109 G-6 byla odvozena výšková verze Bf 109 G-5 s přetlakovou kabinou, jejímž charakteristickým znakem byla, stejně jako u ostatních výškových verzí Bf 109 F a G, vzduchotěsná pancéřová přepážka se dvěma trojúhelníkovými okénky v horních rozích, integrovaná ve středním odklopném krytu kabiny tak, že tvořila zadní stěnu tohoto krytu. Na této přepážce byly dva ventily systému tlakování kabin, jeden byl pojistný ventil, který bránil překročení maximálního tlaku v kabině a druhý byl vyrovnávací tlakový ventil. Oproti rozšířenému povědomí, že standardní pancíř verze G-5 neměla, tomu tak kupodivu nebylo. Velká část G-5 s klasickou kabinou měla v odklopném krytu kabiny jak vzduchotěsnou přepážku, tak i klasický šikmý pancíř. V rozích oken překrytu kabiny byly kapsle se silikagelem pro pohlcování vlhkosti mezi skly. Madlo za kabinou bylo na obou stranách trupu.

Bf 109 G-5 měly, v rámci hermetizace kabiny, také zaslepené větrací otvory pod čelním štítkem kabiny na boku trupu pod kabinou. Ty na kapotě buď vůbec nebyly, nebo byly zaslepené.

Verze G-5 se vyznačovala také malou bouličkou, kryjící vzduchový kompresor tlakování kabiny, přidanou k velké bouli nad závěrem kulometu na pravé straně. Není to ale jednoznačný rozpoznávací znak Bf 109 G-5. Jak už bylo uvedeno, byla použita také na části Bf 109 G-6, vyrobených u všech tří výrobců produkujících Bf 109 G. Kompresor byl nový, typu Knorr-Luftpresser 300/10. Byl to bezolejový kompresor se dvěma písty ve tvaru osmičky, rotujícími proti sobě. Tento kompresor (dmychadlo pracující na Rootsově principu) má určité nevýhody, především dochází k pulzům způsobeným zpětným prouděním stlačeného vzduchu zpět do komory kompresoru. Je to proto, že se písty nedotýkají stěny komory, což ale zase umožňuje provoz bez mazacího oleje. Pro přetlakování malého prostoru kabiny to ale nemá praktický význam, navíc pulzy byly tlumeny přepouštěcím ventilem na zadní vzduchotěsné přepážce kabiny. Výhodou Rootsova dmychadla je dosažení stabilního výstupního tlaku a vysokého průtočného množství stlačovaného plynu při malých otáčkách a již zmíněná absence oleje, což je výhodné právě pro přetlakování kabiny, která není znečišťována olejem a stlačený vzduch nemusí být filtrován. Důvod přesunu kompresoru na bok motoru z jeho vrchu, kde byl umístěn vzduchový kompresor MAG III u Bf 109 G-1 a G-3, není úplně jasný. M. Baumgarl uvádí, že se nevešel mezi větší kulomety MG 131. To může být pravda, ale nebude to patrně kvůli velikosti kulometů, ale odlišnému tvaru kompresoru Knorr 300/10 oproti kompresoru MAG III.

Nikdo z autorů neuvádí, že by měl motor DB 605 A-1 v Bf 109 G-5 upravené výškové vlastnosti. Pro Bf 109 G-5/U2 bylo sice o úpravě systému zapalování uvažováno, ale nakonec zůstalo pouze u úpravy nastavení předstihu.

V průběhu roku 1943 a na začátku roku 1944 probíhala výroba Bf 109 G-5 v závodech Erla AG v Lipsku. Prvních pět kusů vzniklo v rámci výrobního bloku 15 000 již v březnu a dubnu 1943. H. H. Vogt uvádí výrobní čísla 15 338 až 15 344, což úplně nesedí na jím uváděný počet 5 kusů. Důvodem bude patrně to, že Bf 109 G-5 byly na výrobních linkách společně s G-6, a sériová čísla tak nešla v řadě za sebou, ale prolínala se se sériovými čísly souběžně vyráběných G-6. Dalších asi 200 kusů bylo postaveno v rámci výrobního bloku 15 000 mezi červnem a říjnem 1943. Další G-5 byly vyrobeny v rámci výrobních bloků 26 000 (25 kusů) a 27 000 (33 kusů) mezi srpnem a říjnem 1943. Poslední byla série 287 strojů ve výrobním bloku 110 000, stavěna průběžně mezi listopadem 1943 a červnem 1944. Od února 1944 byly Bf 109 G-5 a G-5/U2 vyráběny v závodě Erla Werk VII v belgických Antverpách (Antwerpen).

Bf 109 G-5/U2

Část Bf 109 G-5 byla postavena jako Bf 109 G-5/U2, vybavena systémem GM-1. Tlakové lahve systému GM-1 byly umístěny v pravé polovině křídla, na rozdíl od Bf 109 G-6/U2, který měl tlakové lahve systému GM-1 v trupu, za druhou trupovou přepážkou. Podle H. H. Vogta byla většina, možná dokonce všechny Bf 109 G-5, včetně strojů z výrobního bloku 15 000 z března a února 1943, postavena jako G-5/U2. S tím je ale v rozporu údaj u M. Baumgartla, který uvádí, že GM-1 byl pro G-5 k dispozici až od července nebo srpna 1943, a první plnohodnotné G-5/U2 byly dodávány až od prosince 1943. Tvrzení M. Baumgartla se mi jeví jako lépe podloženo.

Všechny Bf 109 G-5/U2 měly vrtule VDM 9-12159.10 stejné, jaké měly Bf 109 G-6/AS a G-10 poháněné motory DB 605 AS a DB 605 D. Tato vrtule byla uvažována pro všechny G-5, ale nakonec byly G-5 bez systému GM 1 dodávány se standardní vrtulí VDM 9-12087.10. Bf 109 G-5/U2 také neměly lamelový pancíř chránící palivovou nádrž. Odstranění pancíře kompenzovalo nárůst váhy Bf 109 G-5/U2, způsobený instalací systému GM 1 a těžší vrtulí VDM 9.12159.10.

Také Bf 109 G-5 byly vyráběny v několika výrobních provedeních. Všechny měly stejnou výzbroj i stejný motor (DB 601 A), jako Bf 109 G-6.

První výrobní provedení:

Bf 109 G-5 z výrobního bloku 15 000 (205 kusů, 5 kusů v březnu a dubnu 1943, 200 kusů mezi červnem a říjnem 1943).

Tyto stroje měly tyto charakteristické znaky:

• Vysoký anténní stožárek 
• Nebyly vybaveny naváděcím systémem ZVG 16 s kruhovou rámovou anténou PR 16 na hřbetě trupu. 
• Radiostanice byla FuG 16 Z 
• Identifikační systém vlastní – cizí (IFF) FuG 25a 
• Zaměřovač REVI C 12 D
• Vzduchotěsná kabina, tablety se silikagelem v rozích oken překrytu kabiny (1)
• Vzduchotěsná přepážka tvořící zadní stěnu odklopného překrytu kabiny (2)
• Šikmý kovový pancíř za hlavou pilota (3)
• Bez přisávacích štěrbin větrání kabiny pod čelním štítkem (5) 
• Bez větrní kabiny na levém boku pod krytem kabiny (6)
• Malá boulička kryjící kompresor Knorr 300/10 na spodní přední hraně boule nad závěrem pravého trupového kulometu. 
• Na pravé straně trupu byla pouze zásuvka pro vnější elektrický zdroj a krytka přístupu k tlakové kyslíkové lahvi mezi trupovými přepážkami 1 a 2. 

Druhé výrobní provedení:

Bf 109 G-5 z výrobního bloku 26 000 (25 kusů) a 27 000 (33 kusů), vyrobeny mezi srpnem a říjnem 1943, část Bf 109 G-5 a Bf 109 G-5/U2 z výrobního bloku 110 000.

Tyto stroje měly tyto charakteristické znaky:

• Nízký anténní stožárek
• Většinou byly vybaveny naváděcím systémem ZVG 16 s kruhovou rámovou anténou PR 16 na hřbetě trupu.
• Radiostanice byla FuG 16 Z.
• Velitelské stroje, vybavené radiostanicí FuG 16 ZY s bičovou anténou Moranmast montovanou pod trupem (centroplánem), byly značeny Bf 109 G-5/Y.
• Identifikační systém vlastní – cizí (IFF) FuG 25a
• Zaměřovač REVI C 12 D
• Vzduchotěsná kabina, tablety se silikagelem v rozích oken překrytu kabiny (1)
• Vzduchotěsná přepážka tvořící zadní stěnu odklopného překrytu kabiny.
• Šikmý kovový pancíř za hlavou pilota, u výrobního bloku 110 000
• Malá boulička kryjící kompresor Knorr 300/10 na spodní přední hraně boule nad závěrem pravého trupového kulometu (4)
• Bez přisávacích štěrbin větrání kabiny pod čelním štítkem (5)
• Bf 109 G-5/U2 měly vrtule VDM 9-12159.10 se širšími listy (jako Bf 109 G-10)
  
• Malá palivová nádrž pro startování motoru, s plnícím hrdlem na pravé straně hřbetu trupu,
• mezi trupovými přepážkami 4 a 5 (6)

Bf 109 G-5/U2 z výrobního bloku 110 000 měly tlakové lahve systému GM-1 umístěné v levé polovině křídla, krytka přístupu k tlakovým lahvím byla na spodní ploše křídla. (7)

Příklad: Bf 109G-5/U2/R6, WNr. 27112, Maj. Walther Dahl, III./JG 3, Bad Wörishofen, Německo, prosinec 1943

Třetí výrobní provedení:

• Část Bf 109 G-5 a Bf 109 G-5/U2 z výrobního bloku 110 000. Tyto stroje měly kabiny typu Erlahaube a nízké směrovky, jsou často zaměňovány s Bf 109 G-6 nebo G-14.
• Tyto stroje měly tyto charakteristické znaky:
• Nízký anténní stožárek
• Kabina typu Erlahaube, nepřetlakovaná (10)
• Nízká směrovka
• Většinou byly vybaveny naváděcím systémem ZVG 16 s kruhovou rámovou anténou PR 16 na hřbetě trupu.
• Radiostanice byla FuG 16 Z.
• Velitelské stroje, vybavené radiostanicí FuG 16 ZY s bičovou anténou Moranmast montovanou pod levou polovinou křídla, byly značené Bf 109 G-5/Y. (8)
• Identifikační systém vlastní – cizí (IFF) FuG 25a
• Zaměřovač REVI C 12 D
• Od léta 1944 zaměřovač REVI 16 B
• Malá boulička kryjící kompresor Knorr 300/10 na spodní přední hraně boule nad závěrem pravého trupového kulometu
• Malá palivová nádrž pro startování motoru, s plnícím hrdlem na pravé straně hřbetu trupu,
• mezi trupovými přepážkami 4 a 5
• Bf 109 G-5/U2 měly na spodní straně levé poloviny křídla (v angličtině levého křídla) krytku přístupu k tlakovým lahvím systému GM-1, umístěným v křídle (7)
• Bez přisávacích štěrbin větrání kabiny pod čelním štítkem. V některých případech, patrně u strojů konvertovaných ze starších kusů, mohly být otvory pro větrání kabiny zakryty kruhovými krytkami. (9)
• Bez větrání kabiny na levém boku pod krytem kabiny
• Bf 109 G-5/U2 měly vrtule VDM 9-12159.10 se širšími listy (jako Bf 109 G-10)

PŘÍKLAD: Bf 109 G-5, W.Nr. 15729, Obstlt. Hermann Graf, Stab./JG 11, Jever, zima 1944. Letoun je někdy uváděný jako G-6 přestavěný z G-5, ale je to G-5. Důvodů, proč má stroj série 15 000 kabinu Erlahaube, může být několik.

M.Baumgartl uvádí, že bylo postaveno 20 kusů Bf 109 G-5, poháněných motorem DB 628 A-0 s dvoustupňovým kompresorem a vybavených vrtulí VDM 9-12159.10 se širšími listy (jako Bf 109 G-10). Těchto motorů bylo vyrobeno 130, jejich použití v Bf 109 G-5 tedy skutečně není vyloučeno.

Záhadná je verze G-5/R2. Podle M. Baumgartla mělo být postaveno 72 kusů z plánovaných 126 kusů a podle něj šlo o fotoprůzkumnou verzi, ekvivalentní Bf 109 G-6/R2. Měly být vyrobeny bez trupových kulometů - zda byly skutečně vyrobeny není známo. Kromě těchto strojů mělo být také vyrobeno 16 Bf 109 G-5/R2/AS a 76 Bf 109 G-5/AS, poháněných motorem BD 605 AS s vrtulí VDM 9-12159.10.

Fotoprůzkumné Bf 109 G-6

Část Bf 109 G-6 byla vyrobena jako fotoprůzkumné stroje. V následujících odstavcích jsou tři fotoprůzkumné verze popsány chronologicky tak, jak byly vyrobeny. Proto je verze Bf 109 G-6/R3, vyráběna v létě a na podzim roku 1943, popisována před verzí Bf 109 G-6/R2, vyráběnou na konci roku 1944.

Bf 109 G-6/R3

Fotografické vybavení tvořila fotokamera Rb 50/30. Přístup ke kameře byl z kabiny dvířky zavazadlového prostoru v zadní šikmé stěně kokpitu. Bf 109 G-6/R3 měly na centroplánu dva žlábky pro odvod oleje unikajícího z chladiče pod přídí a bránící znečištění objektivu kamery unikajícím olejem. Tyto žlábky byly vedené rovnoběžně od zadních rohů chladiče oleje přes celý centroplán až na odtokovou hranu přechodu křídlo/trup. Hlavňová výzbroj byla redukována na kanón MG 151/20. Trupové kulomety nebyly instalovány, výstřelné kanály kulometů byly zaplechovány a místo kulometů byla v prostoru lafety kulometů umístěna přídavná olejová nádrž o objemu 20 litrů. Na rozdíl od pozdější Bf 109 G-6/R2 nebyl instalován systém MW 50. Radiovybavení tvořila radiostanice FuG 16Z a systém identifikace vlastní/cizí (IFF) FuG 25a. Mohl být instalován i systém směrového navádění (Peilrufanlage) ZVG 16 s kruhovou rámovou anténou PR 16 (Peilrahmen) na hřbetě trupu (Rüstsatz R7). Kabina byla na rozdíl od G-6/R2 klasická. Kromě možnosti nést přídavnou nádrž pod trupem byla vyvíjena také varianta se dvěma přídavnými nádržemi o objemu 300 litrů pod křídlem. Není ale jisté, zda byla někdy zavedena do operační služby. Ve WNF bylo vyrobeno 35 kusů v létě 1943 (mezi červnem a srpnem) v rámci výrobního bloku 20 000 a 5 kusů na podzim 1943 v rámci výrobního bloku 140 000.

Rüstsatz R7

Bf 109 G-6/R2

Fotografické vybavení tvořila kamera Rb 75/30 nebo Rb 50/30 (1). Měly plnohodnotnou hlavňovou výzbroj, byly poháněny motorem DB 605 AM se systémem vstřikování směsi vody a metanolu do sání kompresoru MW 50. Mezi druhou a třetí trupovou přepážkou nahoře pod hřbetem trupu byla krytka plnění nádrže systému MW 50 (4). Baterie byla přesunuta do zavazadlového prostoru v kokpitu, na dvířkách zavazadlového prostoru byl charakteristický výklenek kryjící baterii (5). Radiovybavení tvořila radiostanice FuG 16Z a systém identifikace FuG 25a. Mohl být instalován i systém směrového navádění (Peilrufanlage) ZVG 16 s kruhovou rámovou anténou PR 16 (Peilrahmen) na hřbetě trupu (Rüstsatz R7). Také tyto stroje měly na centroplánu žlábky na odvod oleje unikajícího z olejového chladiče (2), byly ale jinak vedené, než žlábky na Bf 109 G-6/R3. V tomto případě vedly od zadních rohů olejového chladiče obloukem k přední hraně bouliček kryjících montážní čep nosníku křídla, kde ústily na spodní plochu křídla. Pro fotoprůzkumné Bf 109 G bylo také charakteristické zpětné zrcátko (6), montované na horní vnitřní straně rámu čelního štítku překrytu kabiny. Ve WNF bylo vyrobeno v listopadu a v prosinci 1944 193 kusů Bf 109 G-6/R2 ve výrobním bloku 230 000, společně s Bf 109 G-8/R5, a pravděpodobně ji konstrukčním provedením draku odpovídaly. Měly bouličku na pravé bouli nad závěrem pravého trupového kulometu (7). Domnívám se, že nebyla bez funkce, ale že pod ní byl nainstalován vzduchový kompresor, který dodával dostatek vzduchu k ventilaci kabiny. Přinejmenším některé Bf 109 G-6/R-2 (patrně všechny) měly kabinu typu Erlahaube a vždy měly nízkou směrovku. Na pravé straně zadní části trupu mezi přepážkami 2 a 3 byla patrně velká oválná krytka přístupu ke kameře (3). Na G-6/R2 ji nemám fotograficky doloženou, ale byla na G-2/R2 i G-4/R2 a je celkem logické, že na G-6/R2 byla také. Mohla být i na G-6/R3. Už jen proto, že původní přístup ke kameře dvířky zavazadlového prostoru v zadní šikmé stěně kokpitu nebyl možný, protože tam byla nyní baterie (5).

Rozmístění výstroje v trupu Bf 109 G-6/R2:

Baterie

Kamera Rb 50/30 nebo Rb 75/30

Nádrž systému MW 50

Radiostanice FuG 16 Z

Kompas (Mutterkompass)

Bf 109 G-6/U3 byly taktické průzkumné letouny (Nahaufklärer nebo Heeresaufklärer). Fotografické vybavení tvořily dvě fotokamery Rb 12,57 x 9 nebo Rb 32/7 x 9 (2). Byly umístěny ve spodní části trupu na páté trupové přepážce a kryty uzavíratelnými dvířky, viz druhý obr. níže. Jedna kamera Robot II Kleinbildkamera se nacházela v náběžné hraně levé poloviny křídla, před podvozkovou šachtou (1). Ta byla seřízena pro fotografování ve výšce 2 000 m a byla v praxi obvykle vymontována. Radiovybavení tvořila radiostanice FuG 17, standardně používána v bitevních a bombardovacích letadlech. Ta byla kromě používaných frekvencí totožná s FuG 16Z, ale měla na rozdíl od FuG 16 možnost spojení s pozemními předsunutými leteckými návodčími. Stroje měly také identifikační systém FuG 25a. Mohl být instalován i systém směrového navádění (Peilrufanlage) ZVG 16 s kruhovou rámovou anténou PR 16 (Peilrahmen) na hřbetě trupu (Rüstsatz R7).

Ve WNF bylo v létě 1943 vyrobeno asi 20 kusů Bf 109 G-6/U3 v rámci výrobního bloku 20 000.

Bf 109 G-8

Bf 109 G-8 vznikly vývojem Bf 109 G-6/U3. Byly to taktické (frontové) průzkumné letouny (Nahaufklärer nebo Heeresaufklärer). Fotografické vybavení tvořily dvě fotokamery Rb 12,57 x 9 nebo Rb 32/7 x 9, umístěny ve spodní části trupu na páté trupové přepážce a kryty uzavíratelnými posuvnými dvířky ovládanými z kabiny (2). Jedna kamera Robot II Kleinbildkamera byla v náběžné hraně levé poloviny křídla, před podvozkovou šachtou (1). Měly plnohodnotnou hlavňovou výzbroj, ale mnoho strojů mělo u jednotek vymontovaný motorový kanón MG 151/20. Také kamera Robot II v náběžné hraně křídla byla v praxi obvykle demontována.

Část Bf 109 G-8, 29 kusů výrobních čísel 20 670 až 20 698 vyrobených ve WNF v září 1943 a 112 kusů z výrobního bloku 710 000 vyrobených v únoru a březnu 1944, byla poháněna motorem DB 605 A, systém MW 50 nebyl instalován. Měly klasickou kabinu.

Dalších asi 760 kusů Bf 109 G-8/R5, vyrobených mezi květnem a prosincem 1944, bylo poháněno motorem DB 605 AM se systémem vstřikování směsi vody a metanolu do sání kompresoru MW 50. Krytka plnění nádrže systému MW 50 byla na pravé straně hřbetu trupu za druhou trupovou přepážkou (3). Bf 109 G-8/R5 používaly letecký benzin C3 s oktanovým číslem 96 (nebo 100). Baterie byla přesunuta do prostoru zavazadlového prostoru v kokpitu, na dvířkách zavazadlového prostoru byl proto charakteristický, do prostoru kokpitu vystupující výklenek kryjící baterii. Jako ostatní fotoprůzkumné Bf 109 G, i G-8 měly na vnitřním rámu čelního štítku obdélníkové zpětné zrcátko.

Radiovybavení tvořila radiostanice FuG 17, později nahrazena radiostanicí FuG 16 ZS, a IFF systém FuG 25a. Mohl být instalován i systém směrového navádění (Peilrufanlage) ZVG 16 s kruhovou rámovou anténou PR 16 (Peilrahmen) na hřbetě trupu (Rüstsatz R7). Všechny vyrobené Bf 109 G-8 a G-8/R5 měly překryt kabiny typu Erla Vollsichtshaube a nízkou směrovku. Část strojů měla posunutý stožárek antény dozadu, před 2. trupovou přepážku, kde byla obvykle rámová anténa PR 16. Důvod této změny je nejasný. Mohlo to být kvůli dodatečné instalaci nádrže systému MW 50, ale proč by to tak mělo být není jasné. Může to také souviset s použitým typem radiostanice.

(Poznámka autora: Prien/Rodeike zmiňují plánované sady U2 – systém GM 1 a U3 – systém MW 50. Nezdá se, že by něco takového reálně existovalo. Tito autoři mají ve své knize fotografie údajných G-8 s klasickou kabinou. V tomto případě může jít o některý z prvních 29 kusů Bf 109 G-8, vyrobených v září 1943 ve výrobním bloku 20 000, výrobní čísla 20 670 až 20 698, nebo jde o záměnu s Bf 109 G-6/U3.)

Bf 109 G-8 mohly nosit veškerou dostupnou podvěšenou výzbroj. Nakolik byla tato možnost pouze teoretická a nakolik byly tyto výzbrojní sady skutečně používány, není jasné. Doložené a logické je používání přídavných nádrží. To platí pro všechny vyrobené fotoprůzkumné Bf 109 G. Nezdá se pravděpodobné, že by byly tyto cenné stroje, které byly často odlehčovány demontáží části trupové výzbroje, nasazovány k riskantním bitevním misím. Na druhou stranu, jsou známy případy pilotů, kteří dosáhli na fotoprůzkumných strojích i řady sestřelů, dokonce se stali stíhacími esy, jako například Herbert Findeisen. Ten při svých 200 operačních letech na fotoprůzkumných letounech dosáhl 42 sestřelů nepřátelských letadel. Po svém 37 sestřelu, kdy už byl velitelem 2./NAGr 4, byl vyznamenán Rytířským křížem. (NAGr = Nahaufklärungsgruppe).

Bf 109 G-12

Stejně jako z Bf 109 G-4, i z Bf 109 G-6 byly konvertovány dvoumístné Bf 109 G-12. Další série Bf 109 G-12 pak vznikla z Bf 109 G-10. Tyto stroje si zachovaly atributy původních stíhacích strojů, jen byly vybaveny dvoumístnou kabinou s dvojím řízením, přičemž zadní kokpit instruktora měl zjednodušené přístrojové vybavení. Bez ohledu na původní výrobní verzi byly dvoumístné stroje vždy značeny Bf 109 G-12. Přesný počet vyrobených strojů není znám.

Bf 109 G-14

Od července 1944 byla v továrně Erla (a od srpna 1944 v Messerschmitttu) paralelně s Bf 109 G-6 vyráběna verze Bf 109 G-14, odpovídající poslednímu výrobnímu provedeni Bf 109 G-6 s překrytem kabiny typu Erla Vollsichshaube a vysokou směrovkou. Všechny Bf 109 G-14 byly standardně vybaveny systémem MW 50 a používaly proto palivo C3 s oktanovým číslem 96 (100). Charakteristickým znakem všech Bf 109 G s instalovaným MW 50 byl krabicovitý výstupek na dvířkách zavazadlového prostoru v zadní šikmé stěně kokpitu, za záhlavním pancířem (2). Ten vznikl proto, že zabudování nádrže na směs vody a metanolu systému MW 50 v prostoru za první trupovou přepážkou si vynutilo posunutí baterie palubní radiostanice dopředu do zavazadlového prostoru, který bylo potřeba pro umístění baterie zvětšit. Všechny Bf 109 G-14 měly bouličku pod velkou boulí nad závěrem kulometu na pravé straně a všechny byly také standardně vybaveny radiostanicí FuG 16 ZY s palubním odpovídačem pro goniometrický zaměřovací systém Pegasus Y s bičovou anténou typu Morane (Moranmast), umístěnou na levé polovině křídla. Zaměřovač byl standardně REVI 16 B.

Většina Bf 109 G-14 s motorem DB 605 AM byla vyrobena v továrně Erla v Lipsku (Leipzig). Byly to výrobní bloky 413 000, 460 000 až 462 000, 464 000 a 465 000. Tyto stroje měly vysokou směrovku (3), překryt kabiny typu Erla Vollsichtshaube (1) a Gallandpanzer. V Messerschmitttu bylo vyrobeno jen menší množství strojů ve výrobním bloku 165 000, v němž byla ale část z celkem vyrobených asi 110 kusů G-14 vyrobena ve verzi Bf 109 G-14/AS s motorem DB 605 AS.

Příklad: Bf 109G-14, W. Nr. 464380, Magg. M. Bellagambi, 5 Squadriglia, 2 Gruppo Caccia, Aeronautica Nazionale Repubblicana, Osoppo, Itálie, březen 1945

Motor DB 605 AM měla i Messerschmittem vyrobená část výrobního bloku 781 000, čítající asi 30 strojů, která měla nízkou směrovku (7). Zbytek výrobního bloku 781 000 tvořily opět Bf 109 G-14/AS s motorem DB 605 AS. Podle fotografií byly klasické G-14 s nízkou směrovkou i ve výrobním bloku 782 000, v němž H. H. Vogt uvádí jen G-14/AS. Nízkou směrovku a překryt kabiny typu Erla Vollsichtshaube mělo i 600 strojů Bf 109 G-14/U4, výrobní blok 510 000 až 512 000, vyzbrojených trupovým/motorovým kanónem MK 108 ráže 30 mm, vyrobených v závodech WNF. Tyto stroje neměly bouličku na bouli nad pravým trupovým kulometem (6). Na zadní části trupu mezi trupovými přepážkami 4 a 5 měly krytku přístupu k tlakové lahvi tlakového vzduchu pro motorový kanón MK 108 (4) a měly krytku plnícího hrdla nádrže systému MW 50 na pravé straně hřbetu trupu za druhou trupovou přepážkou.

Příklad: Bf 109G-14/U4, W. Nr. 512382, Lt. H. Schlick, 4./ JG 77, Schönwalde, Německo, listopad 1944

Závěrem

Pokud jste dočetli až sem, jste jednak hrdinové, a jednak chápete, že téma technického vývoje Messerschmitttu Bf 109 G-6 je extrémně komplikované. Je to téma, které patrně nemá v dějinách letectví obdoby. Vzdáleně srovnatelné jsou možná některé typy z první světové války, jako Breguet 14 nebo Hansa-Brandenburg C.I. Ale jen vzdáleně. U Bf 109 G-6 je problematika komplikovaná tím, že výroba probíhala v extrémní válečné době, za těžkých spojeneckých náletů a za téměř neustálé reorganizace a přeskupování německého průmyslu. Byla to situace, kterou si dnes dovedeme jen obtížně představit. Výroba letadel v Německu, a to nejen Bf 109 G-6, reagovala nejen na požadavky zákazníka, tedy RLM potažmo Luftwaffe a jejích bojových jednotek, ale také na momentální možnosti ekonomiky a zhoršující se stav průmyslové základny. V důsledku náletů byla velká část továren zničena nebo těžce poškozena, výrobní provozy byly rozptylovány do pobočných závodů ukrytých v horách, lesích, železničních tunelech nebo v podzemí. Dynamika změn byla až neuvěřitelná, navíc se tyto změny na výrobních linkách prolínaly. Fakt, že výrobou Bf 109 G-6 se zabývaly tři výrobní podniky, v tom hraje jen částečnou roli. Za války, mezi začátkem roku 1943 a koncem roku 1944, bylo vyrobeno patrně více než 13 000 Bf 109 G-6. Přesný počet není a nikdy již nebude znám, přičemž ke značné části produkce chybí dokumentace. Ta byla ve víru válečných běsů patrně nenávratně ztracena. Patrně to píši proto, že se čas od času někde nějaké ztracené dokumenty objeví. Část faktů, uváděných v textu, který jste dočetli, bude díky takovým objevům nebo díky nové interpretaci již známých dokumentů zcela jistě postupem doby dále zpřesňována a korigována.

Pokud budete zkoumat dříve vydané publikace a stavebnice Bf 109 G-6, zcela jistě narazíte na zobrazení letadel, která nebudou svému zařazení do výrobního provedení nebo i typu podle tohoto článku odpovídat. Přistupujte k takovým případům prosím shovívavě. Bude jich mnoho, a to i v případě stavebnic od Eduardu. Z hlediska skutečností a znalostí, které jsem se vám svým článkem pokusil zprostředkovat, je bohužel velká část rekonstrukcí markingů v současné literatuře i ve stavebnicích, ať už Eduardu nebo jiných výrobců, chybná. V někom to může vyvolat jistou deziluzi nebo pochybnosti, berme to ale raději pozitivně. Berme to jako příležitost k revizi našich starých znalostí, domněnek a omylů.

Hezkým příkladem výše uvedeného je tento Bf 109 G-6 výrobního čísla 160 303 velitele III./JG I Hauptmanna Friedricha Eberleho:

Podle sériového čísla by měl mít klasickou kabinu a nízký anténní stožárek. Přesto je fotograficky doložena nepravděpodobná kombinace vysokého anténního stožárku a kabiny typu Erlahaube. Na fotografiích je ale pouze střední část trupu s kabinou, ocas a příď letadla na fotografiích chybí. Také sériové číslo fotograficky doloženo není, je odvozeno ze ztrátového hlášení. Bílý ocas je pak vyvozen ze záběrů z fotokulometu z 30. ledna 1944, kdy byl Hpm. Eberle ve svém Bf 109 G-6 sestřelen Thunderboltem pilotovaným Lt. Robertem Boothem z 369.FS (359.FG). Je možné, že záběry z fotokulometu zachycují jiné letadlo než to, které je na fotografiích. Nicméně se předpokládá, že jde o stejné letadlo a obě dokumentace se týkají stroje výrobního čísla 160 303. To je všechno akceptovatelné, takto se při rekonstrukcích vzhledu letadel běžně postupuje. Problém je pouze v tom, že formálně by neměla kombinace vysokého stožárku a Erlahaube existovat. Přesto existovala. Nechci zde rozebírat možné důvody, různá logická vysvětlení se samozřejmě nabízejí. Uvádím tento případ jen proto, abyste si uvědomili, že v případě Bf 109 G-6 a jeho variant můžete očekávat mnohé. Připravte se i na případy, kdy zdánlivě nemožné se může stát skutkem!

V této stati se nezabývám stroji s motory DB 605 AS, tedy Messerschmitty Bf 109 G-6/AS a Bf 109 G-14/AS. Je to především proto, že je to téma samo o sobě rozsáhlé a složité. Druhým důvodem je, že jsem se těmito stroji už kdysi zabýval. Z hlediska mých současných znalostí je mi ovšem jasné, že tento, ne zase tak starý článek, dnes již vyžaduje revizi. Slibuji proto, že se k němu vrátím, zreviduji ho, a u příležitosti vydání Bf 109 G-6/AS a G-14/AS v měřítku 1/72 ho vydáme v revidované podobě. Totéž platí také o Bf 109 G-10.

Pro dnešek vám, vážení přátelé, děkuji za pozornost a pevně věřím, že výše uvedené informace ve zdraví přežijete!