Page 11
Rüstsatz R7: ZVG 16
Směrový naváděcí systém ZVG 16 s kruhovou rámovou anténou PR 16 (Peil-
rahmen) na hřbetě trupu (Peilrufanlage ZVG 16 mit PR 16 Peilrahmen).
Výzbrojní sady R1, R2 a R6 byly používány již na Bf 109 F, a především
na G-2 a G-4. Na Bf 109 G-6 byly, stejně jako na G-2 a na G-4, oblíbené
kanónové gondoly, sada R6. Významně zvyšovaly palebnou sílu jimi vyz-
brojených letounů, díky výkonnějšímu motoru DB 605 A tolik nesnižovaly
výkony stroje, jako tomu bylo u obou verzí Bf 109 F, u nichž se kvůli nižšímu
výkonu jejich motorů tyto gondoly příliš nepoužívaly. U Bf 109 G-6 došly ještě
většího rozšíření, než na G-2 a G-4.
Bf 109 G-5
Od Bf 109 G-6 byla odvozena výšková verze Bf 109 G-5 s přetlakovou
kabinou, jejímž charakteristickým znakem byla, stejně jako u ostatních
výškových verzí Bf 109 F a G, vzduchotěsná pancéřová přepážka se dvěma
trojúhelníkovými okénky v horních rozích, integrovaná ve středním odklo-
pném krytu kabiny tak, že tvořila zadní stěnu tohoto krytu. Na této přepážce
byly dva ventily systému tlakování kabin, jeden byl pojistný ventil, který
bránil překročení maximálního tlaku v kabině a druhý byl vyrovnávací tla-
kový ventil. Oproti rozšířenému povědomí, že standardní pancíř verze G-5
neměla, tomu tak kupodivu nebylo. Velká část G-5 s klasickou kabinou měla
v odklopném krytu kabiny jak vzduchotěsnou přepážku, tak i klasický šikmý
pancíř. V rozích oken překrytu kabiny byly kapsle se silikagelem pro pohl-
cování vlhkosti mezi skly. Madlo za kabinou bylo na obou stranách trupu.
Bf 109 G-5 měly, v rámci hermetizace kabiny, také zaslepené větrací otvo-
ry pod čelním štítkem kabiny na boku trupu pod kabinou. Ty na kapotě buď
vůbec nebyly, nebo byly zaslepené.
Verze G-5 se vyznačovala také malou bouličkou, kryjící vzduchový kom-
presor tlakování kabiny, přidanou k velké bouli nad závěrem kulometu na
pravé straně. Není to ale jednoznačný rozpoznávací znak Bf 109 G-5. Jak už
bylo uvedeno, byla použita také na části Bf 109 G-6, vyrobených u všech tří
výrobců produkujících Bf 109 G. Kompresor byl nový, typu Knorr-Luftpress-
er 300/10. Byl to bezolejový kompresor se dvěma písty ve tvaru osmičky,
rotujícími proti sobě. Tento kompresor (dmychadlo pracující na Rootsově
principu) má určité nevýhody, především dochází k pulzům způsobeným
zpětným prouděním stlačeného vzduchu zpět do komory kompresoru.
Je to proto, že se písty nedotýkají stěny komory, což ale zase umožňuje
provoz bez mazacího oleje. Pro přetlakování malého prostoru kabiny to ale
nemá praktický význam, navíc pulzy byly tlumeny přepouštěcím ventilem
na zadní vzduchotěsné přepážce kabiny. Výhodou Rootsova dmychadla
je dosažení stabilního výstupního tlaku a vysokého průtočného množství
stlačovaného plynu při malých otáčkách a již zmíněná absence oleje, což
je výhodné právě pro přetlakování kabiny, která není znečišťována olejem
a stlačený vzduch nemusí být filtrován. Důvod přesunu kompresoru na bok
motoru z jeho vrchu, kde byl umístěn vzduchový kompresor MAG III u Bf 109
G-1 a G-3, není úplně jasný. M. Baumgarl uvádí, že se nevešel mezi větší
kulomety MG 131. To může být pravda, ale nebude to patrně kvůli velikosti
kulometů, ale odlišnému tvaru kompresoru Knorr 300/10 oproti kompresoru
MAG III.
Nikdo z autorů neuvádí, že by měl motor DB 605 A-1 v Bf 109 G-5 upravené
výškové vlastnosti. Pro Bf 109 G-5/U2 bylo sice o úpravě systému zapalování
uvažováno, ale nakonec zůstalo pouze u úpravy nastavení předstihu.
Úvaha o četnosti užívání sady R6
na Bf 109 G-6.
Podle názoru některých badatelů u Bf 109
G-6 četnost použití kanónových gondol opro-
ti Bf 109 G-4 opět poklesla. V tomto případě
to mělo být proto, že trupové kulomety MG
131 zvýšily palebnou sílu Bf 109 G-6 a sníži-
ly potřebu doplňkové výzbroje. Dává to
smysl, pokud by výhoda lehčího a tím pádem
výkonnějšího a obratnějšího stroje převýšila
nad výhodou větší palebné síly, v některých
případech tomu tak opravdu mohlo být.
Mám ale o tomto tvrzení pochybnosti. Jed-
nak si nemyslím, že by se jak na východní, tak
na západní frontě stejně jako ve Středomoří
snížila potřeba palebné síly stíhacích letadel.
Na všech bojištích nejen že zůstávaly, ale
naopak ještě přibývaly cíle, které palebnou
U Bf 109 G-4 je poměr mezi stroji s gondolami
a bez gondol 1:1,1
U Bf 109 G-6 je poměr mezi stroji s gondolami
a bez gondol 1,16:1
Z toho by plynulo, že poměr strojů s kanó-
novými gondolami mezi typy rostl, zatím-
co u G-2 a G-4 je na fotografiích víc strojů
bez kanónových gondol, tak u G-6 už pře-
važují stroje s kanónovými gondolami.
K tomu je dobré vzít do úvahy, že na nezaned-
batelném počtu snímků jsou stroje s rake-
tami BR 21 cm. I to by indikovalo spíše stále
rostoucí poptávku po palebné síle, ne naopak.
Jde jen o povrchní analýzu s nedostatečným
vzorkem dat a nepropracovanou metodikou,
ale její výsledek lze brát jako hypotézu, která
by stála za důkladné prověření.
sílu koncentrovanou do krátkého času palby
vyžadovaly – na západě a ve Středomoří to
byly spojenecké střední a těžké bombardéry,
na východě sovětské pancéřované Šturmo-
viky Il-2 různých verzí. Všech těchto pro-
tivníků nad frontami přibývalo, rostlo jejich
množství, palebná síla i taktické schopnos-
ti a kvalita jejich pilotů. Nezdá se mi, že by
v této situaci pro Luftwaffe dávalo smysl
vzdávat se vlastní palebné síly.
Druhý důvod mých pochybností je v analýze
dostupných fotografií. Na vzorku mně dos-
tupných fotografií je u fotografií strojů, u kte-
rých lze identifikovat, zda mají pod křídlem
gondoly nebo ne, poměr následující:
U Bf 109 G-2 je poměr mezi stroji s gondolami
a bez gondol 1:2,4
V průběhu roku 1943 a na začátku roku 1944 probíhala výroba Bf 109 G-5
v závodech Erla AG v Lipsku. Prvních pět kusů vzniklo v rámci výrobního
bloku 15 000 již v březnu a dubnu 1943. H. H. Vogt uvádí výrobní čísla 15
338 až 15 344, což úplně nesedí na jím uváděný počet 5 kusů. Důvodem
bude patrně to, že Bf 109 G-5 byly na výrobních linkách společně s G-6,
a sériová čísla tak nešla v řadě za sebou, ale prolínala se se sériovými čís-
ly souběžně vyráběných G-6. Dalších asi 200 kusů bylo postaveno v rámci
výrobního bloku 15 000 mezi červnem a říjnem 1943. Další G-5 byly vyrobeny
Ventilace kabiny u Bf 109 G-6
a Bf 109 G-5
Bf 109 G-6
Bf 109 G-5
Bf 109 G-5
v rámci výrobních bloků 26 000 (25 kusů) a 27 000 (33 kusů) mezi srpnem
a říjnem 1943. Poslední byla série 287 strojů ve výrobním bloku 110 000,
stavěna průběžně mezi listopadem 1943 a červnem 1944. Od února 1944 byly
Bf 109 G-5 a G-5/U2 vyráběny v závodě Erla Werk VII v belgických Antver-
pách (Antwerpen).
Bf 109 G-5/U2
Část Bf 109 G-5 byla postavena jako Bf 109 G-5/U2, vybavena systémem
GM-1. Tlakové lahve systému GM-1 byly umístěny v pravé polovině křídla,
na rozdíl od Bf 109 G-6/U2, který měl tlakové lahve systému GM-1 v trupu,
za druhou trupovou přepážkou. Podle H. H. Vogta byla většina, možná
dokonce všechny Bf 109 G-5, včetně strojů z výrobního bloku 15 000
z března a února 1943, postavena jako G-5/U2. S tím je ale v rozporu údaj
u M. Baumgartla, který uvádí, že GM-1 byl pro G-5 k dispozici až od července
nebo srpna 1943, a první plnohodnotné G-5/U2 byly dodávány až od prosince
1943. Tvrzení M. Baumgartla se mi jeví jako lépe podloženo.
Všechny Bf 109 G-5/U2 měly vrtule VDM 9-12159.10 stejné, jaké měly
Bf 109 G-6/AS a G-10 poháněné motory DB 605 AS a DB 605 D. Tato vrtule
byla uvažována pro všechny G-5, ale nakonec byly G-5 bez systému GM 1
dodávány se standardní vrtulí VDM 9-12087.10. Bf 109 G-5/U2 také neměly
lamelový pancíř chránící palivovou nádrž. Odstranění pancíře kompenzova-
lo nárůst váhy Bf 109 G-5/U2, způsobený instalací systému GM 1 a těžší vrtulí
VDM 9.12159.10.
Také Bf 109 G-5 byly vyráběny v několika výrobních provedeních. Všechny
měly stejnou výzbroj i stejný motor (DB 601 A), jako Bf 109 G-6.
První výrobní provedení:
Bf 109 G-5 z výrobního bloku 15 000 (205 kusů, 5 kusů v březnu a dubnu
1943, 200 kusů mezi červnem a říjnem 1943).
Tyto stroje měly tyto charakteristické znaky:
- Vysoký anténní stožárek
- Nebyly vybaveny naváděcím systémem ZVG 16 s kruhovou rámovou anténou PR 16
na hřbetě trupu.
- Radiostanice byla FuG 16 Z
- Identifikační systém vlastní – cizí (IFF) FuG 25a
- Zaměřovač REVI C 12 D
- Vzduchotěsná kabina, tablety se silikagelem v rozích oken překrytu kabiny (1)
- Vzduchotěsná přepážka tvořící zadní stěnu odklopného překrytu kabiny (2)
- Šikmý kovový pancíř za hlavou pilota (3)
- Bez přisávacích štěrbin větrání kabiny pod čelním štítkem (5)
- Bez větrní kabiny na levém boku pod krytem kabiny (6)
- Malá boulička kryjící kompresor Knorr 300/10 na spodní přední hraně boule nad
závěrem pravého trupového kulometu.
- Na pravé straně trupu byla pouze zásuvka pro vnější elektrický zdroj a krytka přístupu
k tlakové kyslíkové lahvi mezi trupovými přepážkami 1 a 2.
Druhé výrobní provedení:
Bf 109 G-5 z výrobního bloku 26 000 (25 kusů) a 27 000 (33 kusů), vyrobeny
mezi srpnem a říjnem 1943, část Bf 109 G-5 a Bf 109 G-5/U2 z výrobního
bloku 110 000.
Tyto stroje měly tyto charakteristické znaky:
- Nízký anténní stožárek
- Většinou byly vybaveny naváděcím systémem ZVG 16 s kruhovou rámovou anténou
PR 16 na hřbetě trupu.
- Radiostanice byla FuG 16 Z.
- Velitelské stroje, vybavené radiostanicí FuG 16 ZY s bičovou anténou Moranmast
montovanou pod trupem (centroplánem), byly značeny Bf 109 G-5/Y.
- Identifikační systém vlastní – cizí (IFF) FuG 25a
- Zaměřovač REVI C 12 D
- Vzduchotěsná kabina, tablety se silikagelem v rozích oken překrytu kabiny (1)
- Vzduchotěsná přepážka tvořící zadní stěnu odklopného překrytu kabiny.
- Šikmý kovový pancíř za hlavou pilota, u výrobního bloku 110 000
- Malá boulička kryjící kompresor Knorr 300/10 na spodní přední hraně boule nad
závěrem pravého trupového kulometu (4)
- Bez přisávacích štěrbin větrání kabiny pod čelním štítkem (5)
- Bez větrní kabiny na levém boku pod krytem kabiny
- Bf 109 G-5/U2 měly vrtule VDM 9-12159.10 se širšími listy (jako Bf 109 G-10)
- Malá palivová nádrž pro startování motoru, s plnícím hrdlem na pravé straně hřbetu
trupu, mezi trupovými přepážkami 4 a 5 (6)
HISTORIE
INFO Eduard
11
Únor 2024