Page 19
Motor DB 605 AM měla i Messerschmittem vyrobená část výrobního
bloku 781 000, čítající asi 30 strojů, která měla nízkou směrovku (7). Zbytek
výrobního bloku 781 000 tvořily opět Bf 109 G-14/AS s motorem DB 605 AS.
Podle fotografií byly klasické G-14 s nízkou směrovkou i ve výrobním bloku
782 000, v němž H. H. Vogt uvádí jen G-14/AS. Nízkou směrovku a překryt
kabiny typu Erla Vollsichtshaube mělo i 600 strojů Bf 109 G-14/U4, výrob-
ní blok 510 000 až 512 000, vyzbrojených trupovým/motorovým kanónem
MK 108 ráže 30 mm, vyrobených v závodech WNF. Tyto stroje neměly
bouličku na bouli nad pravým trupovým kulometem (6). Na zadní části trupu
mezi trupovými přepážkami 4 a 5 měly krytku přístupu k tlakové lahvi tla-
kového vzduchu pro motorový kanón MK 108 (4) a měly krytku plnícího hrdla
nádrže systému MW 50 na pravé straně hřbetu trupu za druhou trupovou
přepážkou.
Příklad: Bf 109G-14/U4, W. Nr. 512382, Lt. H. Schlick, 4./ JG 77, Schönwalde,
Německo, listopad 1944
Závěrem
Pokud jste dočetli až sem, jste jednak hrdinové, a jednak chápete, že téma
technického vývoje Messerschmitttu Bf 109 G-6 je extrémně kompliko-
vané. Je to téma, které patrně nemá v dějinách letectví obdoby. Vzdáleně
srovnatelné jsou možná některé typy z první světové války, jako Breguet 14
nebo Hansa-Brandenburg C.I. Ale jen vzdáleně. U Bf 109 G-6 je problematika
komplikovaná tím, že výroba probíhala v extrémní válečné době, za těžkých
spojeneckých náletů a za téměř neustálé reorganizace a přeskupování
německého průmyslu. Byla to situace, kterou si dnes dovedeme jen obtížně
představit. Výroba letadel v Německu, a to nejen Bf 109 G-6, reagovala ne-
jen na požadavky zákazníka, tedy RLM potažmo Luftwaffe a jejích bojových
jednotek, ale také na momentální možnosti ekonomiky a zhoršující se stav
průmyslové základny. V důsledku náletů byla velká část továren zničena
nebo těžce poškozena, výrobní provozy byly rozptylovány do pobočných
závodů ukrytých v horách, lesích, železničních tunelech nebo v podzemí.
Dynamika změn byla až neuvěřitelná, navíc se tyto změny na výrobních
linkách prolínaly. Fakt, že výrobou Bf 109 G-6 se zabývaly tři výrobní pod-
niky, v tom hraje jen částečnou roli. Za války, mezi začátkem roku 1943
a koncem roku 1944, bylo vyrobeno patrně více než 13 000 Bf 109 G-6. Přesný
počet není a nikdy již nebude znám, přičemž ke značné části produkce chybí
dokumentace. Ta byla ve víru válečných běsů patrně nenávratně ztracena.
Patrně to píši proto, že se čas od času někde nějaké ztracené dokumenty
objeví. Část faktů, uváděných v textu, který jste dočetli, bude díky takovým
objevům nebo díky nové interpretaci již známých dokumentů zcela jistě pos-
tupem doby dále zpřesňována a korigována.
Pokud budete zkoumat dříve vydané publikace a stavebnice Bf 109 G-6,
zcela jistě narazíte na zobrazení letadel, která nebudou svému zařazení do
výrobního provedení nebo i typu podle tohoto článku odpovídat. Přistupujte
k takovým případům prosím shovívavě. Bude jich mnoho, a to i v případě
stavebnic od Eduardu. Z hlediska skutečností a znalostí, které jsem se vám
svým článkem pokusil zprostředkovat, je bohužel velká část rekonstrukcí
markingů v současné literatuře i ve stavebnicích, ať už Eduardu nebo jiných
výrobců, chybná. V někom to může vyvolat jistou deziluzi nebo pochybno-
sti, berme to ale raději pozitivně. Berme to jako příležitost k revizi našich
starých znalostí, domněnek a omylů.
Hezkým příkladem výše uvedeného je tento Bf 109 G-6 výrobního čísla
160 303 velitele III./JG I Hauptmanna Friedricha Eberleho:
Podle sériového čísla by měl mít klasickou kabinu a nízký anténní stožárek.
Přesto je fotograficky doložena nepravděpodobná kombinace vysokého
anténního stožárku a kabiny typu Erlahaube. Na fotografiích je ale pouze
střední část trupu s kabinou, ocas a příď letadla na fotografiích chybí. Také
sériové číslo fotograficky doloženo není, je odvozeno ze ztrátového hlášení.
Bílý ocas je pak vyvozen ze záběrů z fotokulometu z 30. ledna 1944, kdy
byl Hpm. Eberle ve svém Bf 109 G-6 sestřelen Thunderboltem pilotovaným
Lt. Robertem Boothem z 369. FS (359. FG). Je možné, že záběry z fotokulometu
zachycují jiné letadlo než to, které je na fotografiích. Nicméně se před-
pokládá, že jde o stejné letadlo a obě dokumentace se týkají stroje výrob-
ního čísla 160 303. To je všechno akceptovatelné, takto se při rekonstrukcích
vzhledu letadel běžně postupuje. Problém je pouze v tom, že formálně by
neměla kombinace vysokého stožárku a Erlahaube existovat. Přesto exi-
stovala. Nechci zde rozebírat možné důvody, různá logická vysvětlení se
samozřejmě nabízejí. Uvádím tento případ jen proto, abyste si uvědomili,
že v případě Bf 109 G-6 a jeho variant můžete očekávat mnohé. Připravte se
i na případy, kdy zdánlivě nemožné se může stát skutkem!
V této stati se nezabývám stroji s motory DB 605 AS, tedy Messerschmitty
Bf 109 G-6/AS a Bf 109 G-14/AS. Je to především proto, že je to téma samo
o sobě rozsáhlé a složité. Druhým důvodem je, že jsem se těmito stroji už
kdysi zabýval. Z hlediska mých současných znalostí je mi ovšem jasné, že ten-
to, ne zase tak starý článek, dnes již vyžaduje revizi. Slibuji proto, že se
k němu vrátím, zreviduji ho, a u příležitosti vydání Bf 109 G-6/AS a G-14/AS
v měřítku 1/72 ho vydáme v revidované podobě. Totéž platí také o Bf 109 G-10.
Pro dnešek vám, vážení přátelé, děkuji za pozornost a pevně věřím,
že výše uvedené informace ve zdraví přežijete!
Bf 109 G-6 MT-480 z 3/HLeLv 24 během údržby na počátku července 1944 na základně Lappeenranta. Tento stroj s WNr. 165464 a Stammkennzeichen TX+ZY byl jednotce dodán 7. července a jeho
pilotem byl ylik. Leo Ahokas. Tento letec se strojem MT-480 dosáhl poslední ze svých dvanácti vítězství[ Foto: SA
-
Kuva].
HISTORIE
INFO Eduard
19
Únor 2024